КТО ЕСТЬ КТО.КОНТР-АДМИРАЛ ПАРАМОНОВ.ИЗ ПУБЛИКАЦИЙ КАПИТАНА 2-ГО РАНГА В.СТЕФАНОВСКОГО.

В 1961 году уже не вписывавшиеся в дивизию подводные лодки, что базировались в Полярном, были объединены в эскадру. — 4-ю эскадру подводных лодок Северного флота. Градус холодной войны становился все выше, соответственно и сил противодействия агрессору должно быть достаточно. Подводные лодки вновь созданного объединения упражнялись сами, привлекались для обеспечения сил флота на учениях, ходили в дальние походы с целью испытания своей техники и людей, а также разведки сил вероятного противника и его тактики. Отрабатывали тактические приемы применения своего оружия, держали под прицелом целые ударные группировки Северо-Атлантического блока. — Не повторять же нам 41 год, когда и сил было немеряно, и техники, и оружия, только не хватило головы. Свою «умную» голову начали лепить уже после войны, чтобы оправдаться, почему Гитлер, хоть и «бесноватый», но дошел до Москвы и Волги. Эскадра формировалась на базе 33 дивизии подводных лодок. Составили эскадру четыре бригады лодок 611 и 641 проектов. Это однотипные лодки, с одинаковыми энергоустановками и другими тактико-техническими данными. Только «дизеля» 641 проекта были посовременнее по архитектуре, по обитаемости, а также по навигационному и радиотехническому вооружению. Жизнь эскадры до начала 70-х можно считать относительно размеренной, темп начал ускоряться с увеличением накала политического и военного противостояния между соцлагерем и странами Северо-Атлантического блока. Пик противостояния пришелся на 70 — 80 годы. Все это время эскадра жила в авральном режиме и крутила колесо, в котором вместо бригад вырисовались неформальные группы кораблей — эшелоны. Если рассмотреть все подводные лодки нашей эскадры по признаку однотипной деятельности, скажем, в течение дня, то получится следующий расклад. Первый эшелон в составе 5-6 подводных лодок несет боевую службу. Район бдения — в основном Средиземное море. Военно-морские силы НАТО в Средиземном море составили 7-10 атомных подводных лодок, 2-3 ударных авианосца, 1-2 крейсера, 15-20 эсминцев, батальон морской пехоты численностью до 2000 человек. Но нашим непосредственным и грозным противником являлось 66-е авианосное противолодочное соединение в составе авианосца и миноносцев противолодочной обороны. Конечно, из наших подводных сил не одни «дизеля» противостояли этой армаде кораблей НАТО. 6-7 наших атомных подводных лодок Северного флота имели там постоянную прописку. Средиземноморский бассейн это исторически сложившееся геополитическое пространство, которое находится под пристальным взором всех стран мира и, в особенности, этой отколотой половины Земли — Америки. Средиземное море — это, фактически, база 6-го флота США. Получилось, что лодки нашей эскадры, совместно с 5-ой эскадрой ВМФ и должны были этому флоту противостоять. Второй эшелон в составе 5-6 лодок, выполняя задачи местного значения, готовится заменить тех, кто уже почти год в Средиземном море и Атлантике держит оборону в необъявленной войне. Третий эшелон в составе 5-6 лодок выполняет-решает задачи местного значения. Обеспечивает нужды флота в соответствии с его планом боевой подготовки и оперативных нужд. Обеспечение противолодочной авиации и кораблей ПЛО, также выполнение других задач, в том числе и испытание новых образцов техники и вооружения. Это могли быть и лодки, которые через короткое время станут в ремонт. А, может, и в боевое дежурство. Понятно, что «эшелон» тут чисто условный оборот, наиболее подходящий при расстановке и обозначении сил в тех условиях. Как перед боем. Эшелон мог состоять из лодок не одной бригады. Да и за бригадой лодки закреплялись не навечно. За свою жизнь могли поменять прописку по несколько раз. Корабли, как и люди, нуждаются во внимании, уходе, профилактике. Без технического ухода-ремонта корабль далеко не уплывет. А кораблю-лодке нужно плыть далеко и надолго. С той же целью, по тем же причинам предусмотрены и ежегодные медицинские осмотры экипажей. — Матчасть исправна, личный состав здоров! Только этим сочетанием определяется уровень боеготовности корабля. Готовность к отпору или нападению. Ну, по ситуации. Четвертый эшелон — в ремонте. Необходимо отметить, что лодки третьего эшелона, и, в особенности, четвертого, неформально являются донорами запчастей, узлов, а то и целых механизмов для лодок первого и второго эшелонов. И не только механизмов. Часто на лодке, поставленной в «ремонт силами личного состава», не оставалось и этого личного состава. Его переводили на «боевые штыки» из второго и третьего эшелонов. На Б-57 все «силы личного состава» практически в течение всего ремонта состояли из 27 человек. В это число входили и три офицера: командир БЧ-4, РТС; помощник командира и командир БЧ-5. На короткое время был назначен и командир капитан 3 ранга О.В. Протопопов, который вскоре был направлен на укрепление подводных сил на ядерной тяге. Экипаж был укомплектован полностью лишь по выходу из «ремонта», в период отработки курсовых задач. Но это не главное. Главное — впереди. Вот таким был круг вращения нашего «дизеля» между плановыми ремонтами. Какое-то время техническую боеготовность нашей эскадры обеспечивали местный СРЗ-10, что располагался в Пала-губе в Полярном; 35-й завод в п.Роста на восточной окраине Мурманска, 82-й завод в п.Росляково, чуть западнее Североморска. Был еще и «Кронштадт». Это «Кронштадтский ордена Ленина Морской завод». У его стенки постоянно находились 3-4 наши подводные лодки. — Восстанавливали свое техническое здоровье. Самым удобным во всех отношениях для эскадры был 10-й завод. В своем же гарнизоне. Не справится своя судоремонтная мастерская — СРМ, выручит завод. Всегда рядом. Бутылка-две шила — и вопрос исчерпан. «Но счастье длилось так недолго»! — В конце 70-х на заводе наши места заняли атомные подводные лодки, которых становилось все больше и больше; для «дизелей» там места уже не хватило. И Пала-губа для нас закрылась навсегда. Лишь в случае крайней необходимости завод мог оказать помощь буксирами и каким-нибудь отдельным специалистом. И то неофициально и в порядке личной инициативы.

Судоремонтная мастерская — СРМ

По этой же причине и 35-й завод прекратил ремонт наших, ну эскадренных, лодок. Постепенно всю судоремонтную базу Северного флота заполнили атомоходы. — Никуда не денешься. Все самое передовое — на службу передовому флоту. — Атомному. Но мы тоже не пехота. И не танковые войска, а флот! И дизельный. Хоть и дизельный! Не только себе в утешение, но с доброй долей объективности скажу, что самый что ни на есть подводник — это подводник-дизелист. Он же и самый что ни на есть чернорабочий флота. Кто не согласен, приглашаю для застольной беседы. Если у подводника атомного флота рабочий инструмент это, в основном, тумблер на пульте, или переключатель, то в руках у «дизелиста» самое малое это штурвал, гаечный ключ, розмах, кувалда. Да и спальное место для «дизельного» подводника проектом не предусмотрено. Даже не все офицеры имеют постоянное место для отдыха и приспосабливаются в трюмах, аккумуляторных ямах и других выгородках. В том числе и на боевых торпедах. Прохладное тело стеллажной торпеды приятно расслабляет подводника в невыносимую жару. Только плохо, что при качке на них не улежать. На весь экипаж в 85 человек на «дизеле» 641 проекта — 31 спальное место. После такого «отдыха», еще и прерванного несколько раз аварийной, или боевой тревогой, ты уже своим видом соответствуешь форме трубопровода, на котором «отдыхал». На атомном флоте этот вопрос решен в пользу подводника. Условия обитаемости там несравнимо лучше. Даже у матросов каюты. Атомная лодка погрузилась себе и плывет потихоньку. Правда, быстрее нашей. Ну и что! Зато шумит на все море. Понятно, от поломок, аварий, аварийных происшествий никто не застрахован. Но если совершенно неисправную лодку, как К-429, вместо срочного ремонта, сам Начальник штаба флотилии, который отвечает за организацию службы на соединении, срочно отправляет в море, хоть бы и на торпедные стрельбы, то тут уже никто не поможет. Правда, техника тут ни при чем. Тут люди. И высоких чинов. Хоть и с неправильной головой. Подводник-дизелист жарится в шестом отсеке при температуре 60 градусов, в жестокий шторм, хоть в жару, хоть в холод, выходит наверх, пробирается под кормовую надстройку и на ощупь, захлебываясь от постоянно набегающей волны, приводит захлопку в рабочее состояние. Один лишь переход через зимнюю Атлантику — это для дизельного подводника подвиг. Я бы каждому командиру БЧ-5 с «дизелей» только за переход через Атлантику придумал бы орден. Или дал бы уже готовый. Чтобы не думать. А то и звезду Героя. Еще по ордену и вахтенным офицерам, которые швартовным концом вынуждены привязываться к тумбе перископа, чтобы волной не смыло с мостика. Побитая голова, сломанные руки, ребра — не в счет. Служба есть служба. В море — дома! Правда, дом этот, уж больно неуютный. И в этой ситуации еще нужно вести наблюдение за противником, вовремя погрузиться. Еще, при необходимости, и обеспечить выход «механических сил» на кормовую надстройку для устранения неисправности какой-нибудь там захлопки. А с неисправной захлопкой в этой ситуации долго не протянуть. И никто не поможет. Тут «дизелист» предоставлен сам себе. Но героев мирного времени, как на атомном флоте, у нас не было. Там добрался до Северного полюса — уже Герой. Наши четыре подводные лодки в 1962 году прошли зимнюю Атлантику, добрались до Саргассова моря, предстали перед многократно превосходящим по силе и мощи противником — ни одного героя. А появление наших лодок у берегов Америки в известной мере решило исход противостояния.

Военно-морские силы США в Атлантике тогда насчитывали 450 боевых кораблей, 2000 самолетов, 252 тысячи человек личного состава, 34 атомные подводные лодки с 16 ракетами «Поларис» на борту. В составе ВМФ США в Атлантике находились 6 ударных авианосцев, 6 крейсеров, 22 фрегата, 140 эсминцев и сторожевых кораблей. 60 десантных кораблей, в том числе десантные вертолетоносцы, десантные транспорты-доки и танко-десантные корабли. Понятно, что не все эти силы были задействованы против наших «дизелей». В этом не было и необходимости. Тут не только пиджакам, но и подводникам, не побывавшим в той ситуации, трудно, а то и невозможно представить, что пришлось пережить нашим бедным «дизелям». Оказавшись без хода, с поломанной техникой, в окружении многократно превосходящих сил противника. Ядовитой насмешкой воспринимались слова о предлагаемой помощи. — От кого? От того, кого пришли воевать! Ну, на то он и противник, чтобы при случае потешиться. Скорее бы они бабахнули по нам и дело с концом, — говорили потом подводники. — Да мы и сами были готовы бабахнуть, но что толку. По возращению домой, измученные и опустошенные, оказавшиеся на самом пике холодного противостояния у чужих берегов, командиры лодок были потрясены еще больше. В надежде на простое человеческое сочувствие они и поделились с Членом Военного совета флота, что еле вырвались живыми из того пекла. Хотя, пекло для подводника-дизелиста начинается с выхода на просторы Атлантики, а то и раньше. Высокий адмирал посочувствовал: а мы вас живыми и не ждали. Еще более высокий генерал из Генерального штаба поставил командирам в упрек: надо было не всплывать. Подводная лодка с дизель-электрической энергоустановкой под водой на экономходу может продержаться до 3 суток. Потом — наверх! На зарядку аккумуляторной батареи и вентилирование. В нашем случае был и другой выбор: тонуть. Его и предложил, хоть и задним числом, высокий генерал. Никаких героев. — Одни вопросы. Советский Союз — это звучит мощно и гордо. Советский подводник — тоже. Но почему его жизнь этим Советским Союзом не ставилась ни во что, мне, по своему «механическому разумению» непонятно до сих пор. Ну, это так, к слову. Уж больно промерз и я в этой Атлантике. Одних шишек и ушибов наполучал на три жизни атомоходчика. Правда, жизнь, что у нас, что у них часто и плохая и короткая. Если у нас причина катастрофы больше человеческий фактор и с техникой мы справляемся с помощью рук, головы и подручных средств, то у них — отказала техника— ни гаечный ключ, ни розмах не помогут, как дизелисту. Тут автоматика. А с этой автоматикой не всегда и разберешься. Да, бывает, и некогда. А реактор рядом. В пятом отсеке. Или в шестом. Только и ждет отказа этой автоматики, чтобы вспыхнуть. Ну тут jedem das Seine — каждому свое. Кто на что учился. Отказ автоматики управления реактором стоил жизни спецтрюмному подводной лодки К-219 Сергею Преминину. Но не в этом дело. Местные судоремонтные предприятия постепенно стали ремонтной базой для атомных подводных лодок. А флот был вынужден любыми средствами обеспечивать боеготовность эскадры, решать вопрос с ремонтом наших «дизелей». Вскоре выход был найден. На то у нас и Главный штаб во главе с Главкомом. С середины 80-х годов наш Военно-Морской флот приспособился к судоремонтным возможностям Социалистического лагеря и даже развивающихся стран. Если межпоходовые ремонты мы уже проводили в Сирии, Тунисе, Египте, то в Югославии, в порту Тиват, проводился текущий ремонт наших подводных лодок и плавбаз. В Польше ремонтировалась «гидрография» и «наука». В Тунисском порту Мензель-Бургиба проводилось докование. Но и этого оказалось недостаточно. Собственные и привлеченные ремонтные мощности с нарастающими потребностями флота не справлялись. Но это обстоятельство в тупик никого не поставило. Выход был найден. — Подводные лодки оставались в третьем эшелоне на потребу дня, а то и направлялись на боевую службу хоть и с истекшим межремонтным сроком и совершенно исчерпанным ресурсом главных машин. Выбитый ресурс уже не являлся препятствием для постановки подводной лодки в боевое дежурство. Понято, такая игра в высокую боевую готовность могла закончится плохо. Не считая того, что примеры такого отношения к технике и людям не способствовали воспитанию ответственности у личного состава. Надежная защита мирного труда — это высокая боеготовность. Исправная техника. Ответственный личный состав. Все понимали, что ситуация в вопросах ремонта не является секретом и для офицеров штаба Северного флота и Главного штаба ВМФ. Ну, не кривые же головы в Главном штабе! Задумавшись в меру сил, там решили лодки с исчерпанным ресурсом на боевую службу не отправлять, в боевое дежурство не ставить, а ремонтировать, кому не хватает места в Кронштадте и в Тивате, своими силами. С помощью своей судоремонтной мастерской. Даже такие гиганты судоремонта, как КМОЛЗ годами готовят производство для нового проекта. Рижский завод — СРЗ-177 с такой задачей не справился вообще. Понятно, что «ремонт силами личного состава» мало отличался от ранее вошедшего в моду простого «продления межремонтного срока», как это было на ПЛПЛ Б-4 и Б-2. «Ремонт своими силами» это условный ремонт. Больше самообман. Но после этого «ремонта», укомплектования экипажа и сдачи курсовых задач лодка зачислялась в первый эшелон и отправлялась на боевую службу. Практически без ремонта. Подводная лодка Б-57 после «ремонта своими силами» прибыла на «театр боевых действий» — в Средиземное море — без большей части надстройки. Как шутил командир лодки капитан 2 ранга Г.А. Мелихов, перед противником предстала раздетой догола. Погружаться не могла. Система продувания главного балласта дизелем не работала. Сам трубопровод низкого давления деформирован и выведен из строя во время надводного перехода. Часть баллонов воздуха высокого давления оказались на дне Атлантики. Вышла из строя система охлаждения главных гребных моторов. Прохудились трубопроводы. Ситуацию с ремонтом своими силами и состояние подводной лодки знали все. Провожал лодку Б-57 на длительную боевую службу в составе 161 бригады подводных лодок сам первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал Н.А. Ховрин. Знал ее состояние. Да и как не знать! — Ремонт своими же силами! Перед отходом лодки все провожающие высокие чины были особенно немногословны. Потом кисло замолчали совсем. Тягостное молчание высокий адмирал нарушил словами: «Ни хрена! Справятся!» и лично отдал швартовный конец. Начиная с Бискайского залива до Гибралтара лодку сопровождал НАТОвский морской разведчик «Орион». Систематически совершал облеты на предельно малой высоте. Командир Мелихов с тоской в глазах, вглядываясь в приближающийся самолет, ни к кому не адресуясь сказал: «и в строю же». В этих двух словах и интонации командир полностью передал атмосферу, царившую весь поход после «ремонта силами личного состава». Хоть военморы, хоть простые пиджаки со здоровой головой, хоть тогда, хоть и сейчас, могут задаться вопросом: если весь наличный боевой состав флота не вписывается в мощности и возможности судоремонтных заводов, а корабли годами ждут ремонта, подводные лодки, хоть и «дизеля», вынуждены ремонтироваться силами личного состава, то получается, что структурно-качественная организация флота какая-то кривобокая. Понятно, что личный состав обязан иметь навыки и умение в ремонте-устранении эксплуатационных неисправностей и поломок, но подменить судоремонтный завод — никогда! Даже с помощью СРМ. Никогда! Не тот уровень квалификации. Не та ремонтная база. СРМ — это те же матросы, и ремонт тут, как и жизнь в кубрике, протекает не по нормативной базе, а больше по понятиям. Да и весь объем работ не охватить, и многие механизмы и устройства оказываются просто не охваченными вниманием ни личного состава, ни, тем более, ремонтника из СРМ.

Командир ПЛ Б-57 Г.А. Мелихов

Корабли, как и люди, рождаются, стареют и умирают. Для поддержания их жизненных сил они периодически подходят к стенке судоремонтного предприятия. Это естественно. Не естественно то, что кораблям в солидном возрасте перед постановкой в ремонт не проводится исчерпывающее техническое обследование. — Может не нужно будет и ремонтировать! Не тратить деньги и время. Или заказать заранее непригодные узлы. Заглянуть на шаг вперед — может корабль уже не нужен из стратегических или других каких соображений. Подойти к этому вопросу по-человечески. С заботой о флоте и стране. Не только о своей должности. В 1983 году в Кронштадтский Морской завод прибыл из Балтийска артиллерийский крейсер проекта 68 бис под гордым и политически зрелым названием «Октябрьская революция». Заводу была поставлена задача: крейсер восстановить во всех его параметрах к 70-летию Великого Октября. На ремонт политического флагмана были брошены лучшие силы. Через короткое время выяснилось — неремонтопригодны коллектора главных котлов. Все 30 штук! Промышленность таких коллекторов не выпускает. Так как и крейсера такого типа уже давно не строятся. В недрах Технического управления ВМФ таких коллекторов тоже не обнаружено. Пока все убедились, что новых коллекторов не найти, затраты на обновление «Октябрьской революции» составили 5 миллионов рублей. Крейсер был списан по причине неремонтопригодности. Тут даже у пиджака голова заболит: а куда же флот смотрел три года назад? А пять миллионов — это три подводные лодки. В это же время был отремонтирован и тут же, после подписания акта приемки, списан ЭМ «Смышленый» проекта 61МП. Стоимость ремонта — 5 миллионов. Годом позже, после ремонта был списан эсминец «Благородный» проекта 56. На том же Кронштадтском заводе производилось переоборудование сухогруза 567 проекта под названием «Равенство» под ракетовоз. Военно-Морской флот приобрел у Министерства Морского флота 20 (двадцать) таких судов. Когда на переоборудование этого «Равенства» затраты подобрались к 2,7 миллионов рублей, несостоявшийся ракетовоз был списан по причине неремонтопригодности. Такая же участь постигла и те остальные девятнадцать. На Севастопольском судоремонтном заводе — СРЗ-13 была списана, таким же образом не ставшая ракетовозом «Колхида». Правда, затраты на ее превращение в ракетовоз составили уже 3,8 миллионов рублей. Чуть позже на Балаклавском судоремонтном заводе был списан водолей. Затраты составили 290 тысяч рублей.

Командир БЧ-5 ПЛ Б-57 В.В. Стефановский «у разбитого корыта» Средиземное море. 1972г

В 1981 году подводная лодка С-97, пройдя средний ремонт на СРЗ -13, уже в 1982 году была списана в утиль. Зачем было ее ремонтировать? Подводная лодка Б-59 из состава 4-ой эскадры, после ее ремонта на КМОЛЗе, в 1984 году была определена в консервацию. Стоимость ремонта составила 1,81 миллионов рублей. В 1989 году лодка была расконсервирована. Ей был произведен доковый ремонт. Заменен легкий корпус, освидетельствована система ВВД. Стоимость заводских работ составила 380 тысяч рублей. После установки аккумуляторной батареи подводная лодка внутренним путем (в транспортном доке) была переведена на Черноморский флот в 153 бригаду 14 дивизии подводных лодок. Еще до прибытия подводной лодки к новому месту службы в штабе Черноморского флота уже лежала директива ДФ-013 от 31.01.1990г. о ее списании в металлолом… Ветераны 4-ой эскадры до сих пор живо представляют картину, когда «силами личного состава» в люк седьмого отсека на руках опускается в лодку 800 килограммовый компрессор, когда матросы волоком на листе железа тащат в судоремонтную мастерскую 400-килограммовые воздухоохладители, захлопки, и все, что подлежит ремонту. Правда, многие так и считают, что это было необходимо. — Экономия народных средств. Нехватка заводских мощностей. Можно думать и считать как угодно. В зависимости от формы головы. Но беда от этого не меньше. — Такое управление Флотом — это конвейер по уничтожению государственных средств. Поэтому и Югославия, поэтому и продленные межремонтные сроки, поэтому и ремонт своими силами. Потому офицеру из-за отсутствия жилья приходится жить в казарме, на плавбазе, в той же «Золотой воше». Потому и мать погибшего на «Комсомольце» лейтенанта А.Шостака от Министерства обороны получила 250 рублей утешительных. Высокий генерал, при этом, потребовал расписаться. — Социализм это учет. Правда, наш советский флот топил деньги бессчетно. Но это не вся беда. — Не меньшая беда и в том, что таким образом формируется атмосфера всеобщей безответственности, что в свою очередь явилось причиной многочисленных катастроф. А это тоже выброшенные на ветер деньги. Умелые моряки справятся с аварией. Ответственные — ее не допустят. Стоимость ремонта затонувшей 23 июня 1983 года на ТОФ подводной лодки К-429 составила 35 миллионов рублей**. Но гибель лодки это не только выброшенные, уничтоженные деньги, которые очень бы пригодились в народном хозяйстве. Гибель лодки это, в первую очередь, жертвы, погибшие подводники. Никто нас не считал! Ни в первую, ни во вторую очередь! Отношение к своему званию, должности и флоту, уровень ответственности и культуры, уровень патриотизма в двух словах коротко и понятно выразил командир 153 бригады подводных лодок контр-адмирал Б.М. Царев. Подводная лодка Б-6 из состава 4-ой эскадры после «Кронштадта» в соответствии с директивой Главного штаба подлежала переводу в Севастополь, в 153 бригаду 14 дивизии подводных лодок Черноморского флота. Окончание ремонта и ходовые испытания пришлись на ноябрь-декабрь, когда в Финском заливе редкий день без тумана, ветра и снега. Одна эта Б-6 измотала весь коллектив завода основательно. Но корабль был сдан в срок — 15 декабря. Понятно, что перегонять лодку в зиму никто не собирался. Так она и осталась зимовать в 25 бригаде ПЛПЛ Балтийского флота (г.Кронштадт). И на следующий год никто про нее не вспомнил. Рабочие КМОЛЗ’а говорили: и за чем мы только пупы рвали. И терпели упреки главного строителя, который не слезал с нас ни днем, ни ночью и еще обидно называл несознательными элементами. Главный строитель КМОЛЗ, будучи в командировке в Севастополе, посчитал своим долгом доложить комбригу Цареву, что лодка уже давно отремонтирована и заждалась отправки в Севастополь. Комбриг отреагировал по-чапаевски: пошел он…со своей лодкой. Культура и патриотизм подводника, его ответственность, гражданская позиция, как и любого человека, формируются множеством факторов, в том числе историческими датами, местами, событиями, победами-поражениями — всем, что укоренилось в многовековой истории страны. И чем глубже этот корень уходит в глубь веков, тем крепче духовный стержень нации. Мы были не русскими, не украинцами, а советскими людьми, советскими офицерами. Воспитывались на искусственных датах-праздниках. Праздновали-отмечали даты, когда нужно было бы не праздновать, а постоять в скорбном молчании и помолиться. Или, хотя бы, задуматься. Как известно дата 19 марта для подводника историческая и потому значимая. В Севастополе у Памятника подводникам мы и собираемся в этот день ежегодно. Постоять, помолчать у плит с именами тех, кто навечно остался в глубинах Черного моря. Московский историк, член Севастопольского Морского собрания К.Б. Стрельбицкий уточнил эти печальные цифры. Описал причины и обстоятельства гибели подводных лодок и подводников. Книга так и называется: «Навечно остались в глубинах Черного моря». Увидев книгу, подводник Царев лишь отмахнулся: пишут тут всякие… Ответственность это еще и культура. Но для советского адмирала важнее всего политическая зрелость. Погибшие в мирное время корабли, лодки, моряки, истраченные впустую «ремонтные» деньги не исчерпывают последствий деятельности безответственных чиновников Флота. — Это еще и могилы наших флотоводцев, это еще и памятные места, брошенные вместе с городом Русской славы Севастополем. И много чего еще. В том числе и мы, жители города, переданные как приложение другой стране. Строили Севастополь и его защищали русские моряки. Русские адмиралы. Сдали его — советские! Патриотизма и гражданской позиции никакая политическая зрелость не заменит. В этом плане мы почти столетие — всю советскую власть — прожили зря. Подошла тем временем очередь отправки в ремонт и нашей лодке Б-854. Подготовить лодку для постановки в ремонт дело не простое. Из всех мероприятий осталось только зарядить аккумуляторную батарею и выгрузить боезапас. Все остальное худо-бедно, в основном и худо, и бедно, было сделано. Перед отбытием на КМОЛЗ зарядили аккумуляторную батарею. Но, так как батарея уже выслужила все возможные сроки, а к подводной лодке готовящейся в ремонт, известно, отношение легкое, то и возгорание водорода под крышками аккумуляторов никого в особенности не удивило. Возгорание произошло вечером в конце зарядки, а утром лодку с 7-го причала необходимо было поставить к торпедному — 4-му причалу — под выгрузку боезапаса. Тут дело хоть и не «механическое», но возникает вопрос: зачем играть в боевую готовность и держать на корабле боезапас, когда лодка исчерпала все возможные моторесурсы и без посторонней помощи не может двинуться с места! Но дело не только в том, что такая лодка не сможет при необходимости применить оружие. Она по своему техническому состоянию, да еще с оружием на борту, сама представляет угрозу для всего гарнизона. Так как за ночь привести аккумуляторную батарею в порядок было сложновато, то переставить лодку решили с помощью буксиров. Электрики, усталые и напуганные взрывом, должны были хоть немного, но отдохнуть. Известно, что усталый хоть подводник, хоть простой пиджак, и сам может создать аварийную ситуацию. А тем более, что батарея газовала даже и без нагрузки и возгорание под крышками могло повториться. Вечером заказали буксиры на 10-м СРЗ. Буксиры заказали на 9 часов утра. Аккурат была суббота. Дежурный капитан завода твердо заверил, что буксиры будут ровно к 9.00. В 10.00, после часового ожидания, оперативный дежурный эскадры связался с дежурным по заводу. Тот также твердо заверил, что буксиров не будет. А боезапас нужно срочно выгрузить, так как план перехода уже утвержден и каждый день на счету. Лодка пойдет в ремонт по длинному пути. Командир лодки капитан 2 ранга Шестаков Василий Егорович в ожидании буксиров, заметно нервничая, томился на мостике, несколько офицеров штаба, и я в том числе, — на причале. На причал пришел и командир эскадры контр-адмирал В.А. Парамонов. Хотя, это была суббота. — Дело серьезное! — Ну что, понимаешь, вы тут наломали, аварийщики? Что будем делать, механики? — вместо приветствия, с заметной строгостью, спросил командир эскадры. Я еще с утра досконально обследовал состояние батареи; электрики во главе с механиком Вербенцом поджали шины, включили на непрерывное вентилирование батареи судовые вентиляторы и лодка, на мой взгляд, была готова к самостоятельному передвижению. — Будем перешвартовываться, товарищ адмирал — ответил я. — Как перешвартовываться? Мне второго взрыва не надо! — посуровел Василий Алексеевич. — Тогда не будем, — ответил я. — Вы тут не острите, понимаешь. Будем — не будем! А все-таки что будем делать? — уже более дружелюбным тоном спросил адмирал. — Будем перешвартовываться своим ходом. Батарея слабая. Это понятно. Можно запустить третий дизель на генератор. Непрерывное вентилирование. За механическую безопасность отвечаю я, остальное за вами, — успокоил я присутствующих и командира эскадры, зная, что подводная лодка 641 проекта отличается хорошей управляемостью и командир вполне может обойтись двумя бортовыми моторами и без буксиров. После некоторого раздумья Василий Алексеевич твердо приказал: — Тогда вниз! И смотрите мне! Я направился к лодке. Не дойдя до рубки, услышал голос адмирала: Стефановский! А что у вас за фуражка? На флоте, где бы ты ни служил, но с 1 мая форма одежды — белая фуражка. Возможно из уважения к Дню международной солидарности. Хотя, какая там солидарность. — Каждый себе! Что же касается меня, то я практически всегда ходил в черной. — Какая жизнь, такая и фуражка. Черная, — на ходу ответил я. — Да черная, то хрен с ней, но почему такая мятая? — По форме головы — сказал я и скрылся в ограждении рубки. Командир эскадры энергично зашевелил губами, призвав на помощь для жестикуляции и руки, но я всего этого не расслышал, так как ускоренно спустился вниз. Командир лодки поднялся на мостик, объявил боевую тревогу. Выполнив все необходимые в этой ситуации мероприятия, предприняв дополнительные меры предосторожности, мы начали движение в сторону 4-го причала, что напротив ТТБ*. Командир эскадры, не отрывая глаз от лодки направился к Зубавичюсу**. Особого риска в перестановке лодки своим ходом не было. Трехвальная энергоустановка обеспечивает постановку лодки под своими моторами в самые стесненные места. Да и перед походом в Кронштадт по длинному пути, даже такая малая проверка не была лишней. Что же касается водорода, то он скопился под крышками аккумуляторов по той причине, что после зарядки не соблюдался режим вентилирования. А за это и с меня спрос. Но не говорить же об этом командиру эскадры. Да у него и своих забот достаточно. Через час лодка уже стояла напротив торпедно-технической базы. Все с облегчением вздохнули. На 4-м причале лодку поджидал флагмех эскадры капитан 1 ранга М.М. Козюлин. Сразу подошел ко мне. — «Ну что? Все в порядке? Скажите механику, чтобы буи приварил. А внутренности передал на Б-109. Им на БС. Ну ладно. Да. Еще телефон 5 отсека и форсунку. В техчасти и в Техупре нет». Передав приказание флагмеха эскадры командиру БЧ-5, я, еще раз основательно проверив батарею и лодку, поднялся в штаб. Вскоре позвонил дежурный по эскадре: зайдите. По дороге домой я зашел в «дежурку». Дежурный по эскадре капитан 2 ранга Н. Дюдяев вручил мне новенькую фуражку. — «От командира эскадры». Я тут же вытащил из околыша пружину, примял чехол и уже без явного нарушения формы одежды направился домой. У судоремонтной мастерской меня притормозил Михаил Митрофанович Козюлин: на Б-109 передайте еще и вентилятор гальюна. Им в автономку. А вы обойдетесь. У будет вонько и неуютно. Ну сам знаешь, — и направился на эту Б-109. У четвертого причала ПЛ Б-854 уже заканчивала выгрузку боезапаса. Напротив ТТБ что-то обсуждали командир эскадры и командир лодки. Поравнявшись с ними, я их поприветствовал. — Отдал честь, приложив руку к белому чехлу. Адмирал с улыбкой на лице окинул меня взглядом. — Что, Стефановский, жизнь посветлела? — взглянул адмирал на мою белую фуражку, — а голова все мятая и кривая! Ну, это надолго, — безнадежно, но и беззлобно ответил на мое приветствие адмирал. — А к кривой голове лучше всего шапка. Мозолей не будет.

Командир 4-ой эскадры контр-адмирал В.А. Парамонов: «Стефановский, если голова кривая, то лучше шапку носить»

ForPost