неділю, серпня 30, 2009

ПО ПОВОДУ КОММЕНТАРИЯ ВИКТОРА КОТЕЛЬНИКОВА

Думаю что читатель заявление моего сослуживца Виктора Котельникова о том,что членов второго экипажа доставляли на корабль после аварии "под дулами автоматов" примут за шутку.Ибо этого не было и не могло быть.Это первое.Второе о Леонове П.Ф. Да,командир апл Леонов Павел Федорович во время ядерной аварии на корабле допустил серьезные ошибки как и его подчинненые ,которые не смогли тогда четко и своевременно разобраться и доложить ему о создавшейся обстановке. Ну, а у нас как всегда-при серьезных авариях виновен командир, экипаж-на него "вешают" всех собак...а остальные причастные к этому делу ходят в героях!
Роль второго экипажа и его командира капитана1- го ранга Новицкого Геннадия Гелиодоровича в ликвидации последствий ядерной аварии,в проведении несколько лет научных экспериментов на лодке, огромная ! Но об этом отдельный рассказ,как и о командире Новицком Геннадии Гелиодоровиче,капитане 1- го ранга.

суботу, серпня 29, 2009

ИЗ ПИСЬМА КАПИТАНА 2Го РАНГА ОФМАНА МАТВЕЯ ИОСИФОВИЧА

Капитан 2- го ранга родился в 1941 году.На апл К-27 прибыл в 1968.Был назначен командиром реакторного отсека корабля.После аварии был обвинен комиссией в неправильных действиях на ПУ ГЭУ.

.Началась авария с того, что реактор самопроизвольно заглох .Начальники пытались протянуть руки через меня и щелкать ключами. Я их оттолкнул, закрыл собой и руками пульт и принял решение. Было их два возможных .Первое-оставить все как есть. Тогда сплав левого борта замерзнет и ППУ погибнет ,так как трюм четвертого заливало водой второго контура через неплотности в парогенераторе и в первом контуре. Помпа осушения отсека была сломана .Принял второе решение-попытаться вывести реактор на мощность ,разогреть его и сохранить установку до прихода в базу .Поднять мощность не удалось, так как на подъем стержней реактор не реагировал, а потом они просто заклинили Сбросил АЗ .Центральная группа вниз не ушла .Пытался их раскачивать вверх-вниз .Вверх шли, а вниз нет. После этого ушел в отсек .Вместе с спецтрюмными вручную сделали все для сохранения правого борта и максимальной мощности левого .Перевели турбопривод насосов левого в ручное управление, чтобы своим ходом добраться в базу .Вместе с командиром БЧ наладил работу переносного ручного насоса для откачки воды в пятый отсек-там помпа осушения работала .По команде из пульта открыл люк четвертого. Потом вместе с Ефремовым вытащили иэ под реактора Логунова и покинули отсек. Больше в отсек никто не заходил. За то время ,что я был в отсеке туда дважды заходили командир БЧ и Командир корабля. Я с огромным уважением до сих пор отношусь к обоим .Могу рассказать еще многое .Но вряд ли это когото интересует.

***
О Леонове .Первый раз при мне он зашел в отсек через полчаса после моего прихода и приказал доложить о состоянии отсека .Мой ответ сводился к тому, что что-то случилось с реактором левого борта пытаюсь разобраться .Правую установку поддерживаем на мощности. Второй раз Леонов зашел минут через сорок, сразу после ухода командира БЧ-5. Он рассказал ,что на основании докладов поступивших к нему ,он считает ,что ничего страшного не произошло. Был разовый выброс активности, после чего дозиметрия зашкалила и вышла из строя. Береговое командование добро на возврат в базу не дает .Я доложил Леонову, что по-моему полностью развалилась активная зона левого ректора и он мертв. Офицеры киповцы вручную пытались опустить центральные стержни вниз, но они шли только вверх ,а вниз никак. Значит искривлены каналы в зоне .На правом борту постоянно отказывает автоматика турбопривода главного насоса сплава и обороты приходится поддерживать вручную из отсека. В трюм поступает вода второго контура через сплав первого и потом через неплотности первого контура поступает в трюм и кипит на оголенном (после пожара сорвали изоляцию) куске паропровода главного пара .Переносная помпа срывает ,так как вода в трюме почти 100 град и в насосе она вскипает и насос приходится периодически доливать при помощи старой галоши . Могут быть залиты сплавные насосы и установка правого борта также выйдет из строя .Леонов немного подумал и сказал .Самовольно иду к своему пирсу ,а там будь что будет, продержитесь. И ушел. Убежден ,что лично он и работа личного состава БЧ5 спасли жизнь всему экипажу /

Интересно почитать, что думают те, кто был в отсеке,на ПУ ГЭУ во время аварии ,пытался выяснить что происходит и обеспечил глушение реактора левого борта ,перевод в ручное управление ППУ правого борта и возврат лодки в базу своим ходом

Матвей Офман-капитан 2- го ранга,бывший командир реакторного отсека АПЛ К-27 во время ядерной аварии 24 мая 1968 года.

Надеюсь мы услышим мнение тех,кто во время ядерной аварии находиль на ПУ ГЭУ(Владислава Владимировича Домбровского,Петухова Льва Николаевича,Иванова Алексея Анатольевича и др.)

КОММЕНТАРИИ НА ИНТЕРЬЮ НАУМОВА В.В.(продолжение)





Капитан 2- го ранга АГАФОНОВ ГЕННАДИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ пишет...
"Не опровергая рассуждения Наумова В.по сути сравнения реакторов ВВР и ЖМТ с сожалением отмечаю наличие снобизма в
разделении экипажей на "хозяина" и "варягов".Для представителей "легких сил" это явление постоянно. Практически ВСЕ АПЛ выходили в море смешанными экипажами,а о "К-27" и говорить нечего-это во первых;во вторых:вахта на лодке неслась постоянно и при стоянке в базе и несли ее оба экипажа.О ремонтной подготовке и говорит нечего: второй экипаж в этой области был подготовлен лучше первого. Ну а действия во время аварии комсостава всех уровней,от КГДУ до командира /исключая доктора/ показали степень "выучки"
первого экипажа: даже сигнал "РО" не подавался!!!???

КОММЕНТАРИЙ НА ИНТЕРЬЮ НАУМОВА В.В.





Публикую первый отзыв на интерью контр-адмирала Наумова В.В. Можно с ним согласиться,можно нет.Но оно имеет право на жизнь.Прислал его наш сослуживец по кораблю КОТЕЛЬНИКОВ ВИКТОР(электрик апл) ,который во время ядерной аварии нес службу в пятом отсеке,а потом длительное время лечился в госпитале в Ленинграде.

Наумов В.В. не сказал в своих воспоминаниях,что после прихода в базу корабля нас (2-ю смену) оставили на корабле до прихода смены 2-го экипажа,которых чуть-ли не под дулом автоматов был доставленна лодку в 24-оо 24.05.1968г. Еще он не сказал,что по приходу в базу весь экипаж напоили спиртом, что это уже делать было нельзя,это надо было делать сразу как появилась ядерное излучение.По этому на второй день поили весь экипаж сульфат бария/ но поезд уже ушел.

Вот из-таких командиров как П.Ф. Леонов и пострадал весь экипаж АПЛ-К-27.Ему было дороже карьера, а не жизнь экипажа,чего там душей кривить.(с последним высказыванием по командиру апл К-27 Леонову П.Ф. не могу с автором данного коментария согласиться.)

пʼятницю, серпня 28, 2009

ИНТЕРЬЮ КОНТР-АДМИРАЛА. НАУМОВА ВЛАДЛЕНА ВАСИЛЬЕВИЧА




Наумов Владлен Васильевич,контр-адмирал в отставке в начале 60-х годов прошлого столетия служил в качестве командира БЧ-1 апл К-27.Его восспоминание будут опубликованы на блоге немного позже.

На начальном этапе создания атомных энергетических установок для подводных лодок одновременно велась разработка двух проектов реакторов – водо-водяных, аналогичных стационарным реакторам на первой АЭС, и жидкометаллических, где роль теплоносителя выполнял свинцово-висмутовый сплав.

Об опыте эксплуатации водо-водяных и жидкометаллических реакторов на советских атомных подводных лодках мы беседуем с В.В.Наумовым, контр-адмиралом в отставке, бывшим штурманом атомной подводной лодки «К-27» во втором экипаже, командиром АПЛ «К-104» 675 проекта, командиром головного ракетного подводного крейсера стратегического назначения «К-182» проекта 667 БД.

– Владлен Васильевич, как вы попали на атомный подводный флот?

– В 1962 году, когда американцы решили силой подавить революцию на Кубе, Советский Союз не мог не оказать поддержку молодому социалистическому государству. ВМФ СССР был приведен в боевую готовность. В район конфликта было направлено четыре дизельных подводных лодки 4й эскадры Северного флота. Походом командовал капитан I ранга Виталий Агафонов. Советские атомные подводные лодки в это время оказались не готовы к серьезному походу, в основном, в связи с проблемами ядерных энергетических установок. В поход пошли океанские дизельные подводные лодки 641 проекта, которые могли находиться под водой от 1 часа до 5 суток (на максимальном ходу 1 час, а при минимальной скорости – 5 суток), после чего должны были всплывать для подзарядки аккумуляторных батарей и могли быть легко обнаружены. Перед ними была поставлена задача в сжатые сроки скрытно пересечь Северную Атлантику, преодолев противолодочные рубежи НАТО, и проникнуть в новый пункт базирования в одной из бухт острова Куба. Смена задания с перехода на Кубу на патрулирование в Саргассовом море не упростила задачу. К тому времени США развернули стационарную систему дальнего гидроакустического наблюдения «Сосус», о которой мы не знали. С ее помощью американцы легко обнаруживали наши всплывающие лодки, и наводили на них маневренные противолодочные силы, имевшие отличные гидролокаторы, очень эффективные в глубоких равномерно прогретых морях. В результате три наших подводных лодки в ходе преследования кораблями и авиацией после полной разрядки аккумуляторных батарей всплыли. Помогая командиру рассчитать маневр отрыва от эсминцев на малых скоростях, я убедился в бесполезности таких попыток и оценил скоростные преимущества атомных лодок, способных не только легко оторваться от преследования, но и уклониться от обнаружения. Нам удалось оторваться от эсминца только после зарядки аккумуляторной батареи на повышенных скоростях и создания помехи гидролокатору эсминца за счет умельцев-акустиков, настроивших звукоподводную станцию связи на частоту гидролокатора. Не удивительно, что при первом же предложении я с радостью согласился перейти на атомную подводную лодку. Таким образом, я попал во второй экипаж «К27».

– Лодка «К27» была серийная, уже имевшая опыт эксплуатации?

– Нет. Эта лодка была опытовой. Уникальность этой лодки 645 проекта состояла в том, что ее главная энергетическая установка была сконструирована на базе реактора с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ).

Работы над созданием реакторов с ЖМТ у нас в стране были начаты в 1950х гг. одновременно с работами по созданию водо-водяных реакторов для подводных лодок. Этой проблемой занимались ОКБ «Гидропресс», ОКБ в Горьком, позднее ФЭИ им. акад. А.И.Лейпунского, ГНИПКИИ «Атомэнергопроект», СПМБМ «Малахит», НПО «Аврора».

В 1963 г. подводная лодка «К27» с ЖМТ-реактором на промежуточных нейтронах была принята в состав ВМФ. Ей предстояло совершить длительный для того времени поход – 60 суток под водой в Средиземном море.

– Как вам – штурману «К27» – показались тактико-технические характеристики опытного корабля?

– Конечно, я оценил преимущества, которыми наделяла лодку атомная энергоустановка с ЖМТ-реактором: высокая скорость, более высокая маневренность, высокий уровень безопасности в связи с низким давлением в первом контуре реактора.

Наш командир П.Леонов, абсолютно убежденный в безопасности реактора, любил усаживать новичков и гостей «К27» на крышку работающего реактора, дабы передохнуть в процессе знакомства с кораблем. Впоследствии эта уверенность в полной безопасности реактора, переросшая в привычку, сыграет злую шутку с экипажем корабля.

– Но какие-то отрицательные моменты у ЖМТ-реактора были выявлены при сдаче и эксплуатации лодки?

– Отсутствие потенциальной опасности жесткого гамма-излучения притупляло бдительность экипажа и позволяло несколько небрежно относиться к работам с реактором. На первом контуре действующего реактора при отсутствии давления постоянно велись какие-то работы без боязни появления течи теплоносителя. Небольшая альфа-радиоактивность подводников не пугала. От альфа-частиц защищает даже газета, а дезактивацию одежды и обуви можно произвести мокрой тряпкой. Главная неприятность состояла в том, что жидкометаллический теплоноситель – эвтектический свинцово-висмутовый сплав надо было постоянно поддерживать в расплавленном состоянии. То есть, даже находясь в базе, реактор должен был работать на минимальной мощности для обогрева сплава. Значит, нужна была постоянная вахта, а также наличие постоянного источника пара на берегу на период ремонтных работ с ЯЭУ.

Очень слабо были изучены свойства свинцово-висмутового сплава, процессов образования в нем окислов и шлаков. Не было достоверного прогноза возможных из-за этой причины аварий, и не были определены порядок и периодичность регенерации сплава для борьбы со шлаками и окислами. То, что реактор постоянно работал в базе, всех нервировало. Один экипаж с постоянной вахтой не справлялся. Привлекался второй экипаж. Главную энергетическую установку обслуживала двойная команда операторов.

– Владлен Васильевич, на каждой лодке было по два экипажа?

– На каждую лодку должно быть два экипажа, как в ВМС США. В 1975 году в состав ВМФ вошло сразу четыре подводных ракетоносца 667 БД проекта, а вторых экипажей из экономии сформировали только три. Два экипажа на одном корабле создают возможность одновременной и качественной подготовки экипажей для своевременного взаимообеспечения послепоходового отдыха, очередного отпуска, межпоходовой подготовки в учебном центре. Они имеют возможность передавать корабль друг другу без постороннего вмешательства, всячески помогать один другому и являются настоящим коллективным рачительным хозяином корабля. Так было на «К182», где я был командиром первого экипажа. И корабль платил нам надежной службой. На корабле с одним экипажем периодически «хозяин» передает корабль «варягам» и, как правило, разным, которые заботятся о нем кратковременно, что губительно сказывается на состоянии материальной части, инструмента, запчастей и расходного материала.

– При обсуждении перспективности использования ЖМТ-реакторов неоднократно поднимался вопрос об активном полонии. Насколько он опасен для обслуживающего персонала лодки?

– Определенная проблема при эксплуатации реакторов со свинцово-висмутовым теплоносителем существует из-за наличия висмута в теплоносителе. При его облучении нейтронами образуется в небольших количествах радиоактивный газ полоний­210, который является источником альфа-частиц. Это создает определенную радиационную опасность на судне. С учетом накопленного опыта эксплуатации эта задача технически доработана и решена.

Созданы практически безопасные реакторы на быстрых нейтронах с внутренней самозащищенностью СВБР 75/100 (свинцово-висмутовый быстрый реактор с электрической мощностью 100 МВт), конструкция и технология которых практически исключают возможность аварийных ситуаций, создающих угрозу обслуживающему персоналу со стороны полония-210. Кстати, в аварийных ситуациях на подводных лодках 645, 705 и 705К проекта выделялся полоний-210, но при этом переоблучения и превышения допустимых доз у личного состава не было.

– Владлен Васильевич, как долго вы служили на этой лодке?

– Через три года я перешел на атомную подводную лодку «К-104» 675 проекта и перебрался в Западную Лицу.

А «К-27» с первым экипажем сходила в 60-дневный поход в Средиземное море – один из длительных походов того времени. Их встретили как героев. Серьезных проблем с реактором в походе не было. Возникшую непроходимость в одной из труб одного борта устранили прямо в походе, не выводя установку из строя. Разрезали трубу, паяльной лампой разогрели непроходимость и восстановили систему. Доложили наверх о хорошей ремонтопригодности установки. В середине 1965 г. АПЛ «К-27» под командованием П.Леонова (он стал уже командиром первого экипажа, И.И.Гуляев ушел на повышение) вышла во второй поход в Средиземное море. БЧ-5 руководил А.А.Иванов. Установка с ЖМТ отработала без аварий. После очередного ремонта, при котором вскрывался первый контур, и модернизации части корабельного оборудования, по мнению проектировщиков установки возникла необходимость очередной регенерации сплава теплоносителя.

– Существовала какая-то определенная периодичность регенерации сплава?

– Нет, на тот момент определенной инструкции разработано еще не было. Проектанты из ФЭИ и «Гидропресса» из физических соображений считали, что пора бы СВТ «почистить». Делать это можно было только при их участии. Что-то у проектантов по времени не сложилось, а лодке по графику нужно было выходить на боевую службу, предварительно совершив контрольный выход для проверки готовности экипажа. С согласия проектантов решили регенерацию ЖМТ произвести после контрольного выхода по прибытии представителей из ФЭИ.

Командир БЧ-5 А.А.Иванов высказывал пожелания провести регенерацию до выхода. Но юридических оснований, препятствующих выходу в море, не было. Материальная часть всех боевых частей была в строю, подготовленным личным составом корабль был полностью укомплектован. Все разрешения были подписаны. И лодка вышла в море.

В этом контрольном выходе на лодке находилось 127 человек. 24 мая в 11 часов 35 минут мощность реактора левого борта резко упала. И хотя истинную причину и характер развития аварии точно установить возможно только после вскрытия аварийного реактора, которое из-за высокой радиации не проводилось, наиболее вероятный ход аварии, по мнению проектантов, был следующий. Шлак или окислы теплоносителя закупорили каналы реактора. От температурного перегрева сгорело часть каналов реактора. И разносимый теплоносителем по первому контуру высокоактивный уран вызвал выброс радиации в реакторном и парогенераторном отсеке.

Получив доклад о снижении скорости из-за падения мощности, Леонов, не будучи специалистом в эксплуатации реактора, отдал приказ увеличить мощность. Операторы на ГЭУ стали ее поднимать, не выяснив причину падения. Потом дозиметрист доложил, что зашкалило приборы. Пока разбирались, что произошло, всплыли в надводное положение, продули отсеки. Но радиационная опасность объявлена не была из-за уверенности командира в отсутствии возможной гамма-активности на ЖМТ-реакторе. Объявили большую приборку и обед.

В результате переоблучился весь экипаж, но смертельную дозу получили только те, кто работал в аварийной зоне – в реакторном отсеке.

После швартовки у пирса командир «К-27» доложил командиру дивизии М.Г.Проскунову, что по походу замечаний нет, только у механиков какие-то проблемы с мощностью реактора левого борта. Но начальник медслужбы Б.И.Ефремов был иного мнения (обстановка на подводной лодке была явно ненормальная).

У подошедшего специалиста береговой службы по радиационной безопасности зашкалило прибор. Объявили боевую тревогу. Вывели лодки с соседних причалов.

На самой лодке оставили несколько человек, которые должны были произвести расхолаживание энергоустановки. Пятнадцать человек экипажа, наиболее тяжелых, отвезли в дивизионную санчасть. С остальными работали корабельные врачи. 27 мая в Гремиху приехали А.П.Александров и А.И.Лейпунский – разработчик установки, представители Минсудпрома, командования ВМФ.

Весь экипаж был отправлен в госпиталь ВМФ в Ленинград. В течение месяца умерло пять человек. Остальные были признаны годными для дальнейшего прохождения службы на АПЛ. Проработавшая более месяца комиссия приняла решение оставить лодку в Гремихе, усилив свинцовой дробью биологическую защиту реактора. На ней проводили технические эксперименты, и с реактором правого борта, в том числе. В сентябре 1982 г. лодку отбуксировали в Карское море и затопили на глубине чуть больше 30 метров. Проводил ее в последний путь командир БЧ-5 Алексей Иванов, содержавший лодку в образцовом порядке все эти двадцать лет.




– Владлен Васильевич, вы плавали на лодках и с ЖМТ-реактором, и с ВВР. Не могли бы вы их сравнить с точки зрения технических характеристик, безопасности эксплуатации?

– Я убедился в более высокой маневренности, меньшей энергонапряженности, более высокой радиоактивной безопасности, меньших габаритах АППУ с ЖМТ-реактором. Современные разработки реакторов с теплоносителем свинец-висмут лишены недостатков и недоработок, имевших место у реакторов на атомных лодках 645, 705 и 705К проектов.

Реактор СВБР-75/100 на быстрых нейтронах – унифицированная интегральная АЭУ со свинцово-висмутовым теплоносителем, обладает внутренней самозащищенностью, компактностью, высокой маневренностью и наивысшим КПД. Допускает режим многократного замораживания и размораживания теплоносителя, что в сочетании с компактностью делает эти ядерные энергоблоки транспортабельными в полном снаряжении и готовности к работе. В связи с низким давлением в первом контуре вплоть до атмосферного, изготовление реакторной установки не требует уникального машиностроительного оборудования в отличие от ВВР с их давлением в двести атмосфер при 3150С. В целом эти установки отличаются от АППУ с ВВР в лучшую сторону по ядерной и радиационной безопасности, по маневренности и КПД, по стоимости эксплуатации от создания до утилизации и захоронения.

При управлении кораблем особенно важно иметь преимущества в маневренности. Реакторная установка должна обеспечить быстрейшее изменение скорости корабля до максимальной или до заднего хода, крайне необходимых для уклонения от оружия противника, предотвращения столкновений с плавсредствами, кораблями и навигационными опасностями, для обеспечения быстрого всплытия аварийной подводной лодки. Для этого ППУ должна быстро наращивать мощность для обеспечения паром увеличивающих мощности турбин или турбогенераторов (на атомных ледоколах). На установках с ВВР допускается изменение мощности реактора не более 1% в секунду, а в последние годы, для повышения надежности активных зон рекомендовано изменение 0,1% в секунду.

Командуя атомоходами с ВВР, при проходе узкости, при швартовке, при выполнении сложных маневров, я вынужденно давал команду иметь запас мощности 20%. Это приводило к перерасходу ядерного горючего (20% вырабатываемого пара, минуя турбины, шли в конденсатор). На АПЛ такой перерасход мощности кратковременен. А вот на атомных ледоколах, которые при проводке судов во льдах производят до 60 реверсов в час, и бывает сутками вынуждены держать запас мощности 20%, такой перерасход значителен.

Подводные лодки «К-27» и последующие АПЛ-705 и 705К проекта с реакторами на промежуточных нейтронах и со свинец-висмутовым теплоносителем за счет возможности в 4 раза быстрей повышать мощность реакторов и большого запаса (по температуре) перегретого пара, в создании запаса мощности не нуждались. А маневренность реактора позволяла оставлять за кормой выпущенные по лодкам торпеды за счет почти мгновенного развития большой скорости. Остро нуждаясь в строительстве атомных ледоколов для спасения Северного морского пути, Минтранс до сих пор не заказал проработку СВБР-75/100 для ледокольных судовых энергоустановок.

– Какие организации сегодня занимаются работами по ЖМТ-реакторам?

– Учитывая опыт эксплуатации АЭУ с ЖМТ на АПЛ «К27» 645 проекта, АПЛ-705 и 705А проектов ряд организаций, в том числе ФЭИ им. акад. А.И.Лейпунского, ОКБ «Гидропресс», ГНИПКИИ «Атомэнергопроект», НПО «Аврора», Калужский турбинный завод, СПМБМ «Малахит» разработали концептуальный проект модульной АЭС с двумя блоками на базе модульных АППУ с многоцелевыми свинцово-висмутовыми реакторами на быстрых нейтронах (СВБР-75/100).

Этот проект заинтересовал Союз российских судовладельцев с целью его использования при освоении арктического шельфа и реализации Морской доктрины РФ на Северном морском пути. Создание атомных станций ограниченной мощности на реакторах ЖМТ для обеспечения электроэнергией и теплом северного и восточного побережья России позволит выполнить требования по экономичности, ядерной, радиационной и экологической безопасности, благодаря свойствам внутренней самозащищенности этих реакторов.

Они обеспечиваются меньшим оперативным запасом реактивности, применением химически пассивного по отношению к воздуху и воде теплоносителя, исключающего кризис теплоотвода и высокое давление в контуре, интегральной компоновкой, исключающей возможность потери теплоносителя, отсутствием жидких радиоактивных отходов, высокой надежностью активной зоны и т.д.

В июне 2006 г. НТС № 1 высоко оценил работу по созданию многоцелевого СВБР-75/100, подчеркнув монопольное владение Россией реакторной свинцово-висмутовой технологией. Было высказано опасение, что работы в этой области Японии, США, Кореи и Европы могут привести к утрате нашего приоритета.

Но, одобряя работу ФГУП ОКБ «Гидропресс», ФГУП ГНЦ РФФЭИ и ФГУП «Атомэнергопроект» по этому проекту, решение НТС свелось к предложению продолжить в 2007 году проработки опытно-промышленного энергоблока с РУ СВБР-75/100 с привязкой к конкретной площадке и рекомендации Росатому разработать технические требования к атомным энергоблокам регионального энергоснабжения.

Начало практического воплощения разработок в металл опять откладывается. Уникальный опыт 80 реакторолет эксплуатации РУ с теплоносителем свинец-висмут на АПЛ признается не в полной мере референтным, так как он отличается от режима эксплуатации и требований по ресурсу и безопасности в гражданской атомной энергетике. В результате потери еще 5–7 лет приоритет России в этой области будет безвозвратно утерян.


(Журнал «Атомная стратегия» )

Хотелось бы услышать мнение своих сослуживцев из числа тех,кто непосредственно работал с ядерными реакторами апл К-೨೭, на данное интерью адмирала Наумова В.В.

Комментарий на письмо Петра А.Щербины-Агафонова Геннадия Александровича





Агафонов Геннадий Александрович-капитан 2- го ранга,командир реакторного отсека,1- го дивизиона апл К-27.Принимал самое непосредственное участие в ликвидации ядерной аварии на ней в мае 1968 г, в научных экспериментах,проводимых на корабле с ядерным реактором с 1970 по 1974 гг.Его воспоминания,письма будут изложены на моем блоге немного позже.


Прочел письмо Пети Щербины /ты в нем полемизируешь с ним/ и решил вновь подчеркнуть : наша авария есть совокупность технологических и человеческих факторов. Технологические-свойства нашего сплава окисляться и сужать проходные сечения ТВЭЛов,
а человеческие- неадекватные действия пульта ГЭУ и непонимание командиром
критичности абстановки в тот момент.Если бы пульт не старался удержать мощность реактора л/борта,а сразу сбросил защиту/нахал на кнопочку сброса АЗ/,а командир быстро уточнил обстановку и тут же дал команду на всплытие и вентилирование в отмосферу,то последствия аварии были бы минимизировны.
Сама же авария была подготовлена уже тем,что сплав долгое время не подвергался регенерации и окислов в нем накопилось предостаточно + к этому пставлена новая активная зона с гораздо большей энергомощностью,чем старая,а скорость прокачки теплоносителя осталась прежней.Грубо говоря,тепло выделяемое активной зоной сплав не успевал переносить в ПГ.
Почему-то сейчас ВСЕ подзабыли,что при установке новой активной зоны нам была ограничена снимаемая можность/запрещено выходить на 100% мощности/,навыки же управленцев остались старыми. Это сугубо мое мнение и оно не меняется ужу более 40 лет. Винить во всем командира-дело проще простого,надо смотреть гораздо шире.

ИЗ ПИСЬМА ЩЕРБИНЫ ПЕТРА АНДРЕЕВИЧА





Мичман Щербина Петр Андреевич,1943 г.р.С 1962 по 1980 годы проходил службу на Северном Флоте,в том числе на апл К-27.За годы своей службы совершил ряд автономных походов в различные точки мирового океана.В 1968 году на апл К-27 прошел через ядерную аварию.Сегодня проживает в Запорожье.Ведет активную общественную деятельность по пропоганде традиций флота.


....Я и сейчас уверен-аварии на подводной лодке могло и не быть,.не было бы смертельных исходов от переоблучения.Не умирали бы сейчас члены экипажа.Жили бы и здравствовали моряки-подводники и по сей день. В конце апреля(за месяц до выхода в море.авт.) 1968г в реакторном отсеке произошла значительная течь радиактивного теплоносителя первого контура левого ядерного реактора. Сплав необходимо было срочно убрать.а убрать его можно было только выдолбив эту вязкую смесь.При том очень радиактивную,фон которой превышал намного допустимую дозу для личного состава.
Личный состав спецтрюмных нахватался доз радиации и был отстранен от этой работы.а спецтрюмные старшины Литвиненко Феликс и Ращупкин Валентин из-за этого не вышли в море в мае с.г и наверно этим спасли себе жизнь Долбить и выносить застывший теплоноситель подключились добровольцы экипажа.К сожалению,средств защиты тела и дыхания в то время не было.Одни распираторы.Да и что можно было одеть для работы в трюме между массой трубопроводов и механизмов? Рабочий инструмент-небольшая кувалда и зубило,взятых у соседей-военных строителей. Работали в режиме не более 5-ти минут(в стесненных условиях,при жаре около 70%).Но все равно успевали набрать на себя большую дозу радиации.(Ее никто не фиксировал и не записывал)..Просто на это время усилили паек морякам,которые там работали..хотя он и так был сверх того усилиный! Ну, а через месяц снова море..и то,что должно произойти .произошло.24 мая произошла ядерная авария.С годами факт аварии открылся,подтвердился и факт переоблучения подводников.Но как дал понять в 1990 году начальник спецотделения ВМОЛГа полковник медслужбы Виноградов Михаил болезни,возникшие у членов экипажа,не являются следствием переоблучения(вот и выдавались впоследствии справки с госпиталя с искаженными данными.авт.).Возможно,это и так.Судить мне об этом трудно.
Зная ситуацию подводной лодки К-27 до аварии,во время аварии в море,и то что происходило по приходу на базу,а также имея дополнительную. информацию уже сейчас,лишний раз убеждаюсь,что вина в трагедии на подводной лодке ложится на командира АПЛ К-27 капитана 1-го ранга П.Ф.Леонова, и на командывание Флота.Это на их совести 124 чел(147 чел.авт.) переоблученных человека,а затем и смерть наших товарищей,о которых я говорил..."(письмо адресовано ..в июле 1997 года и Петр Щербина многое еще не знал думаю.авт.) Мы неоднократно встречались с Петром Андреевичем.,засиживались в разговорах,спорах до утра,но мнения наши расходились.я не мог согласиться с тем,что говорил Щербина..типа того,что вот Леонов,как командир обязан был написать рапорт и категорически отказаться выходить в море !!! Интересно..если бы Леонов действительно тогда перед выходом в море написал рапорт и отказался вести апл в море?..Чтобы стало с ним?.Лодка точно бы не вышла в море?..Думаю что..еще бы не успели высохнуть чернила на рапорте Леонова,как он был бы отстранен от командывания(за невыполнения Приказа),в лучшем случаи отправлен в отставку,в худшем...отдан под суд,а мы бы ушли в море! Но это тольло один из примеров спора со старшим мичманом. Много подводников думают так как Щербина Петр ,особенно из числа бывших срочников.Но это и не удивительно .и тем не менее отдаю дань уважения этому человеку,который остался верен традициям Флота, остался верен идеалам , которые тогда до расспада СССР защищал.

четвер, серпня 27, 2009

ПО СТРАНИЦАМ ПИСЬМА СОРОКИНА ЮРИЯ МИХАЙЛОВИЧА





СОРОКИН ЮРИЙ МИХАЙЛОВИЧ,капитан 1- го ранга- один их первых членов экипажа апл К-27.Участник испытательного похода в Атлантику(1964г).Принимал непосредственное участие в ликвидации ядерной аварии на корабле в мае 1968 года.


«В числе 30 лучших выпускников училища я был направлен в распоряжение командующего СФ, а упомянутые выше однокашники сразу же поехали в Обнинск. В Полярном из этой группы сформировали «офицерское БЧ-5» 7 и 8 экипажей АПЛ (К-33 и К-52), а я остался не у дел для АПЛ (потом выяснилось, что произошло бюрократическое недоразумение). Был назначен на дизельную ПЛ 611 проекта Б-76. На ней кроме командира БЧ-5 было 2 его зама: командир группы движения (дизеля) и командир электротехнической группы, на которую меня и назначили, Лодка готовилась сдавать задачу №2 и я буквально после доклада командиру (Берковченко, через год был назначен на первую ПЛ 651 проекта (дизельный аналог 675) пошел на лодку и стал выполнять обязанности, включая вахтенного инженера-механика в центральном посту (без всяких экзаменов). Но нас в училище этому и учили. Проект был знакомый, бывал курсантом на практике.
***
Начало службы складывалось хорошо. Получив богатый опыт управления ПЛ. Однако, через 2 месяца на меня набросились кадровики «обвиняя» меня, почему я не на 6 экипаже в Обнинске, который уже с апреля проходит курс обучения. Я приехал в конце июня 1958 г., т.е. теоретический курс пришлось осваивать самостоятельно. Был назначен на должность КГАТ (киповец) КГАТ №1 был А.Г.Колмыченко (скончался), КГАТ №2 – В.А.Полубояринов (с.бор) – оба выпускники спец.класса электрофака Дзержинки. Я же автоматике и КИП в училище не обучался, поэтому приходилось очень много работать самостоятельно, тем более, что остальные меня опережали по времени, однако, на самостоятельное управление на стенде ВТ (тогда здание 150, потом 75) я сдал во время . Летом 1959 г. на нашем стенде произошла авария с разгерметизацией 1 контура и повышением газовой и зольной активности. Гражданский персонал (профсоюз) был удален, а мы до сентября обслуживали и устраняли аварию самостоятельно.
***
В 1961 г., в апреле (в Северодвинске) был организован 2-й экипаж. Наш командир ДЖ В.Э.Соколовский был назначен командиром БЧ-5 (2-го экипажа), а я на его место (к-р ДЖ 1-го экипажа), т.к. был единственным из БЧ-5 К-27, кроме О.Л.Нагорских, имеющим опыт плавания на ПЛ. Так что кадровая путаница мне помогла. Старшины и матросы были очень грамотные, многие после техникумов и очень хорошие по всем показателям люди. Тогда АПЛ было мало, еще можно было осуществлять качественный отбор. Сразу после назначения был направлен на стажировку в Западную Лицу. Был распределен на К-19. Я пошел бы на ней в тот самый поход, после которого она стала именоваться «Хиросимой». Но, до того, ко мне подошел товарищ с просьбой поменяться: «У тебя ПЛ торпедная, а у меня ракетная». И я пошел на торпедную, тем более, то там у меня было много однокашников. Отплавал нормально.
***
1 апреля 1962 года К-27 спустили на воду. Наряду с дамой, бившей шампанское о нос и еще одним гражданским – о корму, я и командир ЭТГ В.Д.Ничипуренко били бутылки о борт в районе реакторов: я правого, а Виктор – левого. Моя бутылка разбилась, а его – нет. Видимо, это был знак, хотя по здравому материалистическому смыслу – случайность.
Еще в 1962 году я был признан негодным к службе на ПЛ, но командир (И.И.Гуляев) попросил меня остаться до конца гос.испытаний. Да и мне уходить не хотелось.
О Походе в Атлантику..работа в военном училище.
Перед автономкой тяжело заболел наш командир БЧ-5 О.Л.Нагорских и вместо него пошел В.Э.Соколовский (2-й экипаж), который в самом начале похода допустил очень грубую ошибку при ликвидации водяной аварии в 3 отсеке, свидетелями которой кроме меня были еще 2 матроса. Я об этом не докладывал. Все шло по старому, но после команд Соколовского (правильных) матросы ЦП смотрели на меня и лишь после моего незаметного кивка производили действия. И так до конца автономки. После автономки в-адмирал Г.Н.Холостяков обнял меня со словами «Спасибо Юра, что не сжег», а командир передал мне голову от врученного ему жареного поросенка. Видимо, поэтому я был награжден вместе со старпомом и замом орденом Ленина, хотя был командиром дивизиона, а не БЧ-5.
***
Пробыв в Гремихе 2 дня, мы перешли в Северодвинск и встали в плавдок. Это был первых случай захода в док с работающими реакторами .
В Северодвинске экипаж поэтапно детально исследовали во 2-й терапии госпиталя. Меня опять заметили. Я решил списываться, т.к. меня и командира ЭТД В.А.Зубкова (скончался в Луганске) проектировали на повышение командирами БЧ-5 на 675 пр. (водо-водяные). Мне надоело переучиваться и я решил уйти в техупр ВМФ (в Москву), куда меня приглашал его начальник Б.П.Акулов (командир БЧ-5, К-3). Однако, во время отпуска, не зная моих планов Г.А.Фытов дал за меня согласие на преподавателя в мое родное Севастопольское ВВМИУ (П.П. к тому времени исчезло, но готовили по-прежнему подводников), думая что я буду рад, По большому счету он оказался прав, но сначала я на него страшно обиделся, тем более, что подвел Акулова, который уже включил меня в приказ, а кадровики ему: «Так он уже назначен в Севастополь». Я об этом и узнал от него когда возвращался в Гремиху из отпуска через Москву. Попытался узнать хотя бы на какую кафедру, но мне ответили «не все ли равно что читать». Т.О. педагогом я стал случайно. Но дело пошло. На кафедре автоматики мне дали курс «Системы авт.управления ЯЭУ», т.е. по профилю моей киповской специальности, Тем более, что я был первым атомщиком на кафедре.
В училище я проработал с декабря 1964 года по сентябрь 1975 г. В апреле 1974-го стал капитаном 1 ранга.
***

Педагогическая деятельность шла хорошо. Но в вузе надо еще заниматься научной деятельностью, а мне не хотелось, Тем более, я увлекся подводной охотой, путешествовал на машине по всему Крыму, чаще всего в дикие места в районе мыса Тарханкут. Меня за это ругали. Я вынужден был сдать канд.экзамены по философии и англ. языку, писать отчеты по НИР, но на диссертацию не соглашался.
В 1975 г., работая летом командиром батальона нового набора, т.е. совместно с кадровиком, получил от последнего предложение на работу в Главное управление военно-учебных заведений МО СССР (не морские, а все) (начальник училища об этом не знал, иначе бы не отпустил). Считая, что без блата все равно не пройду, решил все же согласиться, чтобы потом не ругать себя, что сам дурак отказался, тем более уходил начальник кафедры (военный подводник) с которым я во всем ладил, а мог прийти и плохой. Но меня взяли и с тех пор я работаю в здании напротив Кремля (по другую сторону Москва-реки, Софийская набережная). Побывал в 35 городах, работал почти во всех вузах МО СССР. Погоны носил до сентября 1990 г. («жертва перестройки»), т.к. у меня было продление до 1994 г.), потом остался здесь де в качестве гражданского служителя – ведущий специалист отдела.
В Москве много «однокашников» по Сев. ВВМИУ. Мы ежегодно отмечаем годовщину выпуска. В их числе, служивших на разных АПЛ и диз.ПЛ, трое – я, Шпаков и Конобрицкий с К-27. Во время командировок встречался с Н.Д.Окованцевым, Г.А.Фытовым, Э.А.Ковалевым, О.Л.Нагорских, С.Полетаевым, Л.Сядневым (скончался), В.А.Полубояриновым, А.Филофеевым (севастопольцев не упоминаю)…
Ю.Сорокин.»

середу, серпня 26, 2009

ИЗ ПИСЬМА БАЛАШОВА ВИКТОРА ПЕТРОВИЧА






Старшина 1-й статьи Балашов Виктор Петрович,родился в 1947 году.На атомной подводной лодке К-27 проходил службу с 1966 по 1969 год.Прошел через ядерную аварии ,будучи в море 24 мая 1968 года.Длительное время лечился в госпитале.В 1969 году был демобилизован.Сегодня Виктор Петрович проживает с семьей в Татарстане.Письмо мною получено спустя почти 40 лет,как мы с ним расстались.Остальное..все сказано им в письме...


Слава! Здравствуй!
Марина, дочь принесла твое письмо. Я всю ночь не спал, в голове масса воспоминаний и переживаний! Несколько дней настраивался, что написать в ответ. Ведь сколько лет прошло! Много забылось, стерлось в памяти! Никто и никогда не говорил об этом, да и говорить не рекомендовали! Сейчас вот вышла из печати книга иллюстрированный справочник «Подводные лодки России» В.Ильина, А.Колесникова 2006 г., да 2 года назад приобрел книгу «Атомная подводная эпопея» Осипенко, Сильцова, Мормуля где упоминается о нашей лодке и о трагедии, что произошла с ней. Вот и все в официальной печати.
Теперь о себе. После Североморска нас из госпиталя направили в Ленинград с Волковым (на дембельской фотографии внизу справа), там лежали до конца января 1968 г. затем мандатная комиссия, его комиссовали, а мне сказали, списываем на берег или с твоего согласия будешь дослуживать в своем экипаже. Я выбрал второе. Дослуживал в своем экипаже. В апреле, по-моему, окончил курсы офицеров запаса и в звании младшего лейтенанта ушел в запас. На курсы рекомендовал Божко В.И. если есть возможность передай ему огромный привет!!!
В сентябре 1969 года я демобилизовался. Затем переехал в город Нижнекамск, где и проживаю поныне. Поступил работать учеником электромонтажника в Строительно-монтажное управление, где проработал 19 лет и заочно учился в «Челябинском монтажном техникуме». Работал бригадиром, мастером, инженером проектно-сметной группы. В 1982 г. уехал работать в Нигерию (Африка), где проработал 2,5 года.
В 1990 г. схоронил родителей. Затем перешел работать в «Сельхозэнерго» где проработал начальником участка 10 лет. В возрасте 51 год вышел на пенсию как ветеран «ВПОР». После развала Сельхозэнерго перешел работать энергетиком в монтажное управление. В 2007 г. уволился в 60 лет. Сейчас сижу дома.
В 1970 г. женился на своей однокласснице, кстати, она меня тоже дождалась, вот уже обоим по 60 лет. Она тоже на пенсии работала токарем на Нижнекамской ТЭЦ (с 1970 по 2003 гг.). В 1973 г. родился сын Дмитрий, он закончил институт сейчас работает инженером на Нижнекамском нефтехимическом комбинате. В 1977 г. родилась дочь Марина, она окончила Казанский институт культуры, работает библиотекарем в Нижнекамском химико-технологическом институте.
Не с кем из сослуживцев не переписываюсь, а жаль!!! В начале, как демобилизовался, переехал в г. Нижнекамск, сменил место проживания. Да и нас предупредили, обо всем, что касается службы не распространяться! В 1973 г. вызвали в госпиталь в Ленинград на обследование, 40 дней пролежал там. Еще был в госпитале в 1979, 1982, 1986 годах. В 1979 г. в госпитале встретился с Гнасиком Публичиком, это «годок» Яна Топоровского, кстати, ему передавай огромный привет!!! Еще встречался с ребятами с К-19, с Колей Логуновым старшиной команды спец.трюмных нашей лодки. В 1973 г. от офицера, не помню его фамилии, из первого дивизиона узнал о судьбе командира своей турбинной группы Гусева В. Как он погиб на К-8.
В 1986 г. в Ленинграде у меня был лечащий врач с «Новой земли», полигона. Он рассказал о судьбе нашей лодки. На мои вопросы, сколько мы получили «рентген», он посмотрел в подвале госпиталя и мне точно не ответил, сказал более 100 рентген. Последний раз я был в госпитале в 2000 году. Мне дали справку, что я получил легкую лучевую нагрузку, и все!!! Раз жив, до сих пор, значит «не приставай»! Я просил выписки из истории болезни, мне ответили, что до сих пор это секретно и надо разрешение из Москвы. Удостоверение оформлял, тогда узнал, какую дозу получил. Из архива, через военкомат, прислали справку, что участвовал в ликвидации аварии на АПЛ, доза внешнего облучения 10 бэр., 330 рад. гамма облучения. Все что добился это что являюсь членом «ВПОР».
Ни в больнице, ни на комиссии по инвалидности нигде не связывают, что мои «болячки» связаны с радиацией.
В настоящее время являюсь инвалидом 3 группы по общему заболеванию, перенес 3 инсульта последний в сентябре 2007 г. Рука и нога на правой стороне плохо «слушаются». Пишу плохо, как первоклассник вывожу каракули. Пенсия у меня с учетом того, что 1200р. доплачивают за лодку 6500р. Льготы все отменили по 122 закону, что принесла «Единая Россия». Так наше государство о нас «заботится»!
Тебе, Вячеслав, огромное спасибо, что пытаешься нас всех разыскать! Про Куликова, к сожалению, ничего не знаю. Общался с Павлом Галактионовым (он живет в нашем городе), годок наш, он 25 лет отслужил в Гремихе на стратегических ракетоносцах, кое-что рассказывал про Гремиху.
Вот пока и все.
Балашов Виктор.

КОНТР-АДМИРАЛ НАУМОВ В.В. ВСПОМИНАЕТ...



Об экипаже апл К-27
Я, Наумов Владлен Васильевич, был назначен на 426-й экипаж (2-й экипаж К-27) весной 1963 года, после похода на Б-36 641-го проекта на Кубу в качестве командира БЧ-1
Когда мне предложили должность помощника командира АПЛ, я охотно согласился и только в Северодвинске узнал, что кадровик в г.Полярном меня обманул, также как и назначение командиром БЧ-3 Евгения Леонова. Помощником командира на 467-й экипаж уже служил Юрий Алеев. В это же время командиров БЧ-4 РТС на экипаж прибыл лейтенант Ветчинкин Игорь, начхимом лейтенант Донченко Вадим, командиром ЭНГ лейтенант Машков Валентин. Остальной экипаж был сформирован ранее. Командир Леонов Павел Федорович, старпом Иванов Владимир Васильевич, замполит Рощин Лев Васильевич, командир БЧ-5 Соколовский Владимир, командир 1-го дивизиона Иванов Алексей, 2-го дивизиона Саенко Борис, 3-го дивизиона Зорин, управленцы Пастухов Лев , Артеменков Владимир,
Прибыш, Черни, затем были Корбут Николай, Агафонов Геннадий,Тимонин Вадим и др. Врач Отдельнов Геннадий. Где-то в 1964 году ушел по болезни в Москву старпом Иванов В.В. и вместо него пришел Новицкий Геннадий Гелиодорович. На 1-м экипаже я запомнил командира Гуляева, И.И.старпома Умрихина Г.М, Окованцева Николая ,помощника Фытова, штурмана Милованова Валентина, командиром ЭНГ в БЧ-1 был Лесков Александр , вскоре перешедшего штурманом на стоящую в длительном ремонте К-11. Коман дир БЧ-4- Гужеленко, командир БЧ-5 Нагорских, 1–го дивизиона Шпаков, 3-го Колтон Илья, начхим Иванов. Впрочем, до осени 1966 года люди постоянно перемещались в основном из 2-го экипажа в 1-й. Так ушли и на 1-й экипаж Леонов П.Ф. БЧ-3 Леонов Евгений, начхим Донченко, вместо Леонова П.Ф., к нам назначили командиров Окованцева Николая Дмитриевича, а после его поступления в академию командиром 426-го экипажа стал Новицкий Геннадий Гелиодорович (но это было уже вскоре после моего ухода)…»
Об аварии 24 мая 1968 года

Указание выяснить «не мудрит ли там Пульт» (видимо Пульт у Курс-1) вполне
понятно. Прибор новый, не изучен достаточно, мог выйти их строя и зашкалить. И, несмотря на сомнения всплытие для вентиляции очень правильно, но совершенно непонятно, почему саму вентиляцию начали в 14:00 (почти через 2 часа) в то время как 22 и 23 мая ее начинали самое большее через 30 минут..Когда пошел доклад о «фокусах» с установкой командир мог уже понять, что
дело серьезное и высокая радиоактивность в 4- м имеет место на самом деле, а не ошибка приборов. Безусловно, надо было объявлять сигнал РО по кораблю:
- прекратить переходы между отсеками, исключилась бы раздачи обеда и разнос активности по кораблю;
- не производилась бы приборка, требующая физической активности и повышающая газообмен активного газа в печени, а следственно и облучение людей;
- Заставили бы встать с лежака Виктора Воеводу, отдыхавшего в метре от левого реактора спиной к нему;
- Организация аварийных партий позволила бы для обслуживания установки запускать в 4-й отсек только по очереди по 1-му спецтрюмному или офицеру для руководства работами в 4-м отсеке силами аварийных партий, в которых людей можно было бы постоянно менять, используя каждого не более одного раза;
- Разобравшись в фактической обстановке по активности можно было максимально возможно удалить людей от 4-го отсека.

Совершенно непонятно решение «Цистамин выдать только спецтрюмным». Что за дурацкая экономия?
Вентиляция 4-го отсека, а затем и остальные продуванием ВВД, правильная мера, хотя и запоздалая, говорит о том, что к этому моменту командир убедился, что дела плохи.
Доклад на берег с моря конечно для К-27 в море ничем бы не помог, а только привел бы к запросам с берега, но дал бы возможность лучше подготовиться радиационным к медицинским службам на берегу и принять энергичные меры по началу дезактивации, санобработки и лечению личного состава К-27.
Ссылки во всех документах на то, что начальник сл. «Х» командир дивизиона движения и командир БЧ-5 не могли внятно объяснить причины и характер аварии справедливы. Но разве мы на сегодня знаем истиную причину аварии? Ее что обьяснили те,кто создавал эти реакторы?
Единственно в чем я могу подозревать Павла Федоровича, так это в стремлении избежать излишней нервозности и «панических» настроений среди личного состава. К сожалению, это желание нередко приводило к гибели людей. Лично я, когда меня поднимали в море по аварийной тревоге из-за запаха изоляции (пускатель в лампочках дневного света) был готов 100 раз в любое время суток за время похода напрасно прибежать в ЦП, чем 1 раз не сделать этого тогда, когда это действительно было бы нужно так думал весь экипаж.
Кстати, за всю мою службу у меня не погиб ни один подчиненный и не было ни одного, сколько либо серьезного возгорания, не говоря уже о поступлениях воды.
По-моему, хвастаюсь уже не первый раз, но не могу отказать себе в этом удовольствии, т.к. считаю это главным достижением моей службы…

С ув. Наумов В.»

суботу, серпня 22, 2009

ВЕТЕРАНЫ-ПОДВОДНИКИ ВСПОМИНАЮТ...



                                Уважаемый мой читатель!
За годы переписки со своими сослуживцами накопились сотни и сотни писем.В них ветераны делятся своими воспоминаниями о службе,о своих товарищах и друзьях с кем служили, с кем ходили в походы, с кем делили радости и тяжести  военной службы.
Считаю своим долгом довести до Вашего внимания многие из этих писем.Ибо это уже не только письма,это наша   на сегодня История службы на уникальной атомной подводной лодке К-27 Северного Флота бывшего Советского Союза.На корабле, на котором мы достойно служили и достойно с честью защищали Отечество.
Открываю  этот цикл воспоминаниями бывшего помошника командира корабля К-27,ныне капитана 1- го ранга  МИЛОВАНОВА ВАЛЕНТИНА НИКОЛАЕВИЧА( г.Тверь,Россия)


На опытовую атомную лодку "К-27" я пришёл штурманом с дизельных ПЛ пр.613 в октябре 1962 года. До этого мне не приходилось даже видеть атомную лодку и поэтому моё воображение рисовало фантастические карти­ны, как внешнего вида подводного корабля, так и внутреннего оборудова­ния. Я любил свою профессию моряка, и предложение перейти служить на атомоход принял с радостью и воодушевлением.
Все первые впечатления от корабля и экипажа если не превзошли мои ожидания, то, во всяком случае оставили самые положительные эмоции. По сравнению с 613пр. корабль был огромен и красив. В его облике чувство­валась огромная сила, динамика и способность уверенно действовать в глубинах океана. Его механическая начинка (атомные реакторы, мощные генераторы тока, турбины и обеспечивающие системы) поражали мое вообра­жение. Я думал, - Как же мне все это изучить ? Но приглядевшись к неко­торым общекорабельным системам, я нашел их достаточно схожими с теми, с которыми уже имел дело. Штурманское же оборудование почти всё у меня не вызвало особой тревоги своей сложностью .
Экипаж. Первое, что бросалось в глаза, огромное количество офицеров, мичманов. Второе - во всем чувствовался высокий уровень подготовки всего экипажа до матросов включительно. Третье - отношение экипажа к своему кораблю, к своему заведованию как образец преданности своему делу. Весь экипаж, я так чувствовал, с нетерпением ожидал окончания строи­тельства корабля и начала испытаний его в море. Почти сразу и я "зара­зился" этим ожиданием, стараясь как можно лучше освоить  м/ч и корабль. Иногда до поздней ночи лазил по кораблю готовясь, к непростым экзаменам на допуск к самостоятельному исполнению своих обязанностей. В этом мне много помогали командир БЧ-5 Олег Леонидович Нагорских, командиры дивизионов Зубков, Сорокин, Шпаков, командиры отсеков, старшины и матросы. Особый интерес, конечно, у меня «люкса», вызывал пульт управле­ния реактором. И , не зайдя в него, не проходил мимо. Там сидели такие корифеи как Сяднев - Полетаев, братья-близнецы Придатко и другие. Часто там можно было застать профессионалов - технарей КиПовцев Витю Полубояринова, Калмыченко, Конечно я засыпал их вопросами, но по их ответам соз­давалось впечатление, что все это просто. Я давно заметил такую особен­ность - чем грамотней человек, чем лучше он знает своё дело, тем более доходчиво, до самой простоты он расскажет, как устроена система и как она функционирует.
Свою штурманскую технику мне помогли быстро освоить прекрасные  старшины Иловайский, Мурадов, Боцман Анатолий Мерзляков и др..
После сдачи зачетов на допуск я почувствовал, что экипаж принял меня окончательно. Должен заметить, что моральный климат на корабле был очень благоприятным для прохождения нелегкой службы моряка-подводника. Чувствовалось уважение друг к другу везде. На мой взгляд, это обеспечивалось с одной стороны тем, что каждый в своих сослуживцах видел вы­соких профессионалов, о другой стороны тон этих традиционно флотских отношений задавали такие высококультурные в морском понимании люди, как командир корабля Иван Иванович Гуляев, командир БЧ-5 О.Нагорских, командиры БЧ и дивизионов В.Николаев, А.Гужеленко, А.Шпаков, В.Зубков, Ю.Сорокин, всеми любимый врач Борис Ефремов, помощник командира Эрик Кова­лев и другие. На корабле служили два моряка-подводника, ветераны войны старшина команды трюмных мичман Головко Иван Андреевич и старшина команды радиотелеграфистов мичман Хренов. Они своим примером и опытом так же многое сделали для становления экипажа.
Нужно сказать, что испытания первых АПЛ выявили ряд новых, ранее неизвестных явлений. Не избежали их и мы. Не­которые из них я перечислю:
- На скоростях хода более 15 узлов резко снижались гидроакустические возможности корабля из-за большого уровня собственных помех;
- Выяснилось, что необходимо ограничивать скорость корабля при стрельбе торпедами. На больших скоростях торпеда не успевала набрать скорость хода, ПЛ догоняла торпеду, таранила её и топила;
- Все "подвижные" элементы лёгкого корпуса и ограждения рубки (которые открывались-закрывались, выдвигались-задвигались) требуют конструктивной доработки, т.к. многие из них оказывались просто выр­ванными. Многие подводные лодки в те первые годы уходили после пос­тройки, в базы флота имея на борту запасные двери, лючки и др.. Эти, казалось бы, незначительные недоработки создавали большие проблемы в вопросах скрытности плавания по понятным причинам;
- Имеемые на борту средства навигации, связи не могли обеспечить длительное скрытное плавание;
- Серьёзного решения требовали вопросы обитаемости корабля  в подводном положении при выполнении длительного плавания;
- Интересные данные были получены по управляемости лодки, что легло в основу будущих разработок
-       и др..
В целом корабль и экипаж успешно прошли испытания морем. Наша вера в корабль ещё более укрепилась, мы считали большой честью для себя службу на таком современном корабле. Отмечу, что когда корабль  уже, бу­дучи на Северном флоте, проверялся штабом соединения по курсу боевой подготовки серьёзных замечаний в наш адрес не было.
Не ставлю перед собой задачу написать обо всём пути АПЛ "К-27".Ниже расскажу о некоторых эпизодах и людях корабля.
Экипаж любил своего командира - капитана 1 ранга Гуляева Ивана Ивановича. Он был грамотным, опытным моряком-подводником. Мне нравилась его уверенность и в управлении кораблём, и в руководстве экипажем. О одной стороны о командире можно было сказать, что он высокотребователен (вплоть до того, что не терпел ношения неуставных носков).С другой стороны командир был доступен, справедлив и заботлив. А насчет требова­тельности очень правильно и образно говорил другой известный моряк -подводник Северного флота Вадим Леонидович Березовский : "Лучшая забота о подчинённых - высокая требовательность!" Держался он всегда с достоин­ством, знающего себе цену командира. Когда однажды при входе в губу Зап. Лица один из начальников, бывших тогда на мостике, пытался вмешаться в управление кораблём (нарушая Устав ВМФ), Иван Иванович быстро и резко поставил его на место.
Командир правильно понимал одно из назначений своих помощников -вырабатывать и всегда иметь предложения и рекомендации командиру для принятия наиболее эффективного решения по тем или иным вопросам. Это положительно сказывалось и на деятельности ГКП, всего командного сос­тава. Характерен эпизод из плавания корабля в районе близком к экватору. Тогда у нас "полетели"  холодильные машины. Забортная вода и на глу­бине 100 метров была 31 градус Цельсия. Температура в отсеках, соответ­ственно, и в реакторном, резко и опасно стала расти. Кто плавал на АПЛ, поймёт серьёзность ситуации. Командир по старой флотской традиции соб­рал офицеров в кают-компании, обрисовал ситуацию и выслушал мнение всех, начиная с младшего. После этого принято было ряд решений по борьбе за живучесть корабля. Трудно ему было. Я это понял особенно, когда он со мной штурманом мерил измерителем расстояние до "ближайшего" далёкого Дакара, куда в случае чего нам в те времена разрешено было "притулиться". Старый морской волк не показывал и тени волнения ! Спасли положение холодильщики  под руководством комдива три Юры Сорокина.
Я иногда думал о том, почему Иван Иванович не командует соединениями, флотом? И пришел к выводу – много плавающие моряки неудобны для таких должностей. Слишком независимы.
Другой колоритной личностью экипажа был командир электромеханической боевой части инженер капитан 2 ранга Олег Леонидович Нагорских (впоследствии инж.контр-адмирал, нач.кафедры Академии ВМФ, лауреат Ленин­ской премии).Трудно переоценить его роль в воспитании и обучении значительной части экипажа - механиков. Этот фактор особо значим тем, что материальная часть БЧ-5 являла собой на тот период наиболее передовые технологии ядерной энергетики. Считаю, что Олег Нагорских во многом определил взаимоотношения в экипаже в духе требовательности к себе, уважения к своим сослуживцам, в создании понимания "мой экипаж - моя семья".
На корабле служили два ветерана-подводника, участника Великой Отечественной войны. Это старшина команды радиотелеграфистов мичман Хренов Николай и старшина команды трюмных мичман Головко Иван Андреевич. Их боевой и морской опыт, безусловно нашел применение не только в командах трюмных и радистов - но и на всём корабле.
Как-то вовремя  проходивших на корабле тренировок по борьбе за живучесть на боевых постах на корабль прибыл один из проверяющих шта­ба соединения. Спустившись в центральный пост и услышав громкие крики в трюме отсека он обеспокоено спросил: У вас что, авария?! Спустившись в трюм, он увидел следующую картину. Мичман Головко, собрав в кружок своих трюмачей отрабатывал порядок докладов и команд имеемых место при аварийных тревогах. Старый моряк Знал, как трудно передать команду или услышать доклад, например, при реве воды поступаю­щей в отсек на глубине. Так, когда его подчинённый трюмный ЦП матрос Хачик кричал, - Аварийная тревога, поступление воды в трюме третьего отсека !! - по спине бегали мурашки. Хачик и в других вопросах был примерным моряком.
Однажды при проверке носовых горизонтальных рулей была выявлена неисправность - отказал механизм отвалки-завалки НГР. Была зима, и стояли сильные морозы. На следующий день, на построении на подъём флага смотрю мой рулевой Игнатьев Терентий (или Куксов - дай Бог память) стоит в строю, -  руки держит за спиной. Я, конечно, сделал ему замечание, И только боцман мне объяснил, что руки перебинтованы, т.к. кожа осталась на промерзшем металле привода отвалки НГР. В рукавицах было неудобно работать.
Моим помощником в штурманском деле был командир ЭНГ капитан-лейте­нант Владимир Федорович Ходяков. Исключительно добросовестный и по­рядочный офицер. Если Володя брался за дело, то можно было не сомне­ваться - всё будет выполнено. По штату на лодке нас было двое штурма­нов и вое моря "К-27"(кроме последнего выхода) мы с Володей несли 2-х сменку. Порой приходилось нелегко.
Однажды, следуя к Гибралтарскому проливу, мы длительное время не имели возможности определить местоположение корабля. Прошли пару противолодочных рубежей и вот командир решил определить место по маяку Сан-Висенти (он расположен на одноименном мысе Португалии). Кратковременно всплыли на перископную глубину, сделали один "мазок" нашей хорошей РЛС и определили место. По моим расчётам невязка обсервации составила 2.3 мили. Я доложил о результатах определения места командиру. После этого в штурманскую рубку заходит старший на походе кап.1 ранга Михайловский А.П. и, обвинив меня в очковтирательстве, сам взялся проверять мою прокладку за несколько суток. С одной стороны его поведение было для меня оскорбительным, но с другой - я был уве­рен в безошибочности своих расчётов.  Примерно через час старший на похо­де, пригласив командира корабля, заявил, что я все же очковтиратель и моя невязка не 2.3 мили, а 2.1 мили. Мы рассмеялись, и инцидент был исчерпан. Мы продолжили плавание в Средиземное море.
Несколько, слов о наших заводских строителях подводной лодки. Ответственным сдатчиком корабля был Овчинников Алексей Алексеевич. Сдаточным механиком - Осипов Иван Дмитриевич. Оба относились уже тогда к опытным, старым кораблям. Работа с ними была характерна единым жела­нием построить отличный  корабль и всем его обеспечить. За период стро­ительства лодки отношения с ними стал, и характеризоваться как отношения с близкими людьми. Все проблемы, а их было  немало, решались оперативно и качественно.
Что касается  ядерной аварии 24 мая 1968 года? Я лично считаю, что на корабле никто, в том числе и командир ПЛ, не представляли истинные параметры катастрофы! Иначе как объяснить длительное пользование душа командиром. Совсем рядом, можно сказать. Воеводу сварило р/активным излучением. Я сам весьма плотно пообедал совершенно некстати. Мы исходили из предположения минимального ущерба, а нужно было исходить из максимального. Но, тем не менее, сигнал  «РО» повышал готовность всего экипажа в борьбе с пришедшей напастью, это не подлежит сомнению. Единственно, кто мне наиболее реально представил ситуацию - это представитель СРБ базы ст.л-т Пасхалов.
Виновен ли командир? Думаю, виновен. И в том, что произошла авария, и в том, что пострадали люди… безусловно, есть обстоятельства, о которых нельзя не говорить. Это было:
-  Время, когда под руководством ГК Горшкова с людьми не считались;
- Время, когда радиационная опасность воспринималась почти как нечто обыденное;
- Время, когда организация службы вопросы радиационной опасности были
во власти решений только командира (после нас эта ситуация в корне изменилась);
- Время, когда плавания в мирное время накладывали на экипаж нормы поведения, как на смертельной войне и др..
Тема  большая ...
Как-то в Палдиски, где я был со своим экипажем на учебе, я встретился с Павлом Федоровичем. Мы с ним всю ночь проговорили. Из нашего разговора я тогда понял, что он все осознал, что получил он тяжелую моральную травму. На всю жизнь. Свое понимание случившегося ему объяснил. И не хочу кому-нибудь пожелать быть на его месте.
Подводя итог сказанному мною об аварии, могу от себя лично заключить:
Причина трагического исхода аварийной ситуации мне представляется в следующем:
1.Конструктивные особенности ГЭУ, систем доз.контроля изначально не предусматривали возникновения столь тяжёлых ситуаций.
2.Руководящие документы по "Ж" имели серьёзные недоработки, естес­твенные для первого периода освоения АШ1.
3.Система воспитания и обучения л.с. АПЛ ставит во главу угла - боеготовность корабля. И это правильно. Но при отсутствии раскрепощённого мышления, стремлении сохранить боеготовность любой, ценой порой теряет здравый смысл, искажает понимание идеи и усугубляет ситуацию. Ведь по-сути - ПЛ не была боеготовая еще до выхода в море! Это проявилось на разных уровнях: Командование - командир ПЛ, Командир ПЛ. - коман­дование БЧ-5, Командование БЧ-5 - спецтрюмные.
Сказанное характеризует понятие "система управления", которая су­ществовала, и   существуют в настоящее время.
АПЛ (особенно современные) на порядок сложнее любого космического корабля. Пока уровень подготовки экипажей АПЛ будет находиться на уровне каменного века (по сравнению с космонавтами) - исключать тяжелые аварии АПЛ не приходится.
                                                                              С уважением, Валентин М.


Добавить на Newsland