С 1966 по 1987 год служил на подводных лодках Северного флота и прошел все ступени флотской карьеры от командира группы до командира атомного ракетоносца. Сергей Яковлевич закончил Ленинградское ВВМУ радиоэлектроники им. А.С. Попова (ныне Военный институт).
1969 – 1973 гг. – начальник радиотехнической службы АПЛ К-411 (30.08.1971 года лодка достигла Северного полюса, пройдя подо льдами на глубине 150 метров).
1974 г. – помощник командира АПЛ К-219 (впоследствии, в середине 80-х годов, затонула в Атлантике).
1975 – 1980 гг. – старший помощник командира АПЛ К-182
1980 – 1987 гг. – командир АПЛ К-182 (боевое оснащение – 16 баллистических ракет с подводным стартом класса «корабль - земля», по данным ежегодного английского военно-морского справочника «Джейн»).
УП. Сергей Яковлевич, случались ли в вашей службе нештатные ситуации?
С.П. Профессия подводника – одна из самых опасных в Военно-морском флоте. Как в жизни всякого подводника были нештатные ситуации и у меня. Это и поступление воды внутрь прочного корпуса, и пожары в отсеках (случалось сидеть в отсеке в изолирующих дыхательных аппаратах до 6 часов). Особенности любой аварийной ситуации на подводной лодке в том, что межотсечные переборочные двери должны быть задраены и отсек до полной ликвидации аварии должен оставаться герметичным.
УП. А если из задраенного отсека раздадутся крики о помощи?
С.П. Пока нештатная ситуация не ликвидирована, отсек остается задраенным. Это продиктовано заботой об остальных членах экипажа и корабле в целом, чтобы не дать огню или воде распространиться на другие отсеки, поставив под угрозу их жизни. Это не значит, что оставшиеся в отсеке люди брошены на произвол судьбы, - при подготовке экипажа на берегу и на учебных выходах в море подводники постоянно готовятся к тому, что борьбу за живучесть аварийного отсека будут вести те люди, которые на момент аварии находятся в отсеке. Помощь от других членов экипажа они могут получить лишь в виде рекомендаций по корабельной связи либо вводом в действие общекорабельных систем защиты (система химического пожаротушения, воздух высокого давления, системы осушения или орошения и т.д.), но это, как правило, в крайнем случае, когда все остальные меры оказались малоэффективными.
УП. Вы знали «слабые места» своего корабля?
С.П. «Слабых мест» на подводной лодке довольно много: все забортные отверстия (а их сотни), электрооборудование, оружие (ракеты и торпеды), кислородное оборудование, аккумуляторная батарея. По флотской статистике около 80% всех нарушений безопасности происходит по вине экипажа, в основном по причине нарушения написанных кровью инструкций и наставлений. Так, во время боевой службы на подводной лодке К-219 на глубине 120 метров из-под пробки клапана слива конденсата начала капать вода. Вместо предписанного инструкцией доклада в центральный пост, матрос решил просто подтянуть гайку – в итоге струя воды под давлением 12 атмосфер ворвалась в отсек. После устранения аварийной ситуации (для этого потребовалось всплытие на безопасную глубину) весь экипаж был собран, и возникшая проблема была подробно обсуждена, вплоть до категорического запрета самовольно «подтягивать гайки». В итоге через два дня возникла абсолютно аналогичная ситуация. Только фамилия матроса была другая. А представьте, что лодка подвсплывает в реальной боевой обстановке…
Как в таком случае поступить с нарушителем? На берегу просто – и наряды вне очереди, и гауптвахта. А на лодке отстранить от несения вахты – значит создать дополнительную нагрузку на его товарищей, в карцер не посадить за неимением оного (вся подлодка как карцер, – шутит Сергей Яковлевич). Поэтому с нарушителями на лодке приходится проводить и проводить беседы, усиливать за ними контроль, приставляя «нянек» из старшин и более ответственных моряков. Репрессивных мер под водой никто никогда не применяет.
УП. Три месяца под водой без всплытий – это сложно?
С.П. Конечно, служба подводника не сахар. Сказываются и эффект замкнутого пространства, и иной, чем наверху, состав воздуха, и постоянное напряжение нервов, и пространство, насквозь пронизанное электромагнитными полями, и, как результат всего этого, – время от времени вспыхивающие среди людей психологические конфликты. Их погашение и профилактика – это отдельная большая тема.
УП. Возникали ли проблемы с питанием экипажа?
С.П. Как правило, нет. Рацион подводника в море – это и 50 грамм вина, и 5 грамм икры, балык, копчености, вобла, шоколад, сгущенное молоко, сыр, варенье, печенье, сухофрукты и многое другое. А если еще и на борту опытный и искусный кок – прием пищи из обыденной процедуры превращается в ритуал общения, где, наверное, сглаживаются возможные острые углы, возникшие в процессе боевой службы.
УП. Каковы же слагаемые безопасности на подводной лодке?
С.П. Во-первых, неукоснительное соблюдение положений Корабельного и Боевого устава ВМФ, инструкций и правил безопасности, боевых расписаний. Во-вторых, знание экипажем правил и способов борьбы за живучесть корабля, умение слаженно и без раздумий применить их при возникновении нештатной ситуации. В-третьих, морально-психологическая готовность моряков в экстремальных условиях (а других на лодке не бывает) сделать все для спасения себя и товарищей. Ну и, конечно, борьба с таким явлением, как «годковщина» (флотский аналог армейской «дедовщины»), хотя, по-моему, на подводной лодке, особенно в период выполнения боевых задач, это явление не принимает такого размаха и таких уродливых форм, как в армии. Мое убеждение, что «годковщина» имеет абсолютно не военное происхождение, она приходит к нам с гражданки и, как вирус, передается от поколения к поколению матросов. Конечно, свою лепту в обеспечение безопасности вносят и прикрепляемые к кораблю на выход в море особисты и даже такое необычное явление, как информаторы замполита из среды матросов.
Конечно, даже при соблюдении всех предписанных мер безопасности, профессия подводника все равно не станет такой же обыденной и привычной, как профессия врача и учителя, но риск для жизни людей существенно уменьшится.
Материал взят с источника- ''Управление персоналом'' #3, 2001
Дата публикации: 29.03.2001
Немає коментарів:
Дописати коментар