Операция «Вымпел». Спасение АПЛ К-19

О судьбе этой лодки сложены стихи, написаны песни, книги, американцы создали блокбастер, который побил все рекорды популярности, возможно, будет создан музей.Всю жизнь ее преследовали трагические ситуации. Не зря другое ее прозвище «Хиросима».Еще в период строительства К-19 в феврале 1959 г. в десятом отсеке произошел пожар, погибли двое рабочих. Позже при оклейке резиной внутренних поверхностей задохнулись от ядовитых испарений шесть женщин. Затем крышкой ракетной шахты убит электрик, при падении с высоты погиб инженер.

Материал с сайта-http://pmhistory.net/kniga/soderganie/sedmoypohod

При спуске ПЛ на воду с первого раза не разбилась ритуальная бутылка шампанского. 3 июля 1961 г. на К-19 в 4 часа утра произошлаавария реактора в подводном положении из-за разгерметизации первого контура, что могло привести к расплавлению ядерного топлива и взрыву. Члены экипажа с честью вышли из создавшейся ситуации, смонтировав нештатную систему аварийного охлаждения реактора. Оба реактора были заглушены. Все это стоило жизни восьми членам экипажа. Подлодку отремонтировали, заменили реакторный отсек и она продолжала службу. В ноябре 1969 г. К-19 в Баренцевом море столкнулась самериканской атомной ПЛ «Calo». Здесь жертв не было.

24 февраля 1972 г. при возвращении с боевой службыв Северной Атлантике на глубине 120 метров в девятом жилом отсеке возник пожар из– за разгерметизации трубопровода гидравлики масло попало на разогретую поверхность фильтра. Полтора месяца спасали ПЛ черноморцы, североморцы, вертолетчики (с ПКР «Ленинград»), моряки – надводники, спасатели и подводники. Операцией руководил В.А. Касатонов, находясь на спасателе «Бештау». В результате чего 8-й и 9-й отсеки выгорели. В 10-м отсеке остались отрезанными 12-ть человек  Они практически без еды, воды и воздуха при температуре моря за бортом 3-4 градуса проживут 22 суток, все останутся живы. Однако 28-мь членов экипажа и два человека  с кораблей – спасателей погибнут.

Это первая советская атомная субмарина, подводный корабль-гигант: высота рубки равна высоте 10-ти этажного дома, длинна 124 метра. Говорят стоимость К-19 равнастоимости золота равного весу лодки. Мужество экипажа не раз спасало К-19. В этот раз рассматривались все варианты спасения, некоторые даже предлагали подойти к находящемуся не далеко о. Ян-Майен, выбросится на берег и сойти с ПЛ. Этот вариант командир лодки отверг. К-19 даже готовилась к уничтожению в случае угрозы захвата американцами. Торпедный залп должна была произвести дизельная ПЛ, пришедшая на выручку. Об этом есть запись в вахтенном журнале дизельной ПЛ. Через сутки после аварии началась эвакуация экипажа с К-19 с помощью вертолета Ка-25 базирующегося на РКР «Вице-адмирал Дрозд»

Экипаж ПЛ, по видимому, не осознавая всей опасности, отказался от помощи корабля ВМС США, а судно Академии наук само отказало в помощи, терпящим бедствие, по условиям погоды. Бушевал шторм более 6 баллов. К этому времени подошел БПК «Вице-адмирал Дрозд» СФ, на котором базировался вертолет Ка-25пл. По условиям погоды исключалась всякая возможность полетов с БПК. С тем, чтобы произвести взлет, вертолет приходилось удерживать личному составу корабля. Никто не мог заставить майора Крайнова и старшего лейтенанта Молодкина летать в таких условиях, и никто не осудил бы их в случае отказа, но они перевезли 107 оставшихся в живых членов экипажа ПЛ, 15 тонн груза. В застойные времена ордена еще что-то значили, и награждение командира вертолета орденом Красного Знамени воспринималось, как высокая награда и заслуженная.

ПКР «Ленинград» была поставлена задача прибыть в район и эвакуировать оставшийся экипаж ПЛ вертолетами, при необходимости выполнить другие задачи в зависимости от обстоятельств операции по поддержании лодки на плаву, буксировки и обеспечения ее экипажа, необходимого для поддержания живучести ПЛ. На борту крейсера выполняла задачи боевой службы 3 ВЭ, которая только что закончила решение боевых задач в Арабской Республике Египет.

Крейсер развил максимально возможный ход. Летный состав 3 ВЭ стал готовиться к выполнению поставленных задач. В Бискайском заливе ПКР попал в 8-9 балльный шторм, волны перекатывались через палубу корабля, высота которой от 8 до 11 метров. Сбили носовую установку РБУ.Весь путь от Гибралтара до момента прибытия в район бедствия К-19, океанские волны показывали, кто в океане хозяин. Кроме этого, проходили снежные заряды, стоял туман, видимость была от 500 до 1000 метров.

10 марта прибыли в район нахождения лодки, подойти к ней из-за огромных волн не удавалось ни одному кораблю.

Океан был зелено – белым, изумрудно – зеленым. Один вал волн надвигался за другим. На крейсер низвергались водопады, ударяя о борт волны, разлетались тысячами белых осколков и переваливались через полетную палубу. Океан свирепеет, волнение 6 – 7 баллов. Не лаково он принял спасателей. ПКР «Ленинград» черпает воду, палубу заливает. Все скрипит. Ходить по коридорам внутри корабля трудно, бросает от переборке к переборке. Плохая погода нас все время преследует, туман, дождь и даже снег. Выдвигаются успокоители качки.

Моряки делали свое привычное дело. Вертолетчики в таких условиях работали впервые, но они спасали жизни людей и выполняли эту задачу с честью. Газеты, телевидение эти события освещали. Добрая слава бежит быстро, распространяется далеко.

Летному составу была поставлена задача снимать с К-19 вертолетами, оставшийся личный состав, так как до прибытия ПКР «Ленинград» основную часть подводников с ПЛ снял экипаж майора Крайнова с БПК «Вице-адмирал Дрозд» СФ, работая в условиях выше допуска экипажа и эксплуатационных ограничений вертолета. Однако летчики ВВС СФ летали, пока полностью не выработали ресурс вертолета.

Вертолетчики 3 ВЭ начали полеты при ветре 20-22 метра в секунду. Взлет и посадку осуществляли при ходе корабля с попутным ветром, тем самым создавали хоть какие-то условия, близкие к допустимым. Летали с резервной площадки, находящейся в центре корабля, запуск производился при ослабленном креплении швартовочных устройств вертолета. В полете швартовочные устройства оставались прикрепленными к фюзеляжу вертолета, что обеспечивало после посадки быстрое крепление его к палубе. В таких условиях вертолетчики доставили минимально-необходимую часть нового экипажа на ПЛ. С плавбазы «Магомед Гаджиев» эвакуировали 12 человек из 10 отсека, ежедневно доставляли на ПЛ продукты питания, необходимое снаряжение и оборудование.

Подводников часто перевозили, не поднимая в кабину вертолета, пристегнутыми карабином лебедки вертолета к спасательному поясу. Рубка ПЛ ходила вверх и вниз, что значительно осложняло выполнение висения, так как стоило тросу лебедки вертолета зацепиться, он мог быть затянут в океан. Риск был большой. Позже, когда на лодку доставили переносные радиостанции, работающие на автономных источниках питания, и стали спускать подготовленного спасателя-руководителя, обстановка несколько упростилась. Кроме личного состава, вертолетчики доставляли на К-19 бухты канатов, электрокабеля, продукты питания, средства связи и сигнализации, спасательное имущество, почту.

Молоканов Виталий Тимофеевич

Много выдумки, умений, знаний и инженерных мыслей было проявлено старшим инженером полка по противолодочному комплексу майором Молокановым Виталием Тимофеевичем при решении вопросов перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске при спасении АПЛ К-19. Он сумел приспособить для этих целей балочный держатель авиационной торпеды. При этом люки грузового отсека снимались.

  Из   воспоминаний Молоканова:                                                                                         После напряженных дней, по учебному поиску и слежению проведенных с советской подводной лодкой, ПКР стал на якорь возле берегов Греции, у острова Китира в Средиземном море. Но отдых был коротким. Буквально на следующий день поступил приказ сняться с якоря и следовать в Атлантический океан в район Фарерских островов, где терпела бедствие наша подводная лодка К – 19. через несколько дней, несмотря  на сильнейший шторм, ПКР прибыл в указанный район. Мы увидели нашу подводную лодку, стоявшую без движения в окружении советских и иностранных кораблей

  Буквально с первой же минуты были подготовлены вертолеты для взлета и выполнения задач спасения людей. Из-за сильного волнения океана и большой качки корабля взлет и посадку экипажи вертолетов осуществляли с центральной площадки полетной палубы. На лодку производилась доставка горячей пищи, обратно мокрая одежда личного состава для просушки. Сильный ветер и бортовая качка лодки создавали большие трудности для опускания груза точно на рубку лодки. Для решения этой задачи, мною было предложено, прицеплять к крюку лебедки сизальский трос–оттяжник длинной 25 метров. При подлете вертолета к ПЛ с наветренной стороны, трос сбрасывался в воду, стабилизировал и летчик  заводил трос на рубку лодки, где подводники легко ловили его руками и опускали груз прямо в рубку. На подошедшее госпитальное судно экипажи вертолетов выполняли задачу транспортировки с ПЛ больных и тела погибших моряков. В это время подошли два буксира для буксировки ПЛ до основной базы, однако возникла проблема с креплением буксировочных тросов к ПЛ. На один из кораблей была дана команда изготовить из стальных тросов кольцо, которое затем вертолетом отбуксировать на ПЛ и уложить на рубку. Эта задача была поставлена перед летным и техническим составом эскадрильи, а ее техническое решение было поставлено мне. Сложность заключалась в том, что на вертолете подвеску больших грузов можно было осуществлять на балочный держатель  подвески торпеды. Для этого было необходимо снять наделку (вставку) с боевой торпеды и такое разрешение было получено. Чтобы прикрепить трос к наделке, мне пришлось придумать специальное приспособление. Определить надежность всего приспособления для поднятия транспортировочного кольца, в верхнем ангаре крейсера было проведено его испытание под нагрузкой 3 тонны. Такая нагрузка соответствует двойной рабочей нагрузке на торпедный мостик, согласно техническому описанию вертолета. После выдержки приспособления под нагрузкой более пяти минут, комиссия, в составе командира бригады, командира корабля и подполковника Галанин Е.А, подписали акт испытания на допуск приспособления к применению.

Е.А. Галанин после боевого вылета

    В дальнейшем, когда Галанин Е.А полетел на корабль, где смонтировали из стальных тросов транспортировочное кольцо и его вертолетом в воздух, то, как он выразился, «его вес  был не полторы тонны, а существенно больше». Вертолет от большой перегрузки «затрещал», а ведь мною была отправлена инструкция, чтобы вес кольца не превышал полторы тонны. Зависнув над кораблем  с грузом на несколько минут и оценив ситуацию, Галанин Е.А. принял решение продолжить транспортировку на К – 19. Ведь лодку надо было спасать и идти на риск, разумный риск. Подвеска груза на центральный балочный держатель позволяла экипажу в случае возникновения аварийной ситуации сбросить груз.

Во избежание повреждения конструкции вертолета, из-за возможности раскачки груза при сильном штормовом ветре, мы сняли створки бомболюка. Активное участие в подготовке вертолетов к спасательной операции принимал технический состав, возглавляемый Начальником ТЭЧ отряда Охлопковым В.С.

    Как я уже говорил, летному составу часто приходилось рисковать при транспортировке грузов с ПКР на ПЛ. В какой то момент оказалось, что  запасы сизальских тросов закончились, и пришлось просить экипажи, чтобы они их не теряли. Однажды при доставке груза на ПЛ, штормовой волной трос намотало на руль глубины лодки. Летчик решил не использовать тросоруб лебедки, а, постепенно отлетая от лодки, сдернуть его с руля. И это ему удалось. Однако натяжение троса было таким сильным, что в тот же  момент оборвался трос выше крюка лебедки ЛПГ- 2 на вертолете и оба освободившихся конца полетели, друг другу на встречу. Конец сизальского троса от ПЛ долетел до вертолета, ударился о нижний подкос левого шасси и обмотался вокруг него, а второй конец от вертолета с крюком упал в воду. Когда после посадки я подошел вертолету и увидел эту картину, то был в шоке. Ребята  точно родились в «рубашке», ведь трос мог попасть в лопасти и тогда бы беды не миновать.

    При спасательной операции летный состав проявлял высокое летное мастерство и большое мужество, а инженерно-технический состав эскадрильи готовил авиационную технику в условиях сильнейшего шторма с высоким качеством и не допустил отказов материальной части в воздухе.

Транспортировка груза на внешней подвеске

В последующем эта методика была распространена и внедрена в вертолетных полках на всех флотах ВМФ. Упражнения по отработке перевозки грузов на внешний подвеске были включены в курс боевой подготовки. В качестве груза использовали металлический вертолетный контейнер загруженный балластом (песок) до веса одной тонны для вертолета КА-25 и четырех тонн для вертолета КА-27, на котором держатель для перевозки грузов на внешней подвеске изготавливался на заводе и даже на приборной доске летчика имелся указатель стабилизации троса внешней подвески. Автору в учебных целях довелось выполнять такие перевозки.

В одном из полетов при доставке буксирного каната с корабля на ПЛ чуть не погиб экипаж командира эскадрильи подполковника Савчука В.В. Причиной этому было то, что моряки второй конец закрепили за кнехты корабля, а экипаж этого не знал, длины буксировочного каната при выполнении маневра вертолетом не хватило, произошло сильнейшее натяжение и вертолет пошел вниз, практически коснувшись колесами воды. Борт техник, старший лейтенант С. Негруца, успел топором обрубить канат, тем самым спас экипаж.

Через 23 суток с момента пожара на К-19 был разгерметизирован 10 отсек. Подводники были бородатые, истощены. Их в таком состоянии, еле передвигавшихся по палубе перебрасывали на спасательных поясах по воздуху экипажи В. Савчука, В. Иванова, В.Н. Соловьева. Мужеству подводников надо только восхищаться.

Сопровождение подводной лодки выполнялось до г. Североморска.

Облученные, измученные, ослабевшие, заросшие, грязные, с парализованной волей, чуть живые подводники были доставлены на внешней подвеске на «Ленинград», и их под руки провели в каюту Гармова Ю.А. – это был химик и командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Рудольф Миняев, с ними не просто было войти в контакт. Подводники находились в шоке, не реагировали на внешние раздражители, вяло двигали конечностями, не могли выговорить не единого слова.

Заправку вертолета и смену экипажа проводили без выключения двигателей, с целью исключения схлестывания лопастей.  Позже погода несколько улучшилась, но при подходе к северу снова ухудшилась. Появились снежные заряды, усилился ветер, была низкая 10 балльная облачность и плохая видимость. Однако  к этому времени на ПЛ были выполнены все необходимые мероприятия по стабилизации обстановки, пополнен запас сухого пайка, заменен до необходимого количества экипаж. Эти полеты выявили высокое мастерство экипажей вертолетчиков, надежность техники. При низкой облачности и ограниченной видимости, сильном волнении океана авиаторы вылетали на оказание помощи ПЛ К-19, терпящей бедствие. Рисковали ли вертолетчики? Да. Но жизнь других людей была в опасности. Надо было их спасать, оказывать  помощь. Вертолетчики полка проявили огромную силу воли, мужество и героизм, оставались твердыми и решительными в любой обстановке.

Риск – это вынужденный образ действия в условиях неопределенности, ведущий в конечном результате к преобладанию успеха над неудачей.

Только в рискованных полетах растет настоящая уверенность в себе, рождается самоуважение. Говорят, риск – благородное дело. Риск бывает всякий – благородный, разумный, бывает и неоправданный. Риск хорош, когда он бывает в разумных пределах. В целом работа летчика – это рискованная работа, и от этого никуда не деться. Умный, рискуя, соображает до какого предела можно идти на риск и когда следует остановиться. Осторожность – едва ли не главная черта мужества. Авиация требует головы и сердца, исключает торопливость, легкомысленность, безответственность.

Летчик каждый летательный аппарат воспринимает через руки, пропускает через свою душу, живет с ним. Каждый полет для летчика – праздник. Летчик празднует в нормальном, благополучном полете, а вовсе не в аварийной ситуации.

Все новое в небе дается не просто, порой с трудом, редкое начинание обходится без риска, не безрассудного, а нормального, расчетливого, вызванного необходимостью сложившейся обстановкой. Быть смелым, уметь правильно рисковать – одна из положительных характеристик летчика. «И в риске есть своя мудрость, и даже осторожность, – как говорил Клаузевиц, – только измеряются они особым масштабом – целесообразностью». По возвращению из полета на летчика снова наваливаются земные заботы. И так всегда.

В этих полетах вертолетчики стали собраннее, требовательнее к себе, богаче и благороднее душой. Профессия летчика требует от человека, чтобы он обладал только хорошими качествами. Небо не принимает других.

Замена агрегатов и выполнение регламентных работ при пересменке в Североморске. Лейтенант Матвиенко Г.В. и прапорщик СавиновА.К.

 По прибытии в г. Североморск были проведены регламентные работы в ТЭЧ 830 полка силами этого полка и ИТС 78 ОКПЛВП с целью восстановления ресурса на авиатехнике. Выполнен облет после регламентных работ. Затем произведена замена личного состава третьей вертолетной эскадрильи на первую. В поселок Мирный возвратились на самолете Ан-12. Задачи боевой службы выполнены с оценкой «отлично». В этом походе корабельные вертолетчики пренебрегали опасностью и рисковали жизнью во имя дела, которому они себя посвятили. Весна, снова дома. Как чудесно пахнет под ногами земля, воздух. Что же может быть лучше весны. Она, точно любимая женщина, отчаялся ее дождаться, ругаешь ее, говоришь ей гневные слова,  а вот она пришла, и какая радость. Море ласково- спокойное. Вода весело-синяя, переходит в густо-синий цвет на горизонте. Море всегда волнует, радует и поражает.

Подлинная человечность, мужество, стойкость, настоящее мастерство проверялось в этом сложном походе, в котором вертолетчики чувствовали себя счастливыми от выполненной задачи.

Указом Президиума Верховного Совета СССР за отличное выполнение спец. задания ГК ВМФ в Атлантике были награждены:  орденом «Красная Звезда» подполковники Галанин Е.А., Савчук В.В., майор Соловьев В.Н. Медалью «За боевые заслуги» майор Игнатенко В.С., майор Дубенко Н.М., капитаны Гуков Н.Я., Иванов В.И., ст. лейтенанты Щербатых В.М., Филин В.А., Негруца С.Н.

Поход начался 3 января, а закончился 30 марта 1972 года. Продолжительность похода – 87 суток. Проведено 40 летных смен. Налет составил 567 часов 39 минут. Обнаружены 2 иностранные подводные лодки. Общее время слежения за ПЛ совместно с кораблями – 18 часов 17 минут Время слежения вертолетами – 11 часов 25 минут. В период с 10 по 30 марта выполнялись спасательные работы с ПЛ К-19. выполнено – 100 полетов, 176 рейсов. Общий налет 87 часов 29 минут. Перевезено 486 мест, из них на внешней подвеске 33. Это объемные грузы весом до 1 тонны. На борту вертолета перевезено – 453 места. Общий вес груза 44200 килограмм, на внешней подвеске –21500 кг, на борту вертолета – 22700 кг. Заведено 9 концов на ПЛ. Перевезено людей: с корабля на корабль – 47 человек, с ПЛ на корабль – 49 человек, с корабля на ПЛ – 28 человек.

Февраль 1972г. Третья вертолетная эскадрилья

Вот летчики, штурманы, инженеры и техники, которые участвовали в этом героическом походе на боевую службу с выполнением интернационального долга в АРЕ и участвующие в проведении спасательных работ ПЛ К-19
- заместитель командира полка – подполковник Галанин Е.А.

- командир эскадрильи – подполковник Савчук В.В.

- штурман полка – капитан Дубенко А.М.

- зам. командира эскадрильи по п./части – майор Сухоярский Н.П.

- заместители командира эскадрильи – майор Безруков Н.П., Федотов Ю.А.

- зам. командира эскадрильи по ИАС – капитан Гуков Н.Я.

- старший инженер полка по ПЛК – майор Молоканов В.Т.

- штурман эскадрильи – майор Игнатенко В.С.

- начальник связи эскадрильи – капитан Дудик В.Ф.

- начальник штаба эскадрильи – майор Соколов И.И.

 Командиры вертолетов: капитан Хиценко А.Е., старшие лейтенанты Соловьев В.В., Цицеров А.Н., Филин В.А., Солдатенков В.К., Смирнов А.В., Никонов Г.Б., Щербатых В.М., Липатов А.Ф., Степанюк В.Н., Коляков Г.Н., лейтенант Маслов А.Р.

Штурманы вертолетов: ст. лейтенанты Осолодков А.А., Кесареев В.В., Соколов М.Г., Скарга Д.В., Попов С.П., лейтенанты Саньков А.Ф., Ченцов Н.В., Ромашов Н.В., Ечмаков М.С.

ИТС: помощник начальника ИАС по ПЛК – капитан Трещев В.И.

- начальники ТЭЧ отрядов – ст. лейтенант Сурков И.И., ст. лейтенант Павловский В.В., ст. лейтенант Охлопков В.С.

- начальники групп: по РТО – лейтенант Вовнянко А.И., по АВ – ст. лейтенант Шишков В.А., по АО – капитан Таран А.М.

- старшие техники вертолетов – ст. лейтенант Заика И.И., лейтенанты Сидорук Д.Г., Попов В.Л., Сапрыгин А.В., Назарец М.С., Голояд В.И., Елисеев Е.А., Золочевский В.А., Косторный В.В., Шлыков Л.В., Матвиенко Г.В., Негруца С.Н., Небыков А.Д., мл. лейтенант Потапов В.Н.

- гидрометеорологическое обеспечение – лейтенант Заброда А.И.

За высокие показатели в боевой и политической подготовки, в 1972 году полк был награжден Почетным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР. Это была высокая оценка. Сколько человеческого труда, энергии, хлопот, переживаний и бессонных ночей, дальних походов, полетов с авианесущих кораблей днем и ночью заложено в этой оценке!

Награждение полка Почетным Знаком

Это была еще одна победа, завоеванная трудом корабельных вертолетчиков. Полк только начинал расцветать. Это награда – итог, показатель роста морской корабельной вертолетной противолодочной авиации. Как новая яркая победа, засверкавшая всеми красками.

Вертолетчики полка очень чутко восприняли это замечательное событие. Они были удостоены этой награды за свои успехи. Во всем полку бурлило желание достичь самых высоких результатов. И достигли. Это событие приобрело особый глубокий смысл. Авиаторы понимали, что такая высокая оценка потребует еще больших усилий, отдачи, чтобы оправдать ее. С этой наградой пришло вдохновение. Корабельные вертолетчики с еще большим желанием  приступили к выполнению поставленных задач.