| Отвечает вице-адмирал РУДОЛЬФ ГОЛОСОВ журналисту-ведущему радио "Эхо Москвы". | |
О. ЖУРАВЛЕВА – Добрый день. У нас в гостях сегодня Рудольф Голосов, герой Советского Союза, вице-адмирал в отставке и говорим мы естественно о трагедии в Японском море и о том, что произошло с подводной лодкой.
Л. ГУЛЬКО - Рудольф Александрович, вопрос первый. Вы как эксперт, что это за атомная подводная лодка «Нерпа»?
Р. ГОЛОСОВ - Насколько удалось ознакомиться с информацией, опубликованной в СМИ, в Интернете, и посмотрел в справочниках, эта подводная лодка атомная, многоцелевая. Как ее называют – третьего поколения. Проект 971-й лодки. По проектам идут для специалистов. По всем меркам того времени, когда она была спроектирована, и начато было строительство, кстати, заметим, строительство было начато в 1991 году. На эту деталь следует обратить определенное внимание. Потом в силу известных обстоятельств, которые происходили у нас в стране, строительство было прекращено. И где-то очевидно недавно оно было продолжено. На Комсомольском заводе. Комсомольск-на-Амуре. И в октябре она начала в Японском море заводские и ходовые испытания с тем, чтобы после их проведения передать ее в состав ВМФ. Вот если коротко сказать, что это за лодка. Но основные характеристики, водоизмещение порядка 9-10 тысяч тонн. Несколько разная информация существует. Скорость хода до 30-32 узлов. Это значит в переводке порядка 55-58 км в час подводное. Глубина погружения, как справочники говорят – до 600 метров. То есть это вполне современная лодка.
О. ЖУРАВЛЕВА – Скажите, пожалуйста, вы обратили внимание на то, что эта модель 90-х годов. После нее уже, наверное, развивалось строительство в этой области. То есть она не из самых новых разработок.
Р. ГОЛОСОВ - К сожалению, насколько мне известно, определяется тем, что у нас происходило, наработок новых проектов многоцелевых подводных лодок не было. И то, что достраивают сейчас, собирая видно те узлы, детали, комплектующие и появились, очевидно, финансовые возможности по достройке. Ее достраивают. В таком же положении был известный «Юрий Долгорукий». Который также простоял на стапелях 10 лет. Который сейчас достраивается. И так далее. К сожалению, процессы проектирования и тем более кораблестроения в этот период заглохли.
О. ЖУРАВЛЕВА – Тогда как это отражается на безопасности такого рода судов? Если они достаточно старые, значит, уже есть определенные наработки. Значит не должно быть неожиданностей. По идее.
Р. ГОЛОСОВ - Это только по идее. Если говорить о безопасности вообще, не применительно даже к данному случаю, то одним из элементов я бы сказал двух этапов обеспечения безопасности, первый начинается с момента проектирования корабля, затем его строительство. Насколько он был удачно спроектирован, насколько были заданы соответствующие требования заказчиком, в данном случае ВМФ на его создание. И потом, насколько хорошо и качественно судостроительная промышленность реализовала эти конструкторские разработки. Это один из главных элементов, составляющих безопасность дальнейшую. А второй крупный этап начинается с момента принятия ВМФ и начало эксплуатации штатным составом моряков-подводников. Там тоже целый ряд нюансов. То есть в том плане, что что-то новое с точки зрения обеспечения безопасности, прежде всего, технической, о которой мы будем говорить, пожаробезопасность, безопасность поступления воды, радиационная безопасность, эти наработки остались на уровне 90-х годов.
Л. ГУЛЬКО - Технология безопасности она меняется, но очень мало. Меня в данный момент интересует вот что. Поскольку технология применилась неожиданно, то есть…
О. ЖУРАВЛЕВА – Сработала система.
Л. ГУЛЬКО - Нештатно сработала система пожаротушения, сколько было на флоте подобных трагедий раньше и были ли они?
Р. ГОЛОСОВ - Если говорить конкретно о поступлении фреона как огнегасителя при нештатном срабатывании систем, я таких случаев не знаю. Они мне не известны. Случаи вообще использования систем ЛОХ, где огнегасителем является фреон, были. Мне в частности, когда я командовал дивизией атомных лодок на Северном флоте, на одной из лодок произошло такое событие. Там было легкое возгорание. Была включена эта система. Она сработала. Пожар был потушен. Но были и пострадавшие. Но это было санкционированное использование системы. Тут следует одну деталь, в СМИ она как-то не попадалась мне. Фреон, я даже поглядел в справочнике, идя на эфир, характеризуется как безопасный газ. Достаточно сказать, что фреон применяется в бытовых холодильниках, автолюбители знают, в небольших огнетушителях. В аэрозолях и так далее. Но как показала практика, уже фактически, что мне довелось самому испытывать, фреон в отдельных случаях действует как отравляющее вещество. Причем, что интересно, действует выборочно. В том случае, о котором я упомянул, пока в отсеке боролись с пожаром, включили систему, один мой товарищ стоял под форсункой, с которой подавался фреон, был буквально облит, мокрый. Даже голова не закружилась. А рядом стоял мичман, выполнял свои обязанности, он потерял сознание и его еле откачали. То есть это выборочное действие на человека, наверное, можно сравнить как алкоголь. Один говорит, я выпил пол-литра и хоть бы хны, а другой выпил рюмку. Что-то в этом роде. Это одна сторона. А вторая – когда мы подаем фреон в отсек, мы так или иначе в газовую среду вытесняем кислород в определенной степени. И это тоже не способствует нормальному дыханию.
О. ЖУРАВЛЕВА – То есть наступает удушье просто со временем.
Р. ГОЛОСОВ - Может наступить и наступает. Поэтому во всех случаях использования этой системы для тушения пожара предусматривались соответствующие команды, и личный состав должен был включаться в средства защиты дыхания. В данном случае я подозреваю еще и следующую деталь. Не очень хорошую. По сообщениям всех СМИ, на лодке находилось сколько – 208 человек. Из них 81 человек состава экипажа штатно, и получается, 100 с лишним человек…
О. ЖУРАВЛЕВА – Гражданские специалисты.
Р. ГОЛОСОВ - Но эти лодки как, к сожалению, все наши атомоходы настолько затеснены, что я бы на месте командира корабля и заводских специалистов очень бы подумал, стоит ли на выход в море брать такое количество людей. Им там просто, я был на этих лодках в свое время, там просто тесно.
О. ЖУРАВЛЕВА – И плюс еще кислорода не хватает.
Р. ГОЛОСОВ - С кислородом можно справиться, если работают нормально в подводном положении системы регенерации и подачи кислорода. Но просто тесно. Притом, если подводники штатный экипаж, кроме того, что специалисты, они еще и обучаются и осваивают соответствующие навыки по борьбе за живучесть. То заводские специалисты, я подозреваю, что в такой степени не владеют.
О. ЖУРАВЛЕВА – Как раз этот вопрос я бы хотела поподробнее. Когда работает гражданский специалист, он же должен подписать какую-то бумагу о том, что он ознакомлен с техникой. Но у него нет навыка. Как это происходит?
Р. ГОЛОСОВ – Насчет подписания бумаг у нас отработан вопрос. Это вы знаете. Можно любую бумагу сделать. Именно встает вопрос: насколько этот личный состав, в данном случае рабочие завода были подготовлены именно к случаям форс-мажорных обстоятельств, когда что-то надо делать, выходящее за нормальные рамки. И я подозреваю, это мое личное из опыта, что весь этот заводской персонал едва ли был подготовлен соответствующим образом. Это одно. Второе. По всем канонам подводного плавания, все выходящие в море на подводной лодке, должны быть обеспечены средствами защиты как минимум органов дыхания. В настоящее время такими средствами являются два, к сожалению, древних времен. Один – индивидуальный дыхательный аппарат, громоздкий, который в основном предназначен для выхода из подводной лодки. Само его название ИДА-59 говорит о времени его создания. В свое время в силу ряда аварий убедились, что надо сделать что-то полегче. Сделали такое портативно-дыхательное устройство ПДУ. Такой цилиндрик, который подводники обязаны носить на себе круглые сутки. Включиться в него нужно секунды. Если у тебя отработано. Масок нет, загубник, зажим на нос. Надавил соответствующий клапан и прибор начал работать. Но он, к сожалению, обеспечивает дыхание в пределах 20 минут при неинтенсивной работе. Но хотя бы, а при пожаре секунды решают. Вот эти ПДУ в определенной степени помогли. Но опять одна деталь. Когда пожар в отсеке, то люди автоматически без всяких команд включаются в эти средства. Он знает, что первое условие спасения хотя бы в этот ПДУ включиться. Если в данном случае произошла несанкционированная подача фреона, включение системы, то явно какое-то время могло пройти от момента, чтобы люди осознали, что происходит. Правда, последней модификации системы ЛОХ на этой лодке не знаю, они были сделаны так, что при подаче фреона в отсек подается одновременно звуковой и световой сигналы. То есть привлечь внимание людей. Атмосфера становится опасной. Было ли здесь на этой лодке, тем более она еще только сдавалась, было ли это конструктивно предусмотрено и реализовано в заводе, этого я не берусь сказать. Но факт остается фактом. Что если не санкционировано, если присутствовали люди, которые в общем, к этому не натренированы, то какой-то элемент замешательства был, он неизбежно должен был быть. А если они еще и не имели на всех хотя бы этих ПДУ, тогда они просто оставались беззащитны.
О. ЖУРАВЛЕВА – Скажите, пожалуйста, наши слушатели интересуются, кто в такой ситуации ответственный? Вы говорите, что много народу могло быть, могли быть не обучены люди. Если считать гражданских специалистов. Кто несет ответственность за выход в море таким образом собранной команды?
Р. ГОЛОСОВ - Поскольку юридически подводная лодка ВМФ не сдана, и выход на испытания осуществляет сдаточная команда, вот сдаточная команда и представляет собой конгломерат, сумму уже экипажа, который тоже приказом, кстати, по заводу объявляется сдаточной командой и плюс соответствующее число рабочих, специалистов. Поскольку в данном случае лодка является принадлежностью пока завода, то юридические документы все оформляются заводов. Флот, так или иначе, подготовив в свое время, обучая этот экипаж, как минимум моральную ответственность несет. Если будет выявлено, что экипаж не подготовлен был достаточно. Почему тогда его допустили к плаванию. Но формальную юридическую ответственность за все события, которые происходят, пока лодка не передана ВМФ, несет промышленность. Кто там конкретно в структуре завода я не берусь судить.
Л. ГУЛЬКО - На какие параметры реагирует эта система газового пожаротушения? Температура, задымление, концентрация. Я хотел спросить, есть ли на таких подводных лодках и в этих системах так называемая система защиты от дурака.
Р. ГОЛОСОВ - Сразу скажу, на тех лодках, на которых мне довелось в свое время атомоходах плавать, тогда система не так давно и появилась до этого. Она была по конструкции полностью защищена от дурака. Потому что подача фреона в тот или иной отсек производилась или из центрального поста или из смежных отсеков. И оператору было достаточно просто вручную открывать соответствующий клапан. Никакой автоматики, которая смогла бы работать несанкционированно, просто не было. Как конкретно на этой лодке и как осуществлены были дальнейшие проработки, я не скажу. Я просто с ними непосредственно не знаком. Но я думаю, как говорится, конструктором был я, представляя, что это такое несанкционированное срабатывание этой и других опасных систем, конечно, надо было сделать так, чтобы она не могла сработать. Тем более что достаточно поворота клапана вручную и заработало. Зачем мне ставить туда автоматику.
О. ЖУРАВЛЕВА – Скажите, пожалуйста, если нештатная ситуация происходит на подлодке, это значит, что в конкретном отсеке нужно задраить переборки и бороться с огнем в замкнутом пространстве?
Р. ГОЛОСОВ - Да.
О. ЖУРАВЛЕВА – То есть все погибшие должны были находиться по идее в одном отсеке.
Р. ГОЛОСОВ - Они и находились, как я понял из СМИ, где-то в первом и втором отсеках. Двух носовых. Здесь получается пожара не было. Если бы был фактический пожар, то в соответствии с давно отработанными руководствами по борьбе за живучесть на подводной лодке, основной принцип – никто без приказания не имеет права покинуть аварийный отсек даже в случаях, грозящих ему гибелью. Можно объяснить почему. Если в отсеке пожар, в любом отсеке, то в силу затесненности всех отсеков свободный объем воздуха очень небольшой. И при хорошем, а плохих не бывает, приличном пожаре выгорает очень быстро весь воздух. Образуется что – продукты горения, угарный газ, углекислота. Если в этом случае кто-то попытается убежать в соседний отсек, были случаи, то эта загазованная среда распространяется в соседний отсек. И там начинается процесс не тот, который нужен. Поэтому категорически при пробоине, при пожаре, наоборот, отсеки герметизируются, полностью перекрываются все отверстия, сообщающиеся ходы. И личный состав борется за живучесть, используя те средства, которыми он располагает. И только по приказанию может быть разрешен выход. Там соответствующие меры должны быть предусмотрены. Случаи загазованности отсеков, к сожалению, были и люди гибли и в соседних отсеках. Так и с водой.
Л. ГУЛЬКО - А каков процент, если он есть, запланированных потерь? Раньше это было.
О. ЖУРАВЛЕВА – Именно на атомных подводных лодках.
Р. ГОЛОСОВ - Нет, никаких запланированных потерь и, в общем, это правильно, не планируется. Все случаи тщательно анализируются. Хотя из истории нашего советского времени следует сказать, что, к сожалению, многие случаи аварий и происшествий широкого доведения до специалистов не находили. Скрывалось многое. С разными целями. В основном идеологическими и прочими. Что конечно не способствовало правильному анализу и производства соответствующих выводов. А говорить, что у нас норма такая-то, усредненная, в среднем за год погибнет. Так нельзя говорить. Это будет неправильно. Другое дело, что настолько техника сложна, настолько среда, в которой подводная лодка плавает, опасна, что исключить полностью, что не произойдет никаких технических аварий, невозможно. Даже в самых совершенных, у нас, допустим, космических системах, нигде нет вероятности безопасного функционирования, равной единице. Будет девятка, девятка, может три девятки, но не единица. Всегда остается некая малая вероятность чего-то несрабатывания. Так что это неизбежно. А насчет среды, представьте, «Комсомолец», увы, погибший, имел глубину погружения не достигнутую нигде в мире 1000 метров. И фактически погрузился на 1020 даже метров. Что такое 1000 метров. Каждые 10 метров воды дают прирост давления в одну атмосферу. Значит на глубине 1000 метров забортное давление 100 атмосфер. Это на каждый сантиметр корпуса давит 100 килограммов. На атомной лодке какие среды, кроме того, воздух сам имеет массу компонентов, не улучшающих здоровье. Но там система главная энергетическая установка работает, системы перегреты, пар высокого давления. Вода первого контура атомной установки страшно радиоактивна. Эти возможности пожара, возможность поступления воды. В этой среде естественно может быть всякое. А если сюда наложим человеческий фактор, потому что люди теоретически знают, что допустим, при аварии из отсека убегать нельзя. Но я сам был свидетелем и занимался спасением на Дальнем Востоке лодки утонувшей дизельной, правда, когда моряки при поступлении воды все попытались убежать в соседний отсек. Оставив ту дверь, через которую поступала вода. Все погибли. Потому что с той стороны отсека поступили правильно. Наглухо задраили дверь и никого не пустили. Хотя знали, что их товарищи будут гибнуть. Но он-то знает теоретически, но человеку его естественный инстинкт сохранение жизни. И он иногда преобладает над тем, что надо делать. Человеческий фактор плюс ошибки и так далее.
Л. ГУЛЬКО - Вопрос, который задают наши радиослушатели: что сейчас важнее в первую очередь определить, кто виновен или определиться с технологией.
Р. ГОЛОСОВ - Вопросы эти, во-первых, взаимосвязаны. К сожалению, у нас часто ограничивались отысканием ответа на первую часть вопроса. То есть: кто виновен. Но они связаны. Допустим, мы найдем человека, мы, кстати, не сказали, что несанкционированно при таком количестве людей, мог кто-то машинально, я абстрактно рассуждаю, когда много народу, крутнуть клапанчук. Мы найдем, кто виноват. Но в технологическом плане все правильно. Система была нормально устроена. Она должна была срабатывать по приказанию, по команде. Но кто-то крутнул. Я приведу маленький пример. На одной из лодок в свое время лодка всплыла на короткое время, должна была снова погружаться. В центральном посту кто-то меланхолично что-то крутил. Лодка погружается. Заполнили главный балласт, перископ опущен. Глубина ноль. Черт, не погружается. Ход увеличили. Глубина ноль. Механик, принимай в уравнительную дополнительный балласт. Глубина ноль. А потом из первого отсека спокойненький доклад: центральная, глубина сто метров. Кто-то меланхолично, пока вспыли, крутил и закрыл клапан, трубку глубиномеру. Сообщение глубиномера с забортной средой. Глубомер показывал ноль.
О. ЖУРАВЛЕВА – Все бывает.
Р. ГОЛОСОВ - Все бывает. Это мы на тему: мы найдем, кто допустим, виноват, а уже из этого смотря, кто будет виноват, тогда и надо будет смотреть, а могло ли это быть, не могло. Предусмотрели поправку на дурака, не предусмотрели и так далее.
О. ЖУРАВЛЕВА – Спасибо большое. У нас в эфире был Герой Советского Союза, вице-адмирал в отставке Рудольф Голосов.
http://www.echo.msk.ru/programs/razvorot/552233-echo.phtml
Немає коментарів:
Дописати коментар