ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ..

Основным организационным документом, определившим начало разработки качественно новой атомной подводной лодки, стало Постановление партии и правительства №363-170 от 28 августа 1958 г. «О создании скоростной подводной лодки, энергетических установок новых типов, проведении научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок» («Военный парад» №4/2008 г., стр. 1 6 ) . В соответствии с этим документом наряду с общим определением основных направлений совершенствования подводного флота перед ЦКБ-16 была поставлена конкретная задача — создание атомохода пр. 661 «Дельфин» (хотя этот проект иногда упоминается под шифром «Анчар»). Успешному достижению этой цели способствовало то, что разработку новых лодки и ракеты возглавили две яркие личности — главные конструкторы Н.Н. Исанин и В.Н. Челомей. Проектируемая лодка стала первым атомоходом ЦКБ-16. Для того чтобы завоевать себе «место под солнцем» (а в конкретном случае — под водой), недавно перешедшие к лодочной тематике сотрудники КБ, организованного в конце 1940-х гг. специально для конструирования сталинских линкоров и суперкрейсера «Сталинград», должны были добиться намного более высоких характеристик по сравнению с конкурирующими с ними более опытными в данной области коллективами ЦКБ-18 и СКБ-143. Ставка была сделана на достижение скорости, почти вдвое большей, чем развиваемая «Ленинским комсомолом». Для этого потребовалась исключительно мощная и, следовательно, тяжелая, энергетическая установка. Скомпенсировать весовые затраты решили за счет корпуса, предельно облегчив его применением принципиально нового материала — титана. По первоначальному замыслу как основное оружие россии рассматривались торпеды нового поколения. К 1959 г окончательный выбор был сделан в пользу относительно малогабаритных крылатых ракет, запускаемых из-под воды. В отличие от ранее созданных ракетоносцев, эти ракеты на лодке не укладывались горизонтально и не ставились вертикально. Наклонное размещение пусковых контейнеров под углом 38,5° к горизонту позволяло применить более длинные ракеты, чем при их вертикальной установке, а также уменьшить углы атаки на подводном участке движения и за счет этого снизить воздействующие на ракеты гидродинамические нагрузки. Первоначально контейнеры с ракетами (как и на лодках-носителях баллистических ракет) находились внутри прочного корпуса, но не в кормовой, а в носовой его части. В дальнейшем выяснилось, что значительные нагрузки на контейнер в процессе старта ракеты и после этого определяют столь солидное конструктивное исполнение корпуса контейнера, что попутно обеспечивается его устойчивость и при воздействии внешнего давления воды. Это позволило разместить контейнеры по-бортно, в зазоре между прочным и легким корпусами лодки. При более или менеетрадиционной компоновке прочного корпуса атомохода это привело бы к «приплюснутой» форме внешних обводов с увеличенной смачиваемой поверхностью и, следовательно, росту гидродинамического сопротивления. Для сохранения цилиндрической формы легкого корпуса прочный корпус в носовой части, т.е. в зоне размещения ракетных контейнеров, выполнили с формой поперечного сечения, близкой к «восьмерке», скомпоновав его из двух расположенных друг над другом цилиндров. В первое послевоенное десятилетие советское подводное кораблестроение базировалось на опыте массовой постройки субмарин в предвоенные годы и (в не меньшей мере) на использовании достижений немецкого флота, ушедшего далеко вперед за счет практической реализации давно известных, но так и не внедренных в других странах новых технических решений. Советские атомоходы первого поколения при принципиально новой энергетике комплектовались системами и агрегатами, отработанными на дизельных лодках первых послевоенных проектов. Но боевая эффективность подводной лодки определяется не только ходовыми качествами, зависящими в основном от мощности атомного реактора и формы корпуса, но и возможностью своевременно обнаружить цель, точно навести на нее оружие и  обеспечить скрытность атаки и отхода. Чтобы освободить проектантов пр. 661 от диктата смежников, стремившихся навязать корабелам уже хорошо освоенные в производстве системы и агрегаты, правительственное постановление напрямую запрещало применение традиционных, ранее освоенных технических решений, материалов и оборудования. Кроме того, тактико-техническое задание флота в части, определявшей назначение корабля, наряду с боевыми задачами ставило цель комплексной отработки новых технических решений. При этом имелось в виду последующее их использование и на подводных лодках другого тактического назначения, в том числе на многоцелевых торпедных субмаринах и стратегических ракетоносцах. Именно применительно к атомоходу пр. 661 началась разработка систем управления по курсу и глубине («Шпат»), предотвращения аварийных дифферентов и провалов в глубину («Турмалин»), управления общекорабельными системами, устройствами и забортными устройствами («Сигнал»), управления торпедной стрельбой («Ладога). Большинство из них (либо их модернизированные варианты), а также гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» нашли применение на массовых атомоходах второго поколения, а часть из них — и на еще более современных кораблях. Однако такая перенасыщенность новой техникой создавала предпосылки для задержек в комплектовании и строительстве корабля. На проектной стадии работы шли в основном в соответствии с заданными сроками их исполнения. В июне 1959 г. ЦКБ-16 выпустило предэскизный проект, в мае следующего года — эскизный, а в декабре — технический. Росло водоизмещение лодки (от 1900 до 5200 т), но максимальная скорость оставалась на уровне 38 узлов. Правительственным постановлением от 6 сентября 1961 г. задавались основные тактико-технические элементы пр. 661, в основном соответствующие материалам технического проекта: водоизмещение — 5300 т, полная скорость — 37—38 узлов при мощности 40000 л.с. на каждом из двух валов, дальность плавания — 35000—40000 миль при скорости 25—30 узлов, предельная глубина погружения — 400 м, автономность — 70 суток, вооружение — 10 крылатых ракет и четыре торпедных аппарата с общим боекомплектом 12 торпед. С 1959 г. на заводе №402 в Северодвинске началась подготовка к постройке корабля, которому был присвоен строительный номер 501, а в 1965 г. — тактический номер К-162. Вслед за первым правительственным постановлением на разработку эскизного проекта было оформлено постановление от 1 апреля 1959 г . , определившее проведение опытно-конструкторской работы по ракетному комплексу П-70 «Аметист». Требования к максимальной дальности увеличили до 80 км. Головным разработчиком ракеты (изделие 4К-66) и комплекса определили ОКБ-52, системы управления — ленинградский НИИ-49. Совместные летные испытания должны проводиться с борта атомохода пр. 661 в 1963 г. Владимир Николаевич Челомей выделялся среди остальных ракетных академиков не только неизжитым со студенческих лет пристрастием к настоящей, насыщенной серьезной математикой науке, но и склонностью к смелому и массированному внедрению в свои конструкции новых технических решений, не отработанных ранее на других изделиях. В своем многотысячном коллективе он был не только довольно жестким руководителем, но и генератором идей. Так, проектируемую ракету снабдили стартовым агрегатом, включавшим целую батарею из десятка небольших твердотопливных двигателей — по четыре для подводного хода и разгона после выхода из воды. Кроме того, сверху на два таких корпуса устанавливали еще и по совсем маленькому пороховому двигателю ПРД-73,предназ-наченному для сброса стартового агрегата. При этом каждый двигатель подводного хода и стартовик объединялись попарно общим цилиндрическим корпусом в так называемый «двухрежим-ный стартовый двигатель ПРД-71», разделяясь промежуточным днищем в форме усеченного конуса. Заряд стартового двигателя, расположенного впереди, набирался из семи цилиндрических шашек нитроглицеринового топлива с центральными каналами. Спереди шашки поджимались кольцом, сзади — решеткой. От промежуточного днища по центру двигателя подводного хода проходил газоход стартового двигателя, в просторечие именуемый «самоварной трубой», заканчивавшийся снаружи корпуса сопловым раструбом. Заряд двигателя подводного хода, также выполненный из нитроглицеринового топлива, представлял собой одну крупную шашку с очень широким цилиндрическим каналом, внутри которого и проходил упомянутый газоход. На заднем тороидальном днище располагалось относительно небольшое сопло двигателя подводного хода. Двигатель подводного хода работал 4,5 с, развивая тягу около тонны, а стартовый двигатель — 2,1 с при тяге несколько бодее 14 т. Стартовые двигатели с перегрузкой около 7 единиц разгоняли ракету до скорости порядка 500 км/ч. Такое комплексирование двигателей подводного хода и собственно стартовиков было оригинальным и изящным конструкторским решением, уменьшающим габариты стартового агрегата и его массу. Но при жестко заданной последовательности работы этих двигателей данная схема ограничивала применимость стартового агрегата только подводным стартом. Это сужало тактические возможности подводной лодки и исключало использование «Аметиста» на надводных кораблях. Впервые на отечественных крылатых ракетах твердотопливным стал и маршевый двигатель — ПРД-72. В отличие от турбореактивного двигателя, он не требовал длительного «раскочегаривания», запускаясь за доли секунды. При дальности полета в полсотни километров его невысокие энергетические показатели оказались более или менее достаточными. А некоторая «дубовость» конструкции твердотопливных двигателей была вполне уместной с учетом мощных сжимающих нагрузок при воздействии давления на подводном участке траектории. Но помимо экономичности к двигателю предъявлялись требования и по времени работы — не менее нескольких минут против считанных секунд, характерных для всех отечественных твердотопливных двигателей того времени. В ранее созданных двигателях цилиндрические пороховые шашки горели как снаружи, так и изнутри, со стороны центрального канала. В результате свод горения заряда даже относительно крупного двигателя измерялся сантиметрами, а полное время работы — секундами. Уже в то время был освоен способ радикально увеличить время работы твердотопливного двигателя. Наружные поверхности цилиндрического бесканального (сплошного) порохового заряда покрывались негорючим материалом — так называемой бронировкой, а торцевая поверхность оставалась открытой. За счет реализации торцевого горения величину свода и время работы двигателя можно было увеличить в десятки раз. Но по мере сгорания существенно перемещался центр тяжести топливного заряда и, соответственно, ракеты в целом. Излишне устойчивое изделие вяло реагировало на отклонение рулей и даже при исправной системе управления оружие могло пролететь мимо цели. Дабы избежать этого, топливный заряд выполнили из двух шашек торцевого горения суммарной массой 1 0 4 0 к г . Двигаясь от центра двигателя, пламя расходилось в обе стороны, равномерно «пожирая» как переднюю, так и хвостовую шашку. Центровка при этом практически не менялась. В середине двигателя разместили не только вос-пламенительное устройство, но и блок из трех наклонных под углом 18" к продольной оси ракеты и развернутых в сторону хвоста сопл. Вначале отработка велась на нитроглицериновом топливе, но при этом время работы не превышало 3 мин, что соответствовало дальности не более 40—60 км. В дальнейшем перешли на иную семесевую рецептуру, доведя время работы до 220 с, а дальность — до 80 км.