ОБ ОДНОМ ИЗ СОБЫТИЙ С АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКОЙ К-3,КОТОРАЯ БЫЛА МНОГИЕ ГОДЫ ЗАСЕКРЕЧЕНА

55 лет тому назад был поднят военно-морской флаг Советского Союза на первой отечественной атомной подводной лодке (АПЛ) К-3 «Ленинский комсомол», прославившейся походом к Северному полюсу. Об этом походе много писали и говорили, однако практически никто не знает о том, что незадолго до него легендарная подлодка едва не погибла во время одного из погружений. Своими воспоминаниями делится непосредственный участник тех событий — командир турбинной группы К-3, капитан I ранга в отставке, подлодки К-3 Юрий Николаевич Калуцкий
17 июля 1962 года впервые в отечественной практике мореплавания атомная подводная лодка К-3 «Ленинский комсомол» прошла подо льдами Северного Ледовитого океана, через Северный полюс, и благополучно возвратилась на базу. «Ленинский комсомол» всплыл в полынье рядом с той самой географической точкой, откуда все направления уходят на юг.
На льдине был водружен красный флаг, поставивший точку в очень короткой истории монополии американских субмарин на патрулирование подледных вод Арктики. Все участники

похода были награждены щедро, «по-царски». Из похода нас встречал и лично вручал награды глава государства — Никита Сергеевич Хрущев. Думаю, что по своей значимости и политическому резонансу в мире этот поход можно сравнить с полетом Юрия Гагарина в космос. После возвращения К-3 на базу в советской прессе была приоткрыта завеса особой секретности над атомным подводным флотом, появились публикации, посвященные подледному походу. Но лишь совсем недавно, спустя почти 40 лет после тех событий, в СМИ появилось сообщение: вполне возможно, что летом 1962-го ни одна наша АПЛ, в том числе и «Ленинский комсомол», по различным причинам не являлась в полной мере готовой для совершения подледного похода. Лодка К-3 была головной в серии и исполняла роль экспериментального образца, на котором отрабатывались все мыслимые и немыслимые, в том числе экстремальные, режимы работы энергетической установки (ГЭУ) и различные новшества, предназначенные для внедрения на серийных лодках. По выявленным неполадкам реакторных систем шли бесконечные переделки: разборка, разрезка и новая сварка контуров, а затем — проверка на всех режимах. Попутно велась напряженная подготовка к подледным походам — эту задачу ЦК КПСС поставил в 1958 году, когда стало известно, что американские подлодки побывали подо льдами Арктики и начали энергичное освоение «нового потенциального театра военных действий», главная роль в котором отводилась подводным лодкам с баллистическими ракетами. К 1962 году К-3 практически выработала ресурс своего основного оборудования и нуждалась в капитальном ремонте. Атомные реакторы работали уже «на выдохе», несколько урановых тепловыделяющих элементов были частично разрушены. К тому же первый контур от бесконечных сварочных работ на трубопроводах настолько «загрязнился», что его радиоактивный фон в тысячи раз превышал то, что было на серийных подлодках. 6.6KbК ВОПРОСУ АПЛ К-3 «Ленинский комсомол» проекта 627 (шифр «Hоябрь», в классификации HАТО — «Кит») была построена на ПО «Севмашпредприятие» в Северодвинске и спущена на воду в августе 1957 года. В июле 1958-го вошла в боевой состав Северного флота с местом базирования в Гремихе. Подлодка совершила 14 дальних походов, в том числе первое подледное плавание в 1958 году в Карском и Гренландском морях. В 1962 году во время арктического похода К-3 пересекла Северный полюс. В сентябре 1967-го на подлодке произошел пожар, в результате которого погибли 39 человек. Это была первая крупная авария на советском атомном подводном флоте, повлекшая массовую гибель личного состава. В настоящее время подлодка К-3 находится на одном из судоремонтных заводов в Мурманской области. Вопрос организации на ее базе музея, обсуждаемый последние годы, не решен до сих пор. Особое опасение вызывали парогенераторы — самое недоработанное, уязвимое звено ГЭУ. Их практический ресурс в то время составлял от 500 до 1 тысячи часов. На К-3 они давно уже разменяли вторую тысячу часов. Треть из них текли и были отсечены, а оставшиеся в любую минуту могли выйти из строя, что представляло угрозу для реактора и могло привести к высокому радиоактивному загрязнению атмосферы кормовых отсеков. Выход из строя энергетических установок обоих бортов под паковыми льдами означал бы крах операции, так как запас хода лодки от аккумуляторной установки составляет всего 12 часов при скорости 2 узла. Говорю открытым текстом: мы все отдавали себе отчет в том, что в случае аварии парогенераторов возвращение домой нам почти «не светило». Командование флотом и флотилией об этом, конечно, знало, но ведь приказы Политбюро не обсуждались… Несмотря на тяжелые предчувствия, мы завершили это предприятие с почетом и были встречены всеобщим ликованием. О подготовке К-3 к походу на полюс написано много и подробно. Но о случившемся за два месяца до этого эпизоде, участником которого оказался и я, практически нигде и никогда не говорилось. Почти полвека о подробностях этой истории знал весьма узкий круг лиц: вахта центрального поста, трое офицеров, находившихся у пульта управления ГЭУ, и турбинная команда, командиром которой я тогда служил в звании старшего инженер-лейтенанта. Был третий час ночи, мы шли задним ходом, как вдруг лодка стала заваливаться на корму. Из центрального поста (ЦП) поступил сигнал машинного телеграфа: «Стоп машины. Средний вперед». Выравнивая кормовой дифферент, пошли передним ходом, лодка встала на ровный киль, после чего дифферент очень равномерно стал переходить на нос. Скорость 18 узлов, все в порядке, ничто не предвещает опасности, однако глубина и дифферент сначала медленно, потом все стремительнее увеличиваются. А телеграфы молчат. Старшины без команды занимают места у маневровых клапанов, отстранив молодых ребят. Глубиномер перед моими глазами показывает 250 м, а дифферентометр над головой — около 20о. Это уже настораживает. Пытаюсь связаться с пультом ГЭУ — не отвечает, с ЦП тоже нет связи. Глубина уже 285 м, а дифферент где-то более 30о. Подсчитываю, что через минуту глубина превысит полкилометра, а расчетный предел пластической деформации корпуса и забортных систем лежит в диапазоне после 480 м. Я знаю, что надо делать, но ведь, как сказано в руководящих документах, «никто не имеет права без команды изменять курс и маневр корабля». В голове молниеносно проносится: «А если это маневр на уклонение, а я его сорву? Но почему тогда молчит ЦП? И на пульте три опытнейших офицера чего-то ждут. Перед ними те же приборы, что и у меня, и им известно, что при дифференте 30о аварийная защита реакторов держится всего три минуты, но у нас уже нет этого времени». В последний раз взглянув в напряженные глаза старшин, устремленные на меня, я не скомандовал, а просто дал рукой отмашку… и пошла работа маневристов. Отвернулся к конторке с вахтенным журналом, а в голове стучало: «Трибунал!» 7.6KbЛодка от торможения винтами задрожала всем корпусом, свет лампочек потускнел, стало закладывать уши, а глубина продолжала нарастать, как будто море не хотело отпускать свою жертву. Когда же стрелка глубиномера замерла на отметке 340, я перестал на нее смотреть — дело было сделано — и с какой-то веселой злостью человека, которому уже нечего терять, аршинными буквами по диагонали журнала написал: «Связь с ЦП и пультом отсутствует, глубина 300, дифферент 40о на нос. Принимаю командование на себя. Обе машины «Стоп. Реверс». Примерно через восемь минут лодка, постепенно выравнивая дифферент, подвсплыла на заднем ходу на безопасную глубину. И тут ожил ревун машинного телеграфа, стрелка прыгнула со «Среднего вперед» на «Стоп. Малый назад». Видимо, сказалось напряжение последних минут — вся турбинная команда, перекрывая рев турбин, редукторов и насосов, хором с ликованием закричала: «Ура!» Через несколько минут транзитом в корму пролетел с озабоченным лицом командир, его догонял растерянный командир БЧ-5, а следом — вахтенный механик Леонид Коломийченко, из-под пилотки которого виднелись окровавленные бинты. «Разбора полетов» не было вообще — удивительно, но ничего не было. К утру мы ошвартовались у своего причала в Западной Лице. Что же произошло в центральном посту? От старшин-турбинистов, неожиданно собравшихся вечером в моей квартире в городке, я узнал грозные подробности событий минувшей ночи: из-за неполадок в системе управления горизонтальными рулями при движении задним ходом лодка неожиданно стала зарываться кормой. Вахтенный механик дал передний ход и поддул кормовую группу главного балласта. Лодка выровнялась, механик открыл клапана вентиляции для стравливания воздуха. Но первопричина — рули, переложенные на погружение по ложному сигналу — осталась, и лодка стремительно стала набирать носовой дифферент. Крепление кресла вахтенного механика лопнуло, он кубарем полетел в носовую переборку, так и не успев закрыть клапана вентиляции, а за ним последовала вся вахта ЦП, получив травмы. Ситуация полностью вышла из-под контроля. Командир ВЧ-5, отдыхавший во 2-м отсеке, почувствовал неладное, выбрался из каюты и, собирая под себя коврик, добрался по наклонной палубе до переборки ЦП, где открыл кремальеру и был сбит с ног распахнувшейся 250-килограммовой переборочной дверью. Он кричал: «Реверс! Реверс! Продуть балласт!» Конечно, опытные офицеры и сами знали, что делать. Но как добраться по скользкой палубе, ставшей дыбом под 45о, к конторке с корабельной связью и манипуляторами машинных телеграфов, расположенными в центре отсека? И только вахтенный трюмный, открыв полностью главный клапан продувания балласта, честно «продувал», не ведая, что воздух расходуется впустую. 127 жизней вместе с уникальным атомным первенцем уже пересекли отметку в 300 метров — предельной глубины погружения, до трагической участи американской АПЛ «Трэшер» оставались считанные секунды. Наверное, кто-то уже и прощался с жизнью, не зная, что турбинисты в 6-м отсеке, нарушив корабельный устав, выполнили свой долг: спасли корабль от неминуемой гибели и сопутствующих тяжелых последствий для ВМФ и страны. А я благодарил Судьбу за то, что она предоставила мне честь совершить, может быть, самый главный поступок в своей жизни на службе Отечеству. Конечно, информация о событиях той ночи была надежно закрыта. В условиях общей нервозности на Северном флоте, после трагедии на К-19, гибели дизельной подлодки С-80, взрыва и гибели двух дизельных лодок у причала в Полярном, бесконечных течей и разрывов парогенераторов у большинства АПЛ, в преддверии подледного похода (и даже после героического возвращения с Северного полюса) было бы опрометчиво волновать командование докладом о том, что чуть не утопили первенца атомного подводного кораблестроения. Все помнили слова Н.С. Хрущева по поводу К-19: «Аварийщиков не награждаем!..» Однако «шила в мешке не утаишь»: во флотилии еще долго рассказывали «по секрету» (сам слышал в курилке), как какой-то лейтенант-турбинист на одной из лодок в практически безнадежной обстановке самовольно дал турбинами «реверс» и спас корабль на предельной глубине, а когда всплыли, командир пришел в 6-й отсек, расцеловал его, снял с руки золотые часы и вручил «виновнику». Я тихо хмыкнул в усы: неплохо бы получить такую награду — мои старенькие часы «Победа» покоились в могильнике для радиоактивных отходов после того, как дозиметристы на КДП выяснили, что она излучала сквозь робу 900 распадов в минуту. Тем временем шла напряженная, порой изнурительная подготовка к походу на Северный полюс. Впереди был триумф первопроходцев, награды, а потом — авария парогенераторов обоих бортов на моей вахте, круто изменившая мою судьбу подводника. Но главное во всей этой истории состоит в том, что уже в 1966 году в руководящих документах, ограничивавших ранее «самодеятельность», было указано, что пульт управления ГЭУ наделен полномочиями запасного главного командного пункта, и в случае выхода из строя ЦП должен принимать решения сообразно обстановке. Думаю, такое решение не обошлось без учета описанных выше событий, так как представитель штаба дивизии, ходивший с нами в тот злополучный поход, не мог не обобщить случившийся эпизод. И вполне правомерно сделать вывод, что служба АПЛ К-3 — не просто одна их славных страниц военно-морской истории, но также богатый практический опыт, который еще не исследован до конца. 
 На фотографии-Ю. Н. Калуцкий.