ВОСПОМИНАНИЯ МИЧМАНА ПЕТРА ЩЕРБИНЫ(продолжение)

. После аварии на К-27 лицам, участвовавшим в том выходе, медицинская служба запретила посещать лодку. Дивизия нас использовала как хозроту. Вот и создалась на новом месте сложная ситуация. Одно могу сказать, труд над собой и работа с моряками, а также помощь офицеров и мичманов помогли вывести группу на хороший уровень боевой способности. Известно, в/ч 499295 создавалась как резерв экипажей АЛЛ одного проекта, а вернее однотипными системами и механизмами подводных лодок 627, 658, 659 и 675 проектов. Однако отличия всегда, хоть и небольшие, были. Наши первенцы не раз вели послеаварийные ремонты, средние и МНР, и все они сопровождались большой заменой механизмов. Происходила также модернизация и установка новых современных устройств. Принимая 2-3 лодки в год, чтобы провести им должный ремонт, затем провести ходовые испытания, сдать все плановые задачи года, личному составу экипажа требовались немалые профессиональные знания и умения.

На фотографии- Петр Щербина со своим другом В.Леоновым(на заднем плане),погибшим на апл К-8 в 1970 году.

Приходило время и штаб флота посылал на боевую службу атомоход 17-ой дивизии. Не на последнем месте был авторитет командира резервного экипажа капитана 1 ранга Лемешко В.М. Принималось решение и на боевую службу уходил наш экипаж в/ч 49295. Учитывая такую ситуацию, к личному составу экипажа было особое отношение, и предъявлялись повышенные требования в плане спецподготовки и ремонта корабельных систем. Если предполагаемые ремонтные работы невелики и не требовали особых ремонтно-технических средств, то все лодки оставались в объединении в своем сухом доке. Специалисты ПМ-130 многие ремонтные работы выполняли не хуже, чем рабочие нашей главной ремонтной базы г. Полярный. Конечно, такие условия требовали особую организованность, высокое чувство ответственности л/с экипажа за проведение работ на ПЛ.

Смогли командир экипажа капитан 1 ранга Лепешко В.М., замполит капитан 2 ранга Туткевич М.С., старпом капитан 2 ранга Гриценко А.И. (впоследствии ставший командиром К-5), командир БЧ-5 Капица Л., а затем капитан 3 ранга Касаткин Э.А. создать такой коллектив, которому было под силу выполнение самых сложных задач, как командования соединения, так и командования КСФ.

Подобралась команда истинных специалистов военного дела, как в эксплуатации, так и в ремонте материальной части лодок. Немалый опыт эксплуатации боевого оружия и техники имели офицеры и мичманы нашего экипажа. Не одна тысяча морских миль бьюа у них за плечами. Находясь еще в Западной Лице, они не раз обеспечивали выходы атомоходов 627, 658 и 675 проектов.

Так в 1966 году несколько человек из экипажа были прикомандированы для обеспечения известного похода К-116 и К-133 через два океана под общим командованием контр-адмирала Сорокина А.И. В нем участвовали и л/с экипажа 49295 старшие лейтенанты Шленев В., Касаткин Э., Уткин В., Кочеряев В., капитан-лейтенант Фалеев О.М. ( впоследствии служил на ТОФе, командовал флотилией, а затем и начальник штаба ТОФа); мичманы Смолинский М. и Алабенков А. и другие.

Немалый опыт имели мичманы 1 дивизиона: Стуров, Борисов В., Перцев Б., Новожилов П, Ларионов А., Галлиулин Я.; мичманы 2 дивизиона: Нестюк В., Барковский В., Муравьев М.; мичманы 3 дивизиона: Довгий П., Мойстус Н., Красов П., Агафонов В., Алабенков А. БЧ-1 мичманы: Горошенко А., Гончаров А., Фролов В., Кривенко В.; БЧ-3 мичманы: Мицкевич В., Кохан В., Сергеев С., БЧ-4 - РТС мичманы: Григоров В., Бочко С., Чуйков А., Васильев, Устинов М.

Не ошибусь, если назову еще человек десять со служб экипажа. Мичманы Корнишев В., Кондратьев А., Грищенко С., Зощук В., Дудкин, Перелыгин С., Кондратенков И., Езутов А., Мошкин и другие мичманы, которые играли одну из главный ролей на корабле при ремонте, испытаниях и в грамотной эксплуатации всех систем и механизмов ПЛ в боевых условиях. А боевые условия - это наши боевые морские учения и боевые службы на тех или иных лодках дивизии. Такого количества военных специалистов, служивших по контракту на дивизии не было ни в одном экипаже. С одной стороны это был большой плюс, что и подтверждалось делами и успехами в боевой подготовке. Но немало и забот приносила эта категория личного состава командованию экипажа.

Наверное, ни один крупный разговор, причиной которого были мичманы, состоялся у капитана 1 ранга Лемешко В.М. с командиром дивизии контр-адмиралом Шаликовым Н.А., или с контр-адмиралом Логиновым В. Замполит получал свое от начальников политотдела капитана 1 ранга Поливанова В.Т. или капитана 2 ранга Некрасова или капитана 1 ранга Иванова Д. Конечно, заниматься во всем и всегда с мичманским составом не только обязанность командира экипажа и замполита, это и обязанность каждого командира подразделения, в котором находится мичман. Офицерский состав экипажа состоял из высокообразованных людей с богатым военным багажом в обслуживании сложных устройств и систем атомных подводных лодок. Это были и умелые воспитатели своих подчиненных. К сожалению, не всех помню, но назову тех, кто сохранился в моей памяти. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Касаткин Э.А., командир 1 дивизиона капитан 3 ранга Качеряев В.В., командиры КГДУ капитан-лейтенанты Шленев В., Терехин В., Уткин В., Аллакин А., Чернодуб А., Агранат В., Кузнецов А., Грибалев А., Алексеев В. командиры ГаиТ капитан-лейтенанты Баранов В., Марков В., Усатов И., Горшков А. Командир 2 дивизиона капитан 3 ранга Подковырин О., командир ЭТД капитан-лейтенант Тельман А., командир 3 дивизиона капитан 3 ранга Горшков А., а затем его сменил капитан 3 ранга Гальянов Ю. Командир БЧ-3 капитан-лейтенант Рябинников А., сменил его капитан 3 ранга Бедняков В., а его - капитан 3 ранга Баль В. Последние два офицера впоследствии служили флагманскими специалистами минно-торпедного оружия 17-ой дивизии. Командир БЧ-4-РТС - капитан 3 ранга Осипцев В. Помощник командира капитан 3 ранга Фалеев О.М. - участник боевой службы К-8 и ее трагической гибели 11 апреля 1970 года в Бискайском заливе. Впоследствии помощником командира был назначен капитан 3 ранга Шабашников В.

Состав экипажей подводных лодок 17-й дивизии почти во всем похож. Так оно и должно быть. Один проект, имеющий в своем штате определенные структуры БИБЧ, службы и соответствующие этому должности и звания. А вот качественные показатели военного коллектива во многом отличались. У каждого экипажа свои сложившиеся традиции. При одних и тех же условиях и возможностях, при том же плохом материально-техническом обеспечении, один экипаж являлся всегда образцом (и успехи без надува), а другой дотягивает, едва до уровня середнячка. Как говорили на флоте - нет морского шика и задора. Все у них делается шаляй-валяй, что в казарме, что на корабле. В нем не видно военной семьи сплоченных единомышленников. И достижения л/состава становятся тусклыми, а ПЛ оказывается, как беспризорное дитя.

Принимая лодки можно было в первое посещение определить, насколько организован и воспитан л/состав в бережливом и уважительном отношении к своему кораблю. Прием подводной лодки - беспокойное дело было для нашего экипажа. Но боль и беспокойство за свое «чадо» было для рачительных настоящих хозяев лодки в такой период. Имея свой корабль, свою родную материальную часть у л/состава экипажа атомохода вырабатывается своеобразная психология - это мое! Это тот случай, когда можно сказать - это прекрасная черта! Это его лодка, его второй дом. Окружающие системы и механизмы становятся, как неотъемлемая часть его квартиры. Отдать все это в чужие руки, хоть и на непродолжительное время - не просто. В этом и была трудность для принимающего и сдающего экипажей. Однако существовали правила и положения взаимозаменяемости экипажей на дивизии, как и в других объединениях флота. Их нужно было выполнять.

Прием-передача проходили в основном без особых нареканий. Проверить наличие ЗИПа, НЗ воды и пищи, ИДА, ИП-46, ПДУ-1, белье - было без проблем. Но исправность механизмов и систем проверить не всегда была возможность. Были случаи, когда л/состав сдающего экипажа умышленно не давал действительной информации о состоянии систем в отсеках. Такой случай был в 1973 году при приеме К-181 (командир - капитан 1 ранга Дуб). После пересмотра всего и вся, акт был подписан. Ни ст. команды, ни командир ТГ не сказали о каких-то неполадках в работе систем ПТУ своего корабля. Мичман Новожилов П. доложил об услышанном разговоре матросов К-181 о недавнем выбросе большого количества масла в трюм 6-го отсека. Как ст. команды, так и командир турбинной группы еще раз заверили о нормальном состоянии систем ТГ. Через неделю наш экипаж должен был сдавать задачи в море. Ввод прошел с большими перебоями. Перепады давления и температур ПТУ - выше всяких норм. Особенно в ГК и фильтрах ФЭ 100/64. Уже находясь на внешнем рейде, командир БЧ-5 и командир экипажа капитан 1 ранга Лепешко В.М., а также флагманский механик капитан 2 ранга Назаренко Б.А. приняли решение возвратиться в базу. Выход был задержан до выяснения причины ненормальной работы ПТУ. Выяснилось, что во втором контуре ПБ (правого борта) имеется масло. Особенно много скопилось его в фильтрах ФЭ 100/64 ПБ, менее на левом борту. Разбор этого случая показал следующее. Вариант ст. команды К-181: «В море «проспали» работу СУ 1,5 и масло гнало в трюм отсека. Заполнило все «карманы» в корме и много поступило в носовой трюм. В море в надводном положении при большой волне попало в вакуумную часть ПС (главного конденсатора).» Такой вариант возможен, но маловероятен. При разборе сводилось к другому.

Скорее всего, масло попало в вакуумную часть ГК через импульсные клапаны импелера турбины. Маневристы часто ногами невольно открывали-закрывали импульсные испускные клапаны, идущие на приборную доску боевого поста. Впоследствии мы поставили отдельный клапанчук и воронку от импелера, что оградило нас от случайного подсоса в ГК!

Замасливание 2-го контура привело к срыву выхода в море. Вместо этого л/состав БЧ-5, а вернее 1-го дивизиона занимался выгрузкой грязной шихты, чисткой бочек и ГК об/б. Насосами выдавить шихту не смогли. Замасленная шихта с трудом поддавалась выгрузке. Моряки и мичманы турбинной группы работали в три смены. Шихту выгружали в дуковские мешки и выносили наверх. Работа шла день и ночь. Работа выполнена и неплохо. Выход состоялся. Главная цель каждого подводника - безаварийная эксплуатация закрепленной техники. На этом основывается боеспособность лодки, а значит и всего л/состава. А все начинается с берега. Каков уровень подготовки старшин и матросов срочной службы, мичманов и офицеров - таковы и результаты выхода. Сказанного в предложении мало, но, сколько сил и времени вкладывалось между словами - уровень подготовки - и конечный результат -могут только знать испытавшие свою судьбу военные люди подводных атомоходов.

Это напряженный, повседневный труд воинского коллектива и каждого в отдельности. Это борьба за высокую боеготовность и образцовый порядок на своем корабле. Это постоянное совершенствование военно-морских знаний, сбережение вверенного вооружения и техники, а также их грамотное обслуживание. Общим здесь присутствует тот момент, когда технические вопросы сливались и во многом зависели от человеческой сущности моряка-подводника. Воспитанность молодого человека, образованность его, воинская дисциплина, любовь к своему экипажу, к технике, к кораблю всегда влияли на результат всех выходов и успешного выполнения задач в море. Без решения этих и других составляющих надеяться на приличный результат в море нельзя. Этими вопросами в экипажах лодок в полную силу занимается командование корабля, офицеры боевых частей и мичманы. Не последнюю, а вернее одну из главных ролей во всем этом играл замполит командира. У него и ответственность специфическая по Корабельному уставу. Ответственность за политико-моральные и боевые качества л/состава лодки, т.е. за духовную зрелость людей. За свою службу я знал несколько замполитов экипажей и работников политотделов. Но немногих из них я отношу к истинным идейно-политическим работникам в среде л/состава подводных лодок и соединений. Замполит экипажа в/ч 49295 был одним из немногих политработников-подводников. Этот офицер имел моральное право быть тем, кем он был по Корабельному Уставу на лодке и по призванию. Он сочетал в себе идейную убежденность и высокие нравственные качества, партийную принципиальность и непримиримость к недостаткам, широкий кругозор и профессиональную компетентность по своим обязанностям, чувство нового и умение творчески подходить к порученному делу, быть постоянным организатором и воспитателем моряков, мичманов и офицерского состава. С таким человеком, офицером, заместителем командира по политчасти капитаном 2 ранга Туткевичем М.С. мне посчастливилось служить в экипаже в/ч 49295.

Круг вопросов, которыми занимался капитан 2 ранга Туткевич М.С. не ограничивался заботами о морально-политическом состоянии душ личного состава экипажа.

Благодаря таким как он и велся активно воспитательный процесс с л/с всех категорий. Благодаря таким офицерам создавались и цементировались передовые коллективы на подводных лодках. Благодаря таким офицерам на «гражданку» уходили возмужалые, с четкой жизненной позицией, окрепшие духом и телом молодые люди прошедшие школу ратного труда.

Особое место в такой работе отношу и мичманский состав экипажа. Известно, во многом от уровня их подготовки, грамотности, духовной зрелости, именно зрелости в широком понимании этого слова, зависело качество обучения и воспитания моряков. Уровень их дисциплины, организованности и боеспособности боевых частей экипажа. Это ближайшие помощники командиров подразделений и имели большое влияние на формирование у подводников боевых и морально-политических качеств, необходимые при дальних и коротких выходах атомоходов в море. Основы боеготовности подводной лодки закладываются в процессе обучения и тренировок личного состава у механизмов, на боевых постах отсеков. Именно здесь, рука об руку находятся и младшие командиры, т.е. мичманы. Вместе с подчиненными они обслуживают боевую технику, отрабатывают учебные задачи, вместе стойко переносят трудности лодочной жизни, как на боевой службе, так и во время выходов для сдачи курсовых задач года.

Я полагаю, в нашем экипаже мичманы были одним из центральных звеньев коллектива. От них во многом зависели отношения в команде, группе, боевой части. Отношения подлинной морской дружбы, принципиальной взыскательности, взаимной поддержки и выручки.

Лучшая форма воздействия на моряков-подводников - личный пример. Молодые матросы, старшины срочной службы быстро воспитывают в себе аккуратность, подтянутость, исполнительность, воинскую вежливость, если видят эти черты характера и поведения в ст. команды, командире отделения. А такие качества мичмана, как любовь к своему делу, верность воинскому долгу, к своему кораблю, готовность беззаветно служить своей Родине очень необходимы молодым подводникам. И это не пафос слов - это действительность того времени на подводных атомоходах.

Не каждый мичман на экипаже был примером для подражания. С такими командование экипажа контракт не возобновляло. При серьезных нарушениях контракт разрывался. Но всегда на лодках существовал костяк мичманского состава, который и являл собою пример воинской службы молодому пополнению моряков-подводников.

В нашем экипаже таковыми были в 1-м дивизионе: мичман Стуров, Ларионов А., во 2-м дивизионе: мичман Нестюк В.Е., Муравьев М.; в 3-м дивизионе: мичман Алабенков А.А., Довгий П.А., Мойстус Н.А., Агафонов В.; в БЧ-1: мичман Горошенко А., Гончаров А., Фролов В.; в БЧ-3 мичман Смолинский М., Мискевич В., в БЧ-4, РТС: мичман Григоров В.С., Бочко С.И., Чуйков А., Устинов М.

Можно было быть уверенным, что значительная часть подчиненных этого мичманского состава и на «гражданке» были образцом воспитанности, трудолюбия, с чувством высокой ответственности за порученное дело. На таких моряков-подводников можно было всегда положиться как в море, так и на берегу.

В настоящее время память удержала в основном матросов и старшин срочной службы турбинной группы. Других, к сожалению, помню плохо. Прошло уже боле 20 лет. Мои сослуживцы по ТГ: гл. ст. Козьма, Бык Н., Крылаткин, Майоров, ст. 1 ст. Шибко В., Федоришин, Дьяконов, Кругляков А., Полищук, Сеничев А., Трушкевич, Левко П., ст. 2 ст. Сушко, Иванец, Канаев, Алешкин. С этими и другими прекрасными моряками, имеющими высокий профессиональный багаж, в совершенстве владеющими навыками эксплуатации систем турбинной группы и подводной лодки мне посчастливилось выходить не один раз в малые и большие моря за время службы в экипаже 49295.

Походы похожи своей организационно-служебной жизнью атомохода соответствующего проекта. Корабельные расписания определяют жизнь и деятельность каждого члена экипажа на ПЛ в море. Длительные походы похожи насыщенностью тревог, учений, повышение теоретических знаний лодки, совершенствование практических навыков в обслуживании своего заведования и смежного боевого поста. И, конечно, числом просмотренных кинофильмов.

Отличия имеются только в завершающем этапе похода. Успешное завершение БС (боевой службы) или неуспешное.

Успешное завершение БС - это полное моральное удовлетворение от выполненного воинского долга перед флотом и страной.

Неуспешное завершение БС - долго   непроходящее чувство вины за себя и за своих товарищей. Неудовлетворенность и досада за допущенные ошибки, которых можно было избежать при строгом выполнении эксплуатационных инструкций или правил корабельной жизнедеятельности. Это лучший случай при поломках и авариях без жертв л/состава. Худший -аварии с трагическими последствиями для л/состава лодки.

К сожалению, это испытала не одна лодка ВМФ, как первого, так и второго, третьего поколения субмарин. Походы на АЛЛ 627 проекта редко бывали без неполадок. Незначительные в памяти не фиксировались. Не фиксировались они и в вахтенном журнале. Поломки, влияющие на работу важных систем, обеспечивающих жизнедеятельность корабля «осторожно» заносились в журнал. Занесешь все, - получишь «большие неприятности».

Мне больше запомнилась вторая БС с командиром капитаном 1 ранга Лепешко В.М. в 1974 г.

Экипаж, как я помню, в то время не входил в число экипажей 1-й линии. Докование лодок, ремонт, короткие выходы в море, заводские испытания не давали право командиру и л/с быть в числе перволинейных экипажей дивизии. Распыление л/с по другим лодкам на выходы в море для сдачи задач, а также на боевые службы с другими командирами не создавало   в нашем экипаже боеспособного сплоченного воинского коллектива. Истинной боевой подготовкой в полном объеме командир не мог проводить. Видимо, командование дивизии и Северного флота решили дать возможность экипажу капитана 1 ранга Лепешко В.М. подготовиться и стать в первую линию боевых кораблей флота.

В 1974 году в полном своем составе за редким исключением л/с экипажа в/ч 49295 был отправлен на комплекс учебного центра г. Палдиски, где л/с БЧ-5 прошел обучение и практическую отработку на действующих установках центра. Личный состав других БЧБЧ отрабатывал на уникальных тренажерах свои специальности. К сожалению, этот уникальный центр подготовки подводников из-за «перестройки» экономической и политической систем Советского Союза прекратил свое существование. В настоящее время все еще идет демонтаж этого высококлассного оборудования.

Отработка л/с нашего экипажа проводилась не только по специальности. немало времени уделялось вопросам борьбы за живучесть технических средств, борьбе с паром, взрыве- и пожаробезопасность. Борьбе с поступлением воды и радиационная безопасность.

Возвратившись на свою базу и приняв К-21 экипаж начал усиленную подготовку корабля к сдаче задач. Началась активная подготовка экипажа к плаванию непосредственно у механизмов подводного корабля. Командиры БЧБЧ и старшины команд  вели посписочный учет готовности каждого механизма и систем к выходу в море. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Касаткин Э.А. требовал ежедневного доклада о выполнении плана намеченных работ на ПЛ. подготовка всего л/состава велась как по боевым, так и повседневным расписаниям. При нормальном корабельном освещении и при отключенном. Для принятия зачетов завязывали глаза матросам или старшинам и те по команде должны были уверенно выполнить все действия согласно книжке боевой номер при соответствующей тревоге. Этот автоматизм и такие знания, требуемые командиром БЧ-5, были не лишними. Во многих случаях они помогали уйти от серьезных происшествий или аварий. К сожалению, неуемная активность и глубокая ответственность за свое дело командира БЧ-5 Эллера Андреевича Касаткина не давала полного результата в реализации намеченных работ. Уж очень много зависело и от надежности эксплуатируемой техники и от обеспечения лодок запасными частями для ремонта и другими расходными материалами.

Материально-техническое обеспечение лодок соединения, как я уже говорил, хромало на обе ноги. В одно время перед сдачей задачи № 1 даже не могли обеспечить корабли ветошью. Мичманы и офицеры приносили из дома ненужное белье и поношенную другую одежду для использования их в качестве ветоши. Приходилось ходить мне по соседям с мешком и выпрашивать ненужные ношеные рубашки и разное белье. «Улов» был почти полный дуковский мешок.

Подготовка лодки к выходу в море, конечно, не только дело чести и долга л/состава экипажа. Не в меньшей мере это и дело всей службы специалистов штаба соединения, т.е. заместителя командира дивизии по ЭМЧ и его помощников. Конечно же, в этом принимали участие не только электромеханические силы соединения. Ошибусь во временных рамках службы этой категории офицеров, но помню многие фамилии и их добрые дела в той сложившейся трудной флотской системе.

Заместитель командира 17-й дивизии по ЭМЧ капитан 1 ранга Дубовской Ю, капитан 1 ранга Афанасьев С.П., их помощники по 1 дивизиону - капитан 2 ранга Шигин, капитан 2 ранга Назаренко Б.А., капитан 3 ранга Мироненко Ю;  по 2 дивизиону: капитан 2 ранга Спиридонов И.; по 3 дивизиону: капитан 2 ранга Широбоков, капитан 2 ранга Соур Ю.И., капитан 2 ранга Городжанов А.

В то время вели БЧ-4 капитан 1 ранга Афанасьев Г.Ф. Службу РТС – капитан  1 ранга Саксеев А.А., капитан 1 ранга Гужеленко. Заместители командира дивизии были капитан 1 ранга Каширский В.А., капитан 1 ранга Смарагдов В.В., капитан 1 ранга Иванов В.А., капитан 1 ранга Горев В.А., капитан 1 ранга Гаврилов В.В., капитан 2 ранга Машин В.

Насколько мне известно, почти каждый из всех названных штабных офицеров имел немалый опыт в плавании на АЛЛ 627, 658 и 675 проекта. Находясь на этих должностях в нашей дивизии, теперь они готовили экипажи к выходу в море, и сами ходили с нами на задачи и на боевую службу в акватории потенциальных противников Советского Союза.

Вопросы МТО всегда обострялись при ППР, а тем более при проведении МПР. И это не частный случай с экипажем капитана 1 ранга Лепешко В.М. Выходя в море с другими командирами лодок, я видел и прочувствовал состояние других экипажей нашей дивизии в части материально-технического обеспечения начала и середины 70-х годов. Это была болезнь флота. Говорить во всеуслышанье об этой проблеме, наверно, мало кому хотелось. Ставить такой вопрос перед командованием Северным флотом, а тем более перед Главкомом значило подписать себе в дальнейшем, мягко говоря, косые взгляды и выговоры различных служб и вышестоящих начальников.

Небольшой эпизод тому пример.

В 1977 году в Гремиху прибыл начальник штаба Северного флота адмирал Паникаровский В.Н. Он баллотировался в депутаты Верховного Совета от нашего избирательного округа. Встреча была организована в ДОФе. Конечно,   не  только   предвыборные  дела  интересовали   адмирала Паникаровского. Главное – это  состояние АЛЛ соединения и боевая подготовка кораблей всей флотилии. Мне было предложено сделать небольшое выступление на встрече с кандидатом. Из политотдела дивизии запросили текст моего предполагаемого выступления. Заместитель начальника политотдела дивизии капитан 3 ранга Захаренко дважды отправлял на доработку мое выступление в конечном итоге все проблемные вопросы ушли из выступления. На встрече я кроме утвержденного текста высказал еще несколько проблем, существующих в дивизии по МТО и загруженности л/состава подводных лодок хозяйственными работами на береговой базе. Ведь ясно было, как остро это сказывалось на БП перед выходами в море. В перерыве капитан   3 ранга Захаренко сразу нашел меня и высказал «упреки» в содеянном. В дальнейшем я чувствовал постоянный холодок политотдела за свое самовольство, т.е. отсебятину. Для меня не существовало вопроса офицерской карьеры. Я понимал, насколько тяжело было поднимать офицерам то, что непременно должно быть поднято. Без должного МТО чувства уверенности в полном благополучии при плавании не было. Надеялись на «авось» и на людей экипажа, т.е. на голь, которая на выдумки хитра и горазда.

Выход в море - дело всего экипажа. Это время, как второе дыхание после первых сотен волнующих метров бега. Для подводников этой сотней метров являлась задача № 1. Сдав курсовые задачи морского варианта, можно готовится в первую линию, а там при необходимости и дадут добро на боевую службу.

В сущности, подготовка к любому выходу, а тем более на БС состоит из нескольких обязательных мероприятий. Эффективность этих мероприятий во многом зависит от настроения людей и глубины их ответственности за свое дело. В это время особенно много различных авральных работ связанных с погрузкой боезапаса, топлива, воды, питательной и пресной, продуктов. Наш замполит Марат Сергеевич Туткевич в это время вездесущ и напорист. Его дело не только морально-политическое состояние души подводника в авральных работах. Он уже живет в отсеках будущей боевой службы. Расстановка коммунистов и комсомольского актива по боевым сменам, инструктаж активистов, редакторов боевых листков и газет, подбор литературы и кинофильмов, подбор спортивного инвентаря, организация радиогазет и радиооткрыток от родных мичманов и офицеров. Ассортимент продуктов и их качество - это тоже его круг интересов и служебного долга. Наступает момент, когда в отсеках прозвучит команда по «Каштану» - «По местам стоять, ввод ГЭУ!» Эта команда, мобилизующая в основном для л/с первого дивизиона, а затем и второго дивизиона. Все вводы ГЭУ для первого дивизиона и для турбинной группы, в частности, - очередной экзамен на зрелость для с. команды и командира группы. Ввод проходит успешно при глубокой уверенности в исправности механизмов и систем, а также при полной уверенности в своих сослуживцах. В их грамотном и четком исполнении команд и инструкций по вводу ПТУ в действие.

Очень важно и кто находится на пульте ГЭУ. Если там управленец, в совершенстве владеющий этой сложной техникой и четко представляющий все происходящие процессы в энергетических отсеках, можно сказать, - будет благополучный ввод! Главное не допускать небрежности при всех несоответствиях в работе механизмов и приборов контроля. Результат может вылиться в крупную аварию.

Подобная ситуация случилась в моей команде в 1973 году. Приняв К-159, экипаж и л/с ПМ-130 проводил МПР на лодке. После проведенного ремонта нужно было еще много устранять недоделок, а также провести контрольные испытания системы смазки ГТЗА л/борта. Приборы контроля давления об/б были сняты и находились в проверочной лаборатории. Три манометра переставляли для определения поступления масла на подшипник ГТЗА об/б. Принимал работу от ПМ-130 старший инструктор турбинной группы мичман Перцев Б.М. В вахтенном журнале группы им была сделана запись о проведенных работах и давлении на подшипниках. Вот здесь и была допущена небрежность, а вернее преступная халатность, которая и привела к большим неприятностям. Не проверил и я результаты испытания по сделанным записям в вахтенном журнале. Выход в море на задачи. Ввод ГЭУ проводил командир турбинной группы старший лейтенант Митрохов В.В. Я находился на пирсе. Договорился со ст. команды К-11 взять у них 7 манометров и один моновакуумметр для системы смазки, так как с поверочной лаборатории возвратили приборы со справкой о непригодности 8-ми приборов к использованию. Отправив ст. 2 статьи Шибко А. в отсек с манометрами продолжал заниматься организацией приема питательной (бидистиллята) воды на лодку с берега. Организовав прием воды, я спустился в лодку. Войдя в отсек, масленщик ст. м-с Иванец доложил мне, что один из поставленных только что манометров неисправен зашкаливает. Об этом доложил старшему лейтенанту Митрохову. «Что же командир группы?», - спрашиваю. Сказал: «дадим пробные обороты левому борту, тогда и будем разбираться с манометрами». На правом борту уже была принята нагрузка. Глянув на манометры и на смотровое окошко кормового подшипника турбины левого борта, меня бросило в холодный пот. Я понял, что происходило. Я бежал с кормы отсека и кричал, чтобы не давали пробные обороты. Отбросив ст.м-са Стрыгина от ходового клапана МУ (маневрового устройства) я закрыл его. Давление пера перед турбиной переднего хода было 0,8 кг/см². Турбина с трудом пыталась вращаться под этим давлением. Я ругал себя и конечно всех окружающих в отсеках за допущенную преступную небрежность и профессиональное невежество в такой простой ситуации. Суть произошедшего. При работах с системой смазки л/с ПМ-130 поставил паронитовые заглушки на линии масла к кормовому подшипнику левой турбины. Перцев Б.М. сделал запись в журнале отсека о приеме работ без фактической проверки системы. Сослался на то, что не было приборов на БП-б. Заглушка не была снята. Ст. команды не проверил готовность системы к вводу установки. Командир группы при вводе отмахнулся от доклада вахтенного шестого БП. Кормовой подшипник был выплавлен. К счастью, если можно так в данном случае выразиться, аварийная ситуация ограничилась одним только подшипником. Этим и закончился ввод ПТУ на тот момент. Выход был сорван. Выводы не заставили себя долго ждать. И поделом!

И все-таки большая часть вводов на выходах в море были благополучными. После дачи пробных оборотов команда с пульта «Развивать обороты по таблице № I» - это как бальзам на душу турбинистам. Значит, уже установился нормальный режим работы механизмов 5-го и 6-го отсеков. Скоро будет принята электриками «нагрузка». Это момент, когда лодка готова «отпочковаться» от берега и выполнять свое предназначение.

Потом командир БЧ-5 капитан 2 ранга Касаткин Э.А. проходя мимо шестой, обязательно похлопает по плечу ст.1 статьи Сеничева и Левко П., а маневристу пожмет руку. Знак командирской благодарности за беспокойный, но успешно сданный экзамен. После него в отсек придет командир 1 дивизиона капитан 3 ранга Качеряев В.В. Присядет возле конторки. Справится о распределении л/с по сменам, о протечках питательной (второго контура) воды или запасах. В общем, это было как исполнение какого-то ритуала.

Через небольшой промежуток времени отсек посетит замполит капитан 2 ранга Туткевич М.С. Он будет беседовать с комсомольским активом группы. Справится об устройстве матросов по койкам в отсеках, наличии разового белья и постели. Есть ли больные и общее настроение группы. Так и начинаются автономки уже у самого пирса. В море первая неделя проходит как бы в притирке и в утряске смен. Наведение порядка в отсеках после авральных работ. Расстановка и укладка по «шхерам» консервации, хлеба и регенерации. Многие старшины команд, старшие инструкторы и матросы устраивают свое «лежбище» в укромных местах отсеков. Так удобней для контроля за вахтой своего отсека, а также в аварийных ситуациях оперативность выполнения команд с ЦП и ПУ ГЭУ повышается во много раз. Остальное время похода идет уже по утвержденному командиром распорядку дня. Дни и недели проходят в обычном ритме, и, конечно, многие ведут отметки пройденных миль и дней в своих календарях. Дни более насыщены боевой учебой каждого в отдельности и в целом экипажа. Каждый подводник совершенствует свои знания и постигает новые специальности. Более углубленно изучает свое заведование и своего соседа. Отрабатываются до автоматизма действия по борьбе за живучесть при поступлении воды и пара. При пожаре в отсеке и по сигналу «РО». В море многие действия при отработках только оговариваются, но при этом руководитель всегда проверяет знания подводника, - где и как он должен действовать по месту в отсеке. Для подводника 60-х и 70-х годов выход в море был отдушиной от постоянной загруженности береговыми хозработами и нарядами. Это желанное событие для моряков субмарин. Личный состав в охотку нес груз морских обязанностей при выходе в море. Особенно это было заметно в первую половину похода. Вот вторая половина боевой службы и особенно возвращение на базу почти всегда активность людей снижалась. Психологическая усталость действовала на многих.

Надо отдать должное замполиту капитану 2 ранга Туткевичу М.С. Этот офицер, как опытный психолог, знал и понимал души людей экипажа. Понимал необходимость проведения различных мероприятий с участием чуть ли не каждого члена экипажа.

Если в этот период выпадал день рождения, то это был праздник всего экипажа. Радиооткрытки от родных и радиогазета о его службе в экипаже. Проведение спортивных соревнований шло в два этапа. Первый этап - в первой части похода, а второй в конце боевой службы. Учитывалось при подведении итогов, рост количества выполняемых спортивных упражнений. Упражнения подбирались в соответствии с возможностью их выполнения во втором, четвертом или в седьмом отсеках. Шахматно-шашечный турнир. Активность общественной работы повышалась при проведении социалистического соревнования между сменами. Важное место здесь уделялось росту профессиональных знаний каждого подводника. Технические бои и викторины выявляли личное и командное первенство за неделю. Особое место уделяли рационализаторской мысли каждого члена экипажа. Смотры - конкурсы боевых постов, отсеков и смен. Выпуски боевых листков, газет не только с критическими замечаниями в адрес нерадивых матросов, но и дружеские шаржи на интересные события в подводной жизнедеятельности экипажа.

Раз в две недели боевая часть или дивизион давал небольшой концерт перед свободными от вахты л/составом экипажа. Именинники, победители спортивных соревнований, победители социалистических соревнований имели право выбрать на свой вкус внеочередной просмотр кинофильма. Проходило это или во втором или же в 9-м отсеке. Дарили боевые листки и газеты, где рассказывалось о достижениях победителей соревнований. Грамоты от Нептуна и русалок, а также традиционные разрисованные одноразовые рубахи. До сих пор храню эти скромные вещи, как светлую память о моих незабываемых днях походов в Средиземном море, средней Атлантике, северной Атлантике.

Незабываемые дни и подводные мили с настоящими подводниками Краснознаменного Северного флота. Это и командиры лодок, с которыми мне приходилось ходить не одну тысячу подводных миль: капитан 1 ранга Лемешко В.Г., капитан 1 ранга Зайцев В.Ф., капитан 1 ранга Тарасов А.Г.^ капитан 1 ранга Гаврилов В.В., капитан 2 ранга Затылкин А., капитан 1 ранга Гриценко А.И.

Должное место в этой плеяде я выделил бы и заместителям командира по политической части. К сожалению, многие из этой части офицеров были предметом насмешек и возмущений со стороны л/с лодок. Но многие были истинными заместителями командира экипажа. Это благодаря ним экипажи успешно выполняли задачи боевых служб и учений.

Я не могу говорить о настоящем времени в полезности проводимых мероприятий замполитами. Но умелая организация социалистического соревнования было неотъемлемым слагаемым успехов всего экипажа.

Кто бы ни говорил о «галочном» введении соревнований, я могу только сказать, что вести такой разговор мог только тот, кто не хотел обременять себя этой непростой ношей. Или не способен был это организовать в экипаже или в своем подразделении. И третий вариант моего утверждения: не принимающие эти мероприятия, думаю, и сейчас недопонимают полезности этой нужной и во всем полезной работы. Это громадное подспорье для всех командиров подразделений и для всего экипажа. Нужно быть полным глупцом, чтобы не видеть глубину воздействия соревнования на весь воспитательный процесс моряков-подводников, на жизненную позицию молодого человека, на нравственную атмосферу экипажа.

Естественно, это не панацея от всех бед и проблем. Какие бы не проводилось общественно-политические мероприятия, как бы строга не была дисциплина в воинском коллективе, на каком бы уровне не была боевая выучка и ее результаты, - нарушители воинской дисциплины в среде л/состава экипажей. Почти всегда были и, к сожалению, будут. Таков нелицеприятный закон жизни всякого коллектива. Не исключение и наш экипаж, в котором не раз происходили нарушения многих норм воинской жизни, как на берегу, так и в море.

Находясь на боевой службе, начиная от командира БП и до командира экипажа стремились к одному - безаварийному плаванью и полное выполнение задач боевой службы, в какой бы акватории корабль не находился. Каждый член экипажа делает свой вклад в выполнении общекорабельных задач на данном этапе.

Он внутренне горд, что его часть работы у механизмов и систем приносят пользу всей лодки. Его успехи станут успехами всего коллектива, его бдительное вахта на рулях, акустических комплексах, у ХМ (холодильных машин), на ПУ ГЭУ, у МУ (маневрового устройства) турбин - это залог успеха и жизни его товарищей.

И все же, как не стремились к высокому качеству ремонта и эксплуатации оружия и технических средств, аварийные ситуации возникали, казалось бы из ничего. Но это, конечно, на первый взгляд. Одной из причин, конечно же, была низкая дисциплина исполнения эксплуатационных инструкций при несении ходовой вахты. Допуски, послабления, небрежности в выполнении поступающих команд из ЦП и ПУ ГЭУ. Но это в данный момент времени. Это подводное положение 120, а возможно 200 м глубина хода. А ведь эти причины еще закладываются на берегу. Как готовился тот или иной механизм к выходу в море? Каков запас прочности и надежности дал ему конструктор завода, а затем, конечно же, подводник в чьем заведовании находится этот механизм? Как он его отремонтировал? Что смог заменить в его больных местах, чтобы уйти от беды в большом море. Заботлив ли его хозяин во время вахты, тем более в предпоходовый период?

В 1973 году в команде турбинистов служил старшина 2 статьи Федоришин В. Его заведование находилось на шестом боевом посту (БП-б). Он часто разговаривал, работая со своими механизмами и системами. Командир БП-б мичман Кузик В.Т. высказал мне опасение за своего подчиненного. Как бы да чего не случилось! Не на берегу, ведь!

Когда я корректно стал разговаривать с Федоришиным на эту тему, он нормально на это отреагировал. У них дома в Молдавии имеется всякая живность. Ухаживая за ними, он разговаривал с ними. «Я любил их, и они меня любили и понимали. Вот я, товарищ мичман, и здесь со своими насосами, сепараторами и редукторами разговариваю и хвалю их за исправную работу. И они меня не подводят, наверное, тоже любят!» Широко улыбается. В его словах была большая истина. Прошлая и настоящая служба на этом БП (боевом посту) подтверждала правдивость и правильность отношения к своей технике. Его забота, уважение и любовь к своему заведованию всегда были примером для остальных его сослуживцев. В 1974 г. во время следования в Средиземном море, а затем при возвращении в Гремиху не обошли неприятности и наш экипаж. Несколько моментов остались в памяти. Во время прохождения траверзы Форрерских островов случилась одна из таких неприятностей.

Во время обеда пошел сигнал по кораблю аварийной тревоги. До окончания сигнала л/состав с 8-го и 9-го отсеков обедающих смен уже «летел» по своим отсекам. Стал заметен дифферент на корму. Всплываем. Значит, тревога не учебная. Пробегая мимо 7-го отсека, услышал по «Каштану» «Пожар в б-м отсеке, в районе МУ (маневрового устройства) ПБ». Вбегаю в б-й отсек. Люди бегут в носовые отсеки. Даю команду - задраить переборочные двери на 99 и 114 чип. Никого не пропускать! Личный состав отсека уже с ИДА и ИП-46. Задымленность легкая и только в носовой части отсека. Дымок поступает от насосов ПБ. Три насоса. Какой из них горит? Бросаюсь вниз к насосам. Слава богу, горение не обнаружено. Двигатели работают без видимых замечаний. Подшипники или уплотнения? Опускаюсь ниже уже с переноской. Кто-то уже подал ее мне. Да, подшипник ЭЦН ЦТ (циркуляционной трассы) нагрет до предела. На душе легче. Открытого огня нет. Но появились огромные протечки забортной воды через выгоревшее уплотнение. Нажимная разъемная втулка перекошена, идет трение о вал гидравлической части насоса. Докладываю на пульт о сути происходящего и предложения по устранению неисправности. Это остановка насоса и вывод из действия ПТУ (паротурбинной установки) правого борта. С командиром 1 дивизиона капитаном 3 ранга Качеряевым В.В. обговорили все необходимые приготовления при выполнении этой работы. Глубина в пределах 40-60 метров. Управленцем на ПБ (правом борту) находился капитан-лейтенант Аллякин А. помогал мичман Бойченко В.М и ст.2 ст. Левко П. В процессе работы температура ЦТ и воды была, наверное, около 60°С. это были самые трудные моменты. Обжигает руки и тело. Была мысль, что не смогу выдержать, но все обошлось благополучно. Доложил об окончании работ. Чрезмерный зажим уплотнения и перекос нажимной втулки стал причиной этого неприятного события.

Уже в Средиземном море кормовые горизонтальные рули «плохо стали слушаться». Казалось - течь гидравлики из гидравлических прессов горизонтальных рулей. Ремонт велся л/составом БЧ-1 и трюмными. Возглавлял работу мичман Алабенков А. А. Мастер своей военной специальности. Лучший специалист нашей флотилии. Особенную озабоченность и тревогу вызвала отказ работы гидроакустического комплекса «Рубикон». Не могли доискаться до причины поломки системы старшина команды гидроакустиков. В данном случае высокопрофессиональные знания и умения проявил ст. команды метристов мичман Григоров В.С. Почти в течение двух суток без сна и отдыха Василий Стефанович разбирался в устройстве этой системы. «Прозвонил» все цепи, влияющие на работу «Рубикона» и таки нашел причину. Поломка была устранена. Комплекс заработал. Командир, и полагаю, весь экипаж вздохнули с облегчением. Мичман Григоров В.С. пришел в экипаж с АЛЛ К-27.

Немало добрых дел и благодарностей были в послужном списке этого высококлассного специалиста, прекрасного семьянина и просто порядочного человека. Не многих своих сослуживцев я мог бы поставить рядом с этим человеком.

При выходе из Средиземноморья химик-водоподготовщик мичман Новожилов П. доложил: «Петр Андреевич, на левом борту повысилась соленость масла».

- Какая была и какая сейчас?

- Час тому 2 гр. Бр. Сейчас - четыре.

- Откуда брали воду для сепаратора?

- Петр Андреевич, все как обычно. После конденсатного.

- Чистим сепаратор, промываем свою посуду, и будем повторно брать маслена анализ.

Повторный анализ показал - соленость 3,8 Бр. Через две вахты соль возросла до б Бр. Автономность правого и левого бортов была обеспечена. Однако перемычки системы смазки ГТЗА не создавали автономности бортов. Постепенно соленость масла стала возрастать и на ПБ системы. Отливка масла с помощью бидистиллята не принесла ожидаемого результата. Флагманский механик 1-го дивизиона капитан 2 ранга Назаренко Б.А. предполагал течь МО-96 (маслоохладителя). Но с пробных кранников МО-96 анализ показал около 6 БР. С соленостью масла 12-14 БР мы возвратились из автономки.

При проведении МПР - маслоохладитель тщательно проверялся и проводились испытания л/составом ПМ-130 в нашем присутствии. Какой-либо течи не было. Так и осталось загадкой, откуда появилась соль в цистерне масла ГТЗА л/борта? Работы с системой масла и ее цистернами было очень много. Приняв масло с берега, не один день вели тщательный контроль за соленостью масла. Все было в пределах нормы. Одним из самых неприятных случаев в экипаже в/ч 49295 - это гибель сослуживца ст. 2 ст. Барканова В. весной 1975 г. после межпоход ового ремонта К-181 по обыкновению вдет сдача задачи №. 1, а затем выход на испытания систем и механизмов. Параллельно этому идет отработка элементов задач морского варианта. Можно сказать, все шло в хорошем темпе и с неплохими результатами. Все системы, особенно забортная арматура, подвергавшаяся демонтажу и ремонту была проверена на всех режимах и на предельных глубинах. Отметка - «норма». Командир БЧ-5 дал добро л/составу спецтрюмных после вахты принимать душ в 9-м отсеке. Сменившись с вахты, старшина 2 статьи Барканов В. пошел в душ. Это была его последняя вахта и последний душ. Не суждено было старшине вернуться живым домой. В этом году он должен был демобилизоваться. Включив нагреватель и задраив за собой дверь, он, наверно, уже был в мыслях в кровати после ночной вахты. Принимая душ, он, видимо, не контролировал температуру и давление в баке. Предохранительно-перепускной клапан бака не сработал при достижении предельного давления и температуры. Вырвало клапан и пар под давлением ринулся в душевую. Крики о помощи услышал вахтенный 9-го отсека ст. м-с Бабич. Барканов пытался открыть дверь, но давление и температура пара не давали возможности это сделать. Вахтенный с большим трудом со своей стороны сумел открыть дверь. Помогая Виктору подниматься из душевой, в его руках оставались большие хлопья кожи. Барканов уже не видел. Полная потеря зрения. Его поместили в лазарет. Майор медслужбы Гнездин С. делал все возможное, чтобы облегчить страдания старшины. В базу шли полным ходом. Умер наш старшина где-то через 8 часов. Причины и чья вина - очевидны. Вахтенный 9-го отсека должен был со своей стороны контролировать включение и работу системы обеспечения душевой. Видимо, этого не было. Предохранительный клапан должен был быть проверен на «подрыв» при предельно допустимом давлении в баке. Возможно, это было сделано лишь на странице журнала команды трюмных, а фактической проверки, не было. Это еще раз подтвердило не раз говоренное в среде подводников, казалось бы старые и громкие на слух постулаты: от каждого матроса, мичмана и офицера на ПЛ требуется предельно четкое и точное выполнение своих обязанностей по Корабельному Уставу или согласно книжке боевой номер. Безупречная организация и исполнительность в выполнении эксплуатационных инструкций и команд с ЦП и ПУ ГЭУ. Ибо малейшая беспечность и проявление небрежности может привести к тяжелым последствиям. И это уже не раз доказывала жизнь. Это не раз доказывало и то, что все Корабельные правила, эксплуатационные инструкции, РБЖ, ПУАБ, ПЭЭК и другие руководства, дополнения, приходящиеся с флота, писанные кровью наших сотоварищей по оружию. И еще одна истина, без которой безаварийность маловероятна -высокопрофессиональные знания и умение, выполнять то, что приобрел в процессе своей службы, всегда помня о трагических ошибках на других подводных лодках. Без всего этого корабль превращается в мину замедленного действия.

Не обделен был наш экипаж и, так называемым, военно-морским казусом.

Случилось это в 1977 году. Участвуя в учениях флота, наша лодка находилась в подводном положении на глубине 120-80 м. в квадрате боевой подготовки Северного Флота лодка выполняла различные задачи плана учений. По информации акустиков в этом квадрате оказались и норвежские «рыболовы». Расстояние позволяло маневрировать между ними, что и делали. Наверное, без особых сомнений. В какой-то момент вахтенный механик и офицер заметили «нелады» с ПЛ. с ПУ ГЭУ в б-й отсек дали команду: держать 300 (или малый), а затем: держать средний (340 об/мин). В ЦП, наверно, всем стало понятно: случилось что-то серьезное. Команда командира: Всплытие! Как потом рассказывал помощник командира капитан 3 ранга Шабашников и ст. команды рулевых сигнальщиков мичман Гончаров А. Картина в перископ смотрелась не очень приятная. Норвежский сейнер «сидел» кормой в воде, а нос невероятно высок был задран. Еще немного и «рыболов» был бы опрокинут. Люди сейнера находились в спасательных жилетах. Один спасательный плотик уже находился в воде. При всплытии лодки один из членов экипажа сейнера вскидывал фотоаппарат, фотографируя нашу лодку, т.е. улов. Сетями прихватило носовые ГР, но основная задача была освободиться от тросов, намотавшихся на гребной винт ПБ. Помощник командира и ст. команды рулевых сигнальщиков мичман Гончаров, мичман Кривенко В. и еще несколько человек кувалдой и зубилом освобождали сейнер (или лодку) от сетей. Уже после учения в базе не один день работали по освобождению гребного вала от намотанных стальных тросов. Зарубежные радиоголоса «Немецкая волна», «Голос Америки» и другие наперебой отмечали «удачный улов» норвежских рыбаков. В неудобное положение попал наш командир. Не меньше коробило и наши души.