А это одно из писем бывшего штурмана, командира БЧ-1, помощника командира АПЛ К-27, ныне капитана 1-го ранга в отставке Милованова Валентина Николаевича (Тверь).
"На опытную атомную лодку К-27 я пришёл штурманом с дизельных ПЛ проекта 613 в октябре 1962 года. До этого мне не приходилось даже видеть атомную лодку и поэтому моё воображение рисовало фантастические картины, как внешнего вида подводного корабля, так и внутреннего оборудования. Я любил свою профессию моряка и предложение перейти служить на атомоход принял с радостью и воодушевлением.
Все первые впечатления от корабля и экипажа, если не превзошли мои ожидания, то во всяком случае, оставили самые положительные эмоции.
По сравнению с проектом 613 корабль был огромен и красив. В его облике чувствовалась огромная сила, динамика и способность уверенно действовать в глубинах океана. Его механическая начинка (атомные реакторы, мощные генераторы тока, турбины и обеспечивающие системы) поражали моё воображение. Я думал, как же мне всё это изучить? Но приглядевшись к некоторым общекорабельным системам, я нашёл их достаточно схожими с теми, с которыми уже имел дело. Штурманское же оборудование почти всё у меня не вызвало особой тревоги своей сложностью.
Экипаж. Первое, что бросалось в глаза, – огромное количество офицеров, мичманов. Второе – во всём чувствовался высокий уровень подготовки всего экипажа до матросов включительно. Третье –отношение экипажа к своему кораблю, к своему заведованию, как образец преданности своему делу. Весь экипаж, я так чувствовал, с нетерпением ожидал окончания строительства корабля и начала испытаний его в море. Почти сразу и я "заразился" этим ожиданием, стараясь как можно лучше освоить и свою матчасть, и корабль. Иногда до поздней ночи лазил по кораблю, готовясь к непростым экзаменам на допуск к самостоятельному исполнению своих обязанностей. В этом мне много помогали командир БЧ-5 Олег Леонидович Нагорских, командиры дивизионов Зубков, Сорокин, Шпаков, командиры отсеков, старшины и матросы. Особый интерес, конечно, у меня, "люкса", вызывал пульт управления реактором. Не упускал возможности зайти в него, если проходил мимо. Там сидели такие корифеи как Сяднев, Полетаев, братья-близнецы Придатко и другие. Часто там можно было застать грамотеев-технарей КиПовцев Витю Полубояринова, Калмыченко. Конечно, я засыпал их вопросами, но по их ответам создавалось впечатление, что всё это просто. Я давно заметил такую особенность: чем грамотней человек, чем лучше он знает своё дело, тем более доходчиво, до самой простоты, он расскажет, как устроена система и как она функционирует.
Полубояринов Виктор Аполлинариевич – командир группы КИПиА
Свою штурманскую технику мне помогли быстро освоить прекрасные старшины Иловайский, Мурадов, боцман Анатолий Мерзляков и др.
После сдачи зачётов на допуск я почувствовал, что экипаж принял меня окончательно. Должен заметить, что моральный климат на корабле был очень благоприятным для прохождения нелёгкой службы моряка-подводника. Чувствовалось уважение друг к другу везде. На мой взгляд, это обеспечивалось с одной стороны тем, что каждый в своих сослуживцах видел высоких профессионалов, а с другой стороны, тон этих традиционно флотских отношений задавали такие высококультурные в морском понимании люди, как командир корабля Иван Иванович Гуляев, командир БЧ-5 О.Нагорских, командиры БЧ и дивизионов В.Николаев, А.Гужеленко, А.Шпаков, В.Зубков, Ю.Сорокин, всеми любимый врач Борис Ефремов, помощник командира Эрик Ковалёв и др.
На корабле служили три моряка-подводника, ветераны войны: старшина команды трюмных мичман Головко Николай Андреевич, старшина команды радиотелеграфистов мичман Николай Иванович Хренов и старшина команды электриков мичман Александр Константинович Голубков. Они своим примером и опытом так же многое сделали для становления экипажа. Как-то во время проходивших на корабле тренировок по борьбе за живучесть на боевых постах, на корабль прибыл один из проверяющих штаба соединения. Спустившись в центральный пост и услышав громкие крики в трюме отсека, он обеспокоенно спросил: "У вас что, авария?!" Спустившись в трюм, он увидел следующую картину: Мичман Головко, собрав в кружок своих трюмачей, отрабатывал порядок докладов и команд, имеемых место при аварийных тревогах. Старый моряк знал, как трудно передать команду или услышать доклад, например, при рёве воды, поступающей в отсек на глубине. Так, когда его подчинённый трюмный ЦП матрос Хачик кричал: "Аварийная тревога, поступление воды в трюме третьего отсека!", – по спине бегали мурашки. Хачик и в других вопросах был примерным моряком.
Сидят (слева направо): Владимир Овчинников, ?, Анатолий Кулаков. Стоят: Виктор Кулиш, Я.Хачик, Николай Осянин.
Однажды при проверке носовых горизонтальных рулей была выявлена неисправность – отказал механизм отвалки-завалки рулей. Была зима, и стояли сильные морозы. На следующий день на построении на подъём флага смотрю, мой рулевой Игнатьев Терентий (или Ваня Куксов –дай Бог память) стоит в строю, руки держит за спиной. Я, конечно, сделал ему замечание. И только боцман мне объяснил, что руки перебинтованы, так как кожа осталась на промёрзшем металле привода отвалки НГР. В рукавицах было неудобно работать.
Нужно сказать, что испытания первых АПЛ выявили ряд новых, ранее неизвестных явлений. Не избежали их и мы. Некоторые из них я перечислю:
– на скоростях хода более 15 узлов резко снижались гидроакустические возможности корабля из-за большого уровня собственных помех;
– выяснилось, что необходимо ограничивать скорость корабля при стрельбе торпедами. На больших скоростях торпеда не успевала набрать скорость хода, ПЛ догоняла торпеду, таранила её и топила;
– все "подвижные" элементы лёгкого корпуса и ограждения рубки (которые открывались-закрывались, выдвигались-задвигались) требуют конструктивной доработки, так как многие из них оказывались просто вырванными. Многие подводные лодки в те первые годы уходили после постройки в базы флота, имея на борту запасные двери, лючки и др. Эти, казалось бы незначительные недоработки, создавали по понятным причинам большие проблемы в вопросах скрытности плавания;
– имеемые на борту средства навигации, связи не могли обеспечить длительное скрытное плавание;
– серьёзного решения требовали вопросы обитаемости корабля в подводном положении при выполнении длительного плавания;
– интересные данные были получены по управляемости лодки, что легло в основу будущих разработок и др.
Атомная подводная лодка «К-27» проекта 645 ЖМТ
В целом корабль и экипаж успешно прошли испытания морем. Наша вера в корабль ещё более укрепилась, мы считали большой честью для себя службу на таком современном корабле. Отмечу, что когда корабль, уже будучи на Северном флоте, проверялся штабом соединения по курсу боевой подготовки, серьёзных замечаний в наш адрес не было.
Не ставлю перед собой задачу написать о всём пути АПЛ К-27. Ниже расскажу о некоторых эпизодах и людях корабля.
Экипаж любил своего командира – капитана 1-го ранга Гуляева Ивана Ивановича. Он был грамотным, опытным моряком-подводником. Мне нравилась его уверенность и в управлении кораблём, и в руководстве экипажем. С одной стороны о командире можно было сказать, что он высоко требователен (вплоть до того, что не терпел ношения неуставных носков). С другой стороны, командир был доступен, справедлив и заботлив. А насчёт требовательности очень правильно и образно говорил другой известный моряк-подводник Северного флота Вадим Леонидович Березовский: "Лучшая забота о подчинённых – высокая требовательность!"
Командир правильно понимал одно из назначений своих помощников – вырабатывать и всегда иметь предложения и рекомендации командиру для принятия наиболее эффективного решения по тем или иным вопросам. Это положительно сказывалось и на деятельности ГКП, всего командного состава. Характерен эпизод из плавания корабля в районе, близком к экватору. Тогда у нас "полетели" обе холодильные машины. Забортная вода и на глубине 100 метров была 31 градус Цельсия. Температура в отсеках, соответственно и в реакторном, резко и опасно стала расти. Кто плавал на АПЛ, поймёт серьёзность ситуации. Командир по старой флотской традиции собрал офицеров в кают-компании, обрисовал ситуацию и выслушал мнение всех, начиная с младшего. После этого принято было ряд решений по борьбе за живучесть корабля. Трудно ему было. Я это понял, особенно, когда он со мной штурманом мерил измерителем расстояние до "ближайшего" далёкого Дакара, куда в случае чего нам в те времена разрешено было "притулиться". Старый морской волк не показывал и тени волнения! Спасли положение холодильщики под руководством комдива-3 Юры Сорокина.
Другой колоритной личностью экипажа был командир электромеханической боевой части инженер, капитан 2-го ранга Олег Леонидович Нагорских (впоследствии инженер, контр-адмирал, нач. кафедры Академии ВМФ, лауреат Ленинской премии). Трудно переоценить его роль в воспитании и обучении значительной части экипажа – механиков. Этот фактор особо значим тем, что материальная часть БЧ-5 являла собой на тот период наиболее передовые технологии ядерной энергетики. Считаю, что Олег Нагорских во многом определил взаимоотношения в экипаже в духе требовательности к себе, уважения к своим сослуживцам, в создании понимания "мой экипаж –моя семья".
Моим помощником в штурманском деле был командир ЭНГ капитан-лейтенант Владимир Фёдорович Ходяков. Исключительно добросовестный и порядочный офицер. Если Володя брался за дело, то можно было не сомневаться – всё будет выполнено. По штату на лодке нас было двое штурманов, и все время (кроме последнего выхода) мы с Володей несли двухсменку. Порой приходилось нелегко.
Однажды, следуя к Гибралтарскому проливу, мы длительное время не имели возможности определить местоположение корабля. Прошли пару противолодочных рубежей, и вот командир решил определить место по маяку Сан-Висенти (он расположен на одноимённом мысе Португалии).
Кратковременно всплыли на перископную глубину, сделали один "мазок" нашей хорошей РЛС и определили место. По моим расчётам невязка обсервации составила 2.3 мили. Я доложил о результатах определения места командиру. После этого в штурманскую рубку заходит старший на походе капитан 1-го ранга Михайловский А.П. и, обвинив меня в очковтирательстве, сам взялся проверять мою прокладку за несколько суток. С одной стороны его поведение было для меня оскорбительным, но с другой – я был уверен в безошибочности своих расчётов. Приблизительно через час старший на походе, пригласив командира корабля, заявил, что я всё же очковтиратель и моя невязка не 2.3 мили, а 2.1 мили. Мы рассмеялись, и инцидент был исчерпан. Мы продолжили плавание в Средиземное море.
Несколько слов о заводских строителях нашей подводной лодки. Ответственным сдатчиком корабля был Овчинников Алексей Алексеевич. Сдаточным механиком – Осипов Иван Дмитриевич. Оба относились уже тогда к опытным, старым корабелам. Работа с ними была характерна единым желанием построить отличный корабль и всем его обеспечить. За период строительства лодки отношения с ними стали характеризоваться, как отношения с близкими людьми. Все проблемы, а их было немало, решались оперативно и качественно.
Что касается ядерной аварии 24 мая 1968 года? Я лично считаю, что на корабле никто, в том числе и командир ПЛ, не представляли истинных параметров катастрофы! Иначе, как объяснить длительное пользование душа командиром. Совсем рядом, можно сказать. Воеводу сварило радиоактивным излучением. Я сам весьма плотно пообедал совершенно некстати. Мы исходили из предположения минимального ущерба, а нужно было исходить из максимального. Но, тем не менее, сигнал "РО" повышал готовность всего экипажа в борьбе с пришедшей напастью, это не подлежит сомнению. Единственный, кто мне наиболее реально представил ситуацию – это представитель СРБ базы старший лейтенант Пасхалов.
Виновен ли командир? Думаю, виновен. И в том, что произошла авария, и в том, что пострадали люди… Безусловно, есть обстоятельства, о которых нельзя не говорить.
Это было: – время, когда под руководством ГК С.Г.Горшкова с людьми не считались;
– время, когда радиационная опасность воспринималась почти как нечто обыденное;
– время, когда организация службы в вопросах радиационной опасности была во власти решений только командира (после нас эта ситуация в корне изменилась);
– время, когда плавания в мирное время накладывали на экипаж нормы поведения, как на смертельной войне и др.
Тема большая...
Легендарный Центр подготовки экипажей атомного подводного флота СССР.
Как-то в Палдиски, где я был со своим экипажем на учёбе, я встретился с Павлом Фёдоровичем. Мы с ним всю ночь проговорили. Из нашего разговора я тогда понял, что он все осознал, что получил он тяжёлую моральную травму. На всю жизнь. Своё понимание случившегося ему объяснил. И не хочу кому-нибудь пожелать быть на его месте.
Подводя итог сказанному мною об аварии, могу от себя лично заключить, что причина трагического исхода аварийной ситуации мне представляется в следующем:
1. Конструктивные особенности ГЭУ, систем дозиметрического контроля изначально не предусматривали возникновения столь тяжёлых ситуаций.
2. Руководящие документы по БЖ имели серьёзные недоработки, естественные для первого периода освоения АПЛ.
3. Система воспитания и обучения личного состава АПЛ ставит во главу угла – боеготовность корабля. И это правильно. Но при отсутствии раскрепощённого мышления, стремлении сохранить боеготовность любой ценой, порой теряет здравый смысл, искажает понимание идеи и усугубляет ситуацию. Ведь, по сути, ПЛ не была боеготовая ещё до выхода в море! Это проявилось на разных уровнях командования: командир ПЛ – командование БЧ-5, командование БЧ-5 – спецтрюмные.
Сказанное характеризует понятие "система управления", которая существовала и рудименты которой ещё существуют в настоящее время.
АПЛ (особенно современные) на порядок сложнее любого космического корабля. Пока уровень подготовки экипажей АПЛ будет находиться на уровне каменного века (по сравнению с космонавтами), исключать тяжёлые аварии АПЛ не приходится."
С уважением, Валентин Милованов
Из письма Сорокина Ю.М., капитана 1-го ранга в отставке, участника испытательного похода в Атлантику (1964).
"В числе 30 лучших выпускников училища был направлен в распоряжение командующего СФ... В Полярном из этой группы сформировали "офицерское БЧ-5" 7 и 8 экипажей АПЛ (К-33 и К-52), а я остался не у дел для АПЛ (потом выяснилось, что произошло бюрократическое недоразумение). Был назначен на дизельную ПЛ 611 проекта Б-76. На ней, кроме командира БЧ-5, было два его зама: командир группы движения (дизеля) и командир электротехнической группы, на которую меня и назначили. Лодка готовилась сдавать задачу № 2, и я буквально после доклада командиру (Берковченко, через год был назначен на первую ПЛ 651 проекта (дизельный аналог 675)) пошёл на лодку и стал выполнять обязанности, включая вахтенного инженера-механика в центральном посту (без всяких экзаменов). Но нас в училище этому и учили. Проект был знакомый, бывал курсантом на практике.
Начало службы складывалось хорошо. Получил богатый опыт управления ПЛ. Однако через 2 месяца на меня набросились кадровики, "обвиняя", почему я не на 6 экипаже в Обнинске, который уже с апреля проходит курс обучения. Я приехал в конце июня 1958 года, т.е. теоретический курс пришлось осваивать самостоятельно. Был назначен на должность КГАТ (киповец). КГАТ № 1 был А.Г.Колмыченко (скончался), КГАТ № 2 – В.А.Полубояринов, оба выпускники спец. класса электрофака Дзержинки. Я же автоматике и КИП в училище не обучался, поэтому приходилось очень много работать самостоятельно, тем более, что остальные меня опережали по времени, однако, на самостоятельное управление на стенде ВТ (тогда здание 150, потом 75) я сдал вовремя. Летом 1959 года на нашем стенде произошла авария с разгерметизацией 1 контура и повышением газовой и зольной активности. Гражданский персонал (профсоюз) был удалён, а мы до сентября обслуживали и устраняли аварию самостоятельно.
Капитан 2-го ранга Соколовский Владимир Эдуардович, спустя десятилетия. Москва.
В 1961 году в апреле был организован 2-й экипаж. Наш командир ДЖ В.Э.Соколовский был назначен командиром БЧ-5 (2-го экипажа), а я на его место (командир ДЖ 1-го экипажа), так как был единственным из БЧ-5 К-27, кроме О.Л. Нагорских, имеющим опыт плавания на ПЛ. Так что кадровая путаница мне помогла. Старшины и матросы были очень грамотные, многие после техникумов и очень хорошие по всем показателям люди. Тогда АПЛ было мало, ещё можно было осуществлять качественный отбор. Сразу после назначения был направлен на стажировку в Западную Лицу. Был распределён на К-19. Я пошёл бы на ней в тот самый поход, после которого она стала именоваться "Хиросимой". Но до того ко мне подошёл товарищ с просьбой поменяться: "У тебя ПЛ торпедная, а у меня ракетная". И я пошёл на торпедную, тем более что там у меня было много однокашников. Отплавал нормально.
1 апреля 1962 года К-27 спустили на воду. Наряду с дамой, бившей шампанское о нос и ещё одним гражданским – о корму, я и командир ЭТГ В.Д.Ничипуренко били бутылки о борт в районе реакторов: я правого, а Виктор – левого. Моя бутылка разбилась, а его – нет. Видимо, это был знак, хотя по здравому материалистическому смыслу – случайность.
Ещё в 1962 году я был признан негодным к службе на ПЛ, но командир (И.И. Гуляев) попросил меня остаться до конца государственных испытаний. Да и мне уходить не хотелось.
Перед автономкой тяжело заболел наш командир БЧ-5 О.Л.Нагорских и вместо него пошёл В.Э. Соколовский (2-й экипаж), который в самом начале похода допустил очень грубую ошибку при ликвидации водяной аварии в 3 отсеке, свидетелями которой, кроме меня, были ещё 2 матроса. Я об этом не докладывал. Всё шло по-старому, но после команд Соколовского (правильных) матросы ЦП смотрели на меня и лишь после моего незаметного кивка производили действия. И так до конца автономки. После автономки вице-адмирал Г.Н.Холостяков обнял меня со словами: "Спасибо, Юра, что не сжёг". А командир передал мне голову от вручённого ему жареного поросёнка.
Видимо, поэтому я был награждён вместе со старпомом и замом орденом Ленина, хотя был командиром дивизиона, а не БЧ-5.
Пробыв в Гремихе два дня, мы перешли в Северодвинск и стали в плавдок. Это был первых случай захода в док с работающими реакторами (из-за сплава).
В Северодвинске экипаж поэтапно детально исследовали во 2-й терапии госпиталя. Меня опять заметили. Я решил списываться, так как меня и командира ЭТД В.А.Зубкова (скончался в Луганске) планировали на повышение командирами БЧ-5 на 675 проект (водо-водяные). Мне надоело переучиваться, и я решил уйти в техупр ВМФ (в Москву), куда меня приглашал его начальник Б.П.Акулов (командир БЧ-5, К-3) на "металлическое" направление. Однако во время отпуска, не зная моих планов, Г.А.Фытов дал за меня согласие на преподавателя в моё родное Севастопольское ВВМИУ (П.П. к тому времени исчезло, но готовили по-прежнему подводников), думая, что я буду рад. По большому счёту он оказался прав, но сначала я на него страшно обиделся, тем более что подвёл Акулова, который уже включил меня в приказ, а кадровики ему: "Так он уже назначен в Севастополь". Я об этом и узнал от него, когда возвращался в Гремиху из отпуска через Москву. Попытался узнать хотя бы, на какую кафедру, но мне ответили: "Не всё ли равно, что читать". Таким образом, педагогом я стал случайно. Но дело пошло. На кафедре автоматики мне дали курс "Системы автоматического управления ЯЭУ", т.е. по профилю моей киповской специальности. Тем более что я был первым атомщиком на кафедре.
В училище я проработал с декабря 1964 по сентябрь 1975 года. В апреле 1974-го стал капитаном 1-го ранга.
Педагогическая деятельность шла хорошо. Но в вузе надо ещё заниматься научной деятельностью, а мне не хотелось. Тем более, я увлёкся подводной охотой, путешествовал на машине по всему Крыму, чаще всего в дикие места в районе мыса Тарханкут. Меня за это ругали. Я вынужден был сдать кандидатские экзамены по философии и английскому языку, писать отчеты по НИР, но на диссертацию не соглашался.
В 1975 году, работая летом командиром батальона нового набора, т.е. совместно с кадровиком, получил от последнего предложение на работу в Главное управление военно-учебных заведений МО СССР (не морские, а все) (начальник училища об этом не знал, иначе б не отпустил). Считая, что без блата всё равно не пройду, решил всё же согласиться, чтобы потом не ругать себя, что сам дурак отказался, тем более уходил начальник кафедры (военный подводник), с которым я во всём ладил, а мог прийти и плохой. Но меня взяли, и с тех пор я работаю в здании напротив Кремля (по другую сторону Москва реки, Софийская набережная). Побывал в 35 городах, работал почти во всех вузах МО СССР. Погоны носил до сентября 1990 года ("жертва перестройки" ), так как у меня было продление до 1994 года, потом остался здесь в качестве гражданского служителя – ведущий специалист отдела.
В Москве много "однокашников" по Севастопольскому ВВМИУ. Мы ежегодно отмечаем годовщину выпуска. В их числе, служивших на разных АПЛ и дизельных ПЛ, трое – я, Шпаков и Конобрицкий с К-27. Во время командировок встречался с Н.Д.Окованцевым, Г.А.Фытовым, Э.А.Ковалёвым, О.Л.Нагорских, С.М.Полетаевым, Л.Сядневым (скончался), В.А.Полубояриновым, А.Филофеевым (севастопольцев не упоминаю).
Юрий Сорокин. Москва
Капитан 1-го ранга Сорокин Юрий Михайлович родился 16.09.1934 г. В 1958 г. окончил СВВМИУ. С 1958 по 1964 год ― служба на АПЛ К-27. Участник испытательного похода в Атлантику. За поход награждён орденом Ленина. По состоянию здоровья ушёл с корабля в 1964 г. на преподавательскую работу. В настоящее время проживает в Москве.
Вице-адмирал БЕЗКОРОВАЙНЫЙ ВЛАДИМИР ГЕРАСИМОВИЧ
«...Вячеслав Николаевич, «Система» после аварии не могла не возложить на Леонова всю вину за случившееся, иначе она должна была взять эту вину на себя. Ещё раз напомню, что бывший Главком ВМФ СССР С.Г.Горшков раз и навсегда определил, что нет аварийности оправданной, она создаётся личным составом, его неподготовленностью и безответственностью.»
Эта фраза главкома оттачивалась годами, меняла свою редакцию (я не уверен, что приведенная мною редакция, является окончательной), но не менялась её суть – главком, изначально возложил всю ответственность за происшествия с подводными лодками на флот, независимо, кто в них виновен фактически. Никто из конструкторов, никогда не понёс никакой ответственности за аварийность, «в правилах игры» это не было предусмотрено.
Вы пишите, что командир забыт и предан анафеме. Я согласен с Вами, и хочу добавить, что те, кто действительно «экспериментировали», рассчитываясь жизнями военных моряков, регулярно получали геройские звёзды при удачах, и никогда не отвечали за промахи. Для этого главком определил виновных раз и навсегда – Флот! Поощряли при успехах, предавали забвению при поражениях. Леонов, как и многие другие офицеры флота, проиграл, и всё пошло по принятой схеме.
ГРЕМИХА. КОНЕЦ 1980-Х ГОДОВ. ВТОРОЙ СПРАВА - НЫНЕ ВИЦЕ-АДМИРАЛ ВЛАДИМИР БЕЗКОРОВАЙНЫЙ.
Командир К-27 обвинён чуть ли не всеми сослуживцами в гибели моряков 24 мая 1968 года. Это факт крайне грустный. Мы, к сожалению, приняли правила поведения, которые нам навязал С.Г.Горшков. Разбирая любую аварию, комиссия всегда умозрительно (зачастую с привлечением научно-исследовательских институтов) выстраивала ту единственную стратегию поведения, которая якобы могла (хотя это не всегда очевидно) привести к победе над стихией. Поскольку командир не имел в своём расположении НИИ, то его решения отличались от разработанной оптимальной теоретической стратегии, таким образом, его всегда можно было обвинить. Нужно ещё иметь в виду, что все рассуждения комиссий опирались на знание полученного конечного «результата», а поэтому строились в сослагательном наклонении, вместе с тем каждая новая авария навязывала «новые правила игры», к которым экипажи снова и снова оказывались неподготовленными.
Именно постоянно признаваемая главкомом неподготовленность командиров и экипажей оказалась «взаимоприемлемой конструкцией» его отношения с наукой и промышленностью, которая обеспечивала ему пожизненную «должностную непотопляемость». Ведь второго такого главкома, готового самому свалить на своих подчинённых ответственность, за ошибки учёных, конструкторов и промышленности, не найти. Не найти никогда». Это единственный флотский военачальник с жизненной позицией, за которую своими жизнями рассчитывался флот.
Вячеслав Николаевич, я согласен с Вами, когда Вы заявляете, что «в аварии ядерного реактора на АПЛ К-27 вины Леонова нет». Вы отлично понимаете, что если бы он не был определён, как виновник гибели людей, то встали бы другие вопросы, которые никто из власть предержащих, ставить не хотел: «Кто тогда отправил неподготовленную лодку в море? Кто сконструировал такой реактор? Кто принял экспериментальную АПЛ в состав флота как боевой корабль?»
Именно поэтому в книге Н.Г.Мормуля Вы видите такое дружное осуждение Леонова со стороны штаба, политотдела флота и соединения, интересы которого излагает Поливанов (бывший начполитотдела 17 дивизии в Гремихе в 1968 году, ныне контр-адмирал).
В 1990-х годах стало нормой, когда техника ремонтировалась только по отказам, этим фактически утверждалось предаварийное состояние флота.
Мормуль, написав свои книги, сделал КОЛОССАЛЬНЫЙ прорыв в доведении до широкой общественности хоть части того, что пришлось пережить советским подводникам. Он не сподобился и не врал, как это сделано в УРАПАТРИОТИЧЕСКИХ мемуарах многих адмиралов, но и не стал ломать устоявшиеся стандарты оценок командиров всех уровней.
Командир АПЛ К-27 Леонов был обвинён сослуживцами, не располагавших полной и абсолютной информацией о событиях, происходивших в период подготовки и в ходе аварии, в гибели четырёх членов экипажа. Я не могу ни осудить, ни оправдать поступки командира. Мы должны выяснить: знал ли командир, что его решения несут смертельную опасность его подчинённым или он «не ведал, что творил?» Если, принимая решения, он полностью владел обстановкой, то нужно анализировать, насколько это было обосновано и необходимо – ведь рисковать жизнью людей можно, только спасая жизни остального экипажа и корабль.
В своём письме Поливанов пишет, что командир, сойдя с корабля на причал, доложил командиру дивизии об отсутствии замечаний. То, что это ложь – очевидно, но то, что командир о происшествии доложил в очень «мягкой форме», – в этом сомневаться не приходится, так как согласно записям в акте: берег, СРБ уже знали о проблемах на корабле. В записках Леонова мы видим, что он, имея личный состав с признаками тяжёлой лучевой болезни, не выдал экипажу цистамин, а так же вместо того, чтобы ввести сигнал «РО» – давал приказания по кораблю делать большую приборку.
Исходя из личного опыта, я думаю, что он просто не способен был оценить всю сложность возникшей ситуации. К сожалению, именно такой вариант мне видится наиболее вероятным. Действия командира говорят о том, что истинного масштаба происходящего он не представлял. Это уникальный случай, с 12.00. и до возвращения в базу, т.е. до 17.30. ни НХС, ни командир БЧ-5 так и не смогли доложить командиру, что на лодке разрушен первый контур. Вместе с тем, вопреки записям Леонова и акту государственной комиссии, на который ссылается автор («Катастрофы под водой» (с. 297-302)), сделано очень много ошибок при описании этой аварии, а также тенденциозная запись:
«На пульте управления главной энергетической установки находился в это время и командир БЧ-5. Иванов понял: то, чего он опасался, всё-таки случилось... Окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе, как тромбы кровеносную систему человека. Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конденсат. Тот самый, от которого образовались окислы.»
Становится непонятным, если он «всё понял», то почему так и не сделал ясного доклада командиру? Парадокс написанного Н.Г. Мормулем заключается в том, что по его сочинению механик всё знал и понимал, а командир до окончания швартовки так и не знал, что на корабле тяжёлая ядерная авария. Такое впечатление, что механик плавал на другом корабле. Кстати, в целом из записок Леонова напрашивается тот же вывод, что и у Мормуля – командир действительно не знал правды о состоянии своего корабля.»
Вице-адмирал Безкоровайный Владимир Герасимович
Продолжение следует
Немає коментарів:
Дописати коментар