Пленники подводной «Хиросимы» ← История и события

Двенадцать пленников 10-го отсека (1972 г.)

В этом году исполнилось 38 лет с того времени, как на атомной ракетной подводной лодке К-19 произошла крупная авария, повлекшая гибель 28 моряков. Едва не затонула и сама АПЛ, имевшая несчастливую судьбу — за годы службы на ней произошло несколько аварий, в которых погибли десятки человек. А по одной из них американцы сняли фильм «К-19: оставляющая вдов». Лодка же получила зловещее прозвище «Хиросима»…

К-19 являлась головным кораблем проекта 658 — первая отечественная атомная подводная лодка, вооруженная ракетным комплексом с баллистическими ракетами. Имея подводное водоизмещение 5378 тонн (надводное — 4080 тонн) и длину 114 метров, ракетоносец оснащался тремя пусковыми установками (ракетными шахтами) для стрельбы баллистическими ракетами Р-13, отличительной особенностью которых был надводный тип старта (то есть для выполнения ракетной стрельбы атомоходу требовалось всплыть в надводное положение). Кроме того, субмарина имела четыре 533-мм и два 400-мм носовых и два 400-мм кормовых торпедных аппарата. Автономность ракетоносцев проекта 658 по запасам провизии составляла 50 суток, численность экипажа достигала 128 человек.

К-19 представляла собой двухкорпусную ПЛ, имевшую десять отсеков: первый — носовой торпедный, второй — аккумуляторный и жилой, третий — центральный пост, четвертый — ракетный, пятый — дизельный, шестой — реакторный, седьмой — турбинный, восьмой — электромоторный, девятый — вспомогательных механизмов и жилой, десятый — кормовой торпедный. С появлением ракет, имеющих возможность стартовать из-под воды, под руководством Сергея Ковалева — главного конструктора лодок 658-й серии — был разработан проект переоборудования их с целью установки нового ракетного комплекса, повышавшего скрытность и эффективность действий кораблей этого типа.

ПЕРВАЯ АВАРИЯ

Как уже говорилось, за свою достаточно высокую аварийность К-19 получила от моряков прозвище «Хиросима». Первая авария на лодке произошла уже 4 июля 1961 г., то есть меньше чем через месяц после того, как она была включена в боевой состав Северного флота (это произошло 7 июня 1961 г.).

Когда К-19 (командир — капитан 2-го ранга Николай Затеев), принимавшая участие в крупномасштабных учениях «Полярный круг», следовала в Северную Атлантику, в 04 ч. 15 мин. сработала аварийная защита реактора левого борта. Причиной аварии послужило резкое падение давления воды и уровня объема в компенсаторах первого контура системы охлаждения реактора. Впоследствии было установлено, что течь на неотключаемом участке возникла через трубку одного из датчиков давления. В результате падения уровня воды заклинило оба насоса, которые обеспечивали циркуляцию теплоносителя, после чего температура в активной зоне повысилась до такой величины, что возникала реальная опасность разрушения тепловыделяющих элементов.

Командиром было принято решение смонтировать нештатную систему охлаждения реактора, это задание было выполнено экипажем за два часа. В ходе ликвидации аварии личный состав корабля неоднократно и в течение длительного времени находился в зоне воздействия радиации, в результате чего в общей сложности 42 члена экипажа (то есть треть личного состава АПЛ) получили большие дозы облучения. К концу четвертых суток после ЧП подошедшие надводные корабли и подводные лодки приняли на борт экипаж, а сам атомоход на буксире был отведен в базу. Получившие максимальные — от 5000 до 6000 бэр — дозы облучения подводники скончались в течение недели. В общей сложности тогда погибли восемь человек — первая плата советского флота за право эксплуатировать энергию атома.

ГИБЕЛЬ ВОСЬМОГО ОТСЕКА

Еще более страшная авария произошла на К-19, которой уже командовал капитан 2-го ранга Виктор Кулибаба, в 1972 г. Там же — в Северной Атлантике. 24 февраля, когда субмарина возвращалась в базу после окончания боевого патрулирования, за полчаса до побудки в девятом отсеке возник сильный пожар. Согласно выводам специальной комиссии возгорание произошло в результате попадания масла из утратившего герметичность трубопровода высокого давления управления гидравликой на разогретую поверхность фильтра. Огонь быстро пережег находившиеся рядом силовые кабели и трубопровод воздуха высокого давления, что привело к стремительному возникновению объемного пожара. Вахтенный успел доложить на центральный пост о возникшей аварии и поднял людей. Правда, в соседние отсеки успели выйти не все подводники. Старшину отсека главного старшину Александра Васильева найдут через несколько недель полуобгоревшим около самого очага пожара со шлангом системы пожаротушения в руках.

Из прожженного трубопровода в горящий отсек поступал воздух из кормовых баллонов воздуха высокого давления, что послужило причиной возникновения избыточного давления и загазованности восьмого отсека. Старший лейтенант Евгений Медведев, тогда командир группы БЧ-5, вспоминал: «Я лежал в каюте восьмого отсека, когда услышал сигнал аварийной тревоги. Поднял управленцев и велел им разобрать аппараты. Переборки уже были загерметизированы. Почти сразу же поступил приказ из центрального поста принять личный состав из девятого отсека. Когда же отдраили переборочную дверь, в отсек вместе с личным составом ворвались клубы дыма. Вновь загерметизировались, начали включаться в ИДА. И в это время резко ударило по ушам, через переборочные сальники и вентиляцию повалил дым».

Фактически мощный огненный факел стал своего рода генератором раскаленной и сильной струи угарного газа. Через прожженный трубопровод системы воздуха высокого давления воздух стравливался в аварийный отсек и смешивался с продуктами горения, а затем проникал в остальные отсеки субмарины. В десятом, кормовом торпедном, отсеке остались отрезанными 12 человек, в течение последующих 23 суток дышавших остатками запасов сжатого воздуха. А в это время в восьмом отсеке — электромоторном — героически погибали моряки-подводники из БЧ-5, расплачиваясь своими жизнями за бесперебойную работу корабельных реакторов и турбин, которые, не останавливаясь, тащили и тащили ракетоносец, казалось, с умопомрачительной, бесконечной глубины наверх, к поверхности океана. Уже позже аварийная партия обнаружит многих электриков, турбинистов и управленцев на их боевых постах — у пульта управления главной энергоустановкой, у маневровых устройств и дизелей. Практически все они погибли от отравления угарным газом — изолирующие дыхательные аппараты не смогли спасти им жизнь. И все же экипажу удалось вывести корабль в надводное положение, после чего пострадавших подводников стали выносить в центральный пост, а уже затем их поднимали на мостик, где им оказывалась посильная медицинская помощь.

Через двое суток к К-19 подошли теплоход «Ангарлес» и большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд», на который вертолетом в условиях сильного шторма были эвакуированы 40 человек. Когда впоследствии, уже в ходе работы специальной комиссии по расследованию обстоятельств аварии и хода проведения спасательной операции, создатели корабельного вертолета из нынешней фирмы «Камов» узнали, в каких условиях эксплуатировались их «стальные стрекозы», они просто не поверили своим ушам. Первой реакцией было простое непонимание — по всем законам их машины просто не могли работать в таких погодных условиях, да еще и проводить эвакуацию личного состава с аварийной лодки. А знаете, как вертолеты взлетали с палубы БПК? Очень просто: группа моряков человек в 25-30 удерживала вертолет за всевозможные его выступы до тех пор, пока двигатель не набирал необходимые обороты. Затем по команде пилота они одновременно отпускали его — и машину, словно щепку, уносило мощным шквалом в сторону.

В. Заварин, один из офицеров К-19 в то время, вспоминал позже: «Вскоре к нам подошел БПК „Вице-адмирал Дрозд“. Его мачты порой скрывались за гребнями волн. Мы не поверили своим глазам, когда над нами появился вертолет. Он завис совсем низко, и на ПЛ спустили трос с грузом. Мы отстегивали карабины и принимали аппараты, продукты, бидон с горячим кофе, теплую одежду, аварийные фонарики — все, что нам было так нужно для продолжения борьбы за живучесть корабля. Вертолет прилетал к нам еще и еще».

Оставшаяся часть экипажа была выведена на спасательный буксир СБ-38, так сказать, «мокрым способом»: подводники пристегивали карабин к поясу и прыгали в воду, а на буксире-спасателе быстро выбирали линь и поднимали моряков на борт. На аварийной К-19 осталась только аварийная партия в составе 18 человек во главе с командиром корабля Виктором Кулибабой. Им в помощь с БПК «Вице-адмирал Дрозд» была направлена аварийная партия во главе со старшим лейтенантом Вячеславом Кондрашовым.

СПАСАТЕЛЬНАЯ ЭСКАДРА

Ныне контр-адмирал в отставке, а тогда капитан 1-го ранга Юрий Сенатский, занимавший должность начальника инспекции безопасности мореплавания и глубоководных водолазных работ (потом ставший начальником аварийно-спасательной службы ВМФ СССР), писал в своих воспоминаниях о начале спасательной операции так: «В феврале 1972 года на береговые камни полуострова Рыбачий из-за неосмотрительности командира было штормом выброшено многоцелевое спасательное судно Краснознаменного Северного флота (КСФ) ОС-44. Зная о моем спасательном опыте, командование направило меня в распоряжение штаба КСФ. Так оказался я на каменистом берегу полуострова Рыбачий, поблизости от крепко побитого спасательного судна. На второй день, перед обедом, к месту нашего базирования подкатил вездеход пограничников. Бойкий старшина доложил: они разыскивают „капитана какого-то ранга“ из Москвы — за ним на заставу прилетел вертолет, чтобы срочно увезти в Североморск. Профессиональная интуиция подсказала: где-то лихая беда приключилась на Военно-морском флоте. Полетели… Шустрый „газик“ подбросил от штаба на причал. В штабе оперативный дежурный передал приказание московского начальства: поступить в распоряжение заместителя главнокомандующего ВМФ адмирала флота Касатонова; обеспечить подготовку оптимальных инженерных решений в спасательной операции.

— Кто и где бедствует?

— Ориентирование получите на переходе. Замглавкома приказал вам следовать на спасательном судне „Бештау“.

По составу дополнительного спасательного имущества, которое заканчивали грузить на „Бештау“, понял: беда с подводной лодкой. От офицеров удалось узнать, что до места работ идти не менее недели».

В район аварии было направлено более десятка кораблей и судов. Они шли и с Севера, и с Черного моря. Штаб «северного отряда», с которым шел руководитель всей операции адмирал флота Владимир Касатонов и в состав которого входили среди прочих артиллерийский крейсер «Александр Невский» и плавбаза подводных лодок «Магомед Гаджиев» (на ней в район аварии следовал второй штатный экипаж К-19), в конце концов разместили на спасательном судне «Бештау», которое оказалось самым мореходным из выделенных для операции кораблей и судов. Переход у этого отряда занял семь суток, и 8 марта корабли и суда пришли в район аварии. Взорам моряков предстала удручающая картина: в штормовом море из воды торчала только одна рубка подводной лодки. Хотя на волне, когда АПЛ поднималась на гребне, ее палуба оголялась, но зато когда она опускалась в ложбину, из воды торчала уже только рубка.

После недолгого обсуждения было принято решение продувать цистерны главного балласта. Собственная компрессорная установка на обесточенной лодке не действовала. Единственным же реанимационным средством для нее был сжатый воздух в цистернах главного балласта. Это «искусственное дыхание» можно было обеспечить, либо подав электроэнергию на мощную компрессорную установку лодки, либо с меньшей интенсивностью подав сам воздух по шлангам со «спасателя». Попытка подать с «Бештау» тяжелый электрокабель, подвешенный на надувных поплавках, провалилась. Не позволила погода. В конечном итоге капитан 1-го ранга Сенатский, назначенный техническим руководителем операции, был вызван Касатоновым на мостик и получил приказание подготовить новые технические предложения.

«Я ему сказал: „Товарищ адмирал флота, надо бы вертолетом перебросить шланги и продуть цистерны“, — рассказывал в беседе с обозревателем „ВПК“ контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский. — »Я уже с вертолетчиками говорю полчаса, они не могут ни взлететь, ни сесть, поскольку корабли очень сильно бросает", — ответил мне адмирал. И тут прибегает дежурный и сообщает о том, что на одном из кораблей группы вертолет, пилотируемый майором Николаевым, совершил взлет и посадку на палубу. Оказалось, что кроме него, есть еще два пилота, которые, несмотря на запретные категории погоды, были готовы выполнить взлет с палубы и затем сесть на нее. Поэтому было решено вызвать к «Бештау» один из вертолетов с экипажем добровольцев. Мне приказали подобрать двух матросов".

С противолодочного крейсера «Ленинград» прилетел вертолет, в который сели двое матросов, одетых в десантные комбинезоны, а двухметрового роста Юрий Сенатский, в таком же комбинезоне, закрепился на вертолете при помощи троса и летел на аварийную К-19 в подвешенном положении. Вертолетчики показали чудеса виртуального пилотирования. Отслеживая амплитуду взлетов и провалов на зыби кормы «Бештау», вертолет удерживался на постоянном расстоянии от палубы «спасателя», так что и конец гибкого трапа, и карабин подъемного тросика практически застыли над ютом. Затем последовал взлет и перелет над бушующим океаном к погибающей субмарине.

«Притащил нас вертолет к торчащей из воды рубке К-19, — продолжает бывший начальник аварийно-спасательной службы ВМФ СССР. — Командир лодки капитан 2-го ранга Кулибаба нас приветливо встретил, повис на шее чуть ли не со слезами, но сказал, что он нас на палубу лодки не выпустит. Но поскольку я был старшим по званию — имел тогда воинское звание капитан 1-го ранга, — я этот вопрос быстро урегулировал. Сказал только, чтобы он приказал подать нам контрольный кончик, на котором мы и шли потом. И вот, привязавшись бросательными концами — а лодка-то на месте не стоит, то вынырнет, то нырнет — выждали мы, значит, момент, когда она „вылезла“ и побежали к выгородке аварийно-спасательных устройств, где надо было подключить шланги для подачи воздуха на лодку. Затем зацепились карабинами и начали работать. Вот тогда-то я и начал, видимо, седеть. Потому что мы привязаны к лодке карабинами, а лодка-то из-под ног уходит. И я-то еще росточком ничего вышел, а мои матросики — маленькие. И их начало захлестывать. Что делать? Тогда перецепили мы их карабины на мой пояс, и они продолжили работу, подвсплывая в те моменты, когда лодка уходила под воду. Я, конечно, видел фантастические работы, но это было что-то из ряда вон выходящее (не зря мы потом все трое получили за эту операцию по ордену Красной Звезды). Моменты, когда они открывали эти заглушки, вскрывали горловину и сбрасывали заглушки со штуцеров, это было что-то. К тому времени к нам уже подошел вертолет и начал стравливать два воздушных шланга. Матросы присоединили шланги, мы дали сигнал на спасатель, а там подали воздух. Сейчас, спустя десятилетия, все так же свежо в памяти восхищение мастерством вертолетчиков. Тогда, зависнув над нами, вертолет синхронно с лодкой совершал вертикальные колебания и удерживал, не дергая свободные концы шлангов до того момента, пока мы не присоединили к штуцеру первый, а затем и второй шланги. Вертолет прямо с палубы подлодки забрал нас к себе на борт — я опять-таки на подвеске оказался, и через некоторое время прибыли мы на свой корабль».

Наконец АПЛ «приподнялась» над волнами — опасность ее гибели миновала. Тут же стали готовиться к буксировке корабля в базу. Но в десятом отсеке по-прежнему блокированными оставались 12 подводников во главе с командиром отсека капитан-лейтенантом Борисом Поляковым. Изолированные от внешнего мира группой выгоревших отсеков, заполненных ядовитыми продуктами горения, они продолжали фактически голыми руками бороться за свои жизни. Люк на палубу надстройки находился в девятом, соседнем, отсеке — единственный путь наверх, таким образом, был отрезан.

Позже уже капитан 3-го ранга запаса В. Заварин вспоминал: «Любая попытка перейти из десятого отсека в центральный пост вела к смерти. Девятый отсек горел, восьмой горел, седьмой был загазован, температура в нем — за сотню градусов, шестой отсек был загазован, пятый отсек затоплен и загерметизирован. Чудом сохранилась связь — благодаря огромному телефону двусторонней связи. Мы над этим телефоном смеялись — чудо образца 1916 года на атомоходе! Но это „чудо“ работало помимо телефонной станции и без источников питания. Для вызова абонента надо было крутить ручку магнето».

Когда удалось установить связь с заблокированным отсеком, выяснилось: все 12 человек живы, но ситуация там тяжелая. Если сбор воды удалось организовать при помощи различных емкостей, то еды практически не было — только две коробки сахара. Эта скудная пища была командиром отсека предусмотрительно поделена на микродозы и выдавалась подводникам ежедневно. Интересно, что капитан-лейтенант Борис Поляков, награжденный затем орденом Красной Звезды, оказался достаточно тонким психологом и командиром с большой буквы. Чтобы избавить оказавшихся под его командой моряков от угнетающего, изматывающего и подрывающего боевой дух тягостного безделья с его безрадостными размышлениями о приближающемся конце, он организовал посменную работу «по охлаждению переборки для снижения температуры в отсеке». С технической точки зрения это был абсурд. Но с точки зрения психологии — только так и можно было выжить в замкнутом пространстве, в темноте которого притаилась смерть, дыхание ее можно было, наверное, в буквальном смысле этого слова ощущать на себе.

Работа выполнялась оказавшимися в многосуточном плену подводниками с предельной тщательностью и по четкому расписанию. Одни мочили простыни в воде через вскрытую горловину кормовой дифферентной цистерны (кормовая дифферентная цистерна относится к группе цистерн вспомогательного балласта, которые служат для регулирования и поддержания заданной величины плавучести и дифферента подводной лодки в подводном положении). Другие отжимали и расправляли, и еще кто-то, растягивая, прикладывал к не очень горячей переборке. По часам со светящимся циферблатом делали заданную выдержку. Затем теплая простыня шла на смачивание, а ей на смену шла другая, смоченная и отжатая. Работа выполнялась посменно: одна смена работала, другая отдыхала. В такой ситуации уставшим морякам просто не оставалось ни секунды на какие-либо «тяжкие думы».

Однако долго продолжаться так не могло. Любому, даже чрезвычайно сильному организму, без достаточного количества воды и пищи приходит конец. Опытные врачи выдавали прогноз: наличных средств для поддержания жизни «узников» хватит еще максимум на 5-7 суток. Потом — все:

«ПЕРВООЧЕРЕДНОЙ ЗАДАЧЕЙ СЧИТАЕМ...»

И опять слово Юрию Сенатскому: «Параллельно с подготовкой лодки к буксировке специалисты в контакте с подводниками всех профилей и рангов интенсивно прорабатывали варианты спасения подводников, в докладах которых начали звучать тревожные нотки. Люди стали терять силы. И немудрено — шла третья неделя их заточения. Некоторые предложения передавались на проработку Москве. И последовательно отвергались ею. Вариантов спасения выбрали два. Особо привлекал вариант вентиляции девятого отсека (он, как отсек-убежище, был конструктивно приспособлен для сквозной вентиляции воздухом от средств аварийно-спасательной службы) с химическим анализом отводимого воздуха. При достижении удовлетворительного состава воздуха по вредным примесям — быстро вскрыть люк этого отсека на палубе надстройки и группе спасателей, включенных в изолирующие дыхательные аппараты, с их запасными комплектами спуститься в девятый отсек, открыть дверь в десятый, зайти в него, помочь включиться в дыхательные аппараты подводникам и обеспечить их выход на палубу. При этом обеспечивающие эту операцию на палубе держали бы верхний люк закрытым, страхуясь от захлестывающей волны. Другой, чуть менее привлекательный, вариант предусматривал сквозную вентиляцию всех отсеков и вывод в дыхательных аппаратах обитателей десятого отсека в носовые, незагазованные отсеки, где они будут находиться до последующей эвакуации на плавбазу».

Но тут неожиданно возникла достаточно серьезная конфликтная ситуация. Уже минула третья неделя плена подводников в десятом отсеке, а операция по их спасению так и не начиналась — не было команды.

Вспоминает Юрий Сенатский: «Поздним вечером походный штаб привычно собрался за столом флагманской каюты. На зеленом сукне лежала готовая к обсуждению и визированию нами итогово-плановая телеграмма главкому ВМФ. По уже сложившейся традиции адмирал флота Касатонов пододвинул ее первому мне. Почти дословно помню текст. „Учитывая чрезвычайно высокую ценность объекта, планирую завтра начать форсированную буксировку. Действия по спасению из десятого отсека приостановить до прибытия в базу. Прошу одобрить“. Я искренне уважал Владимира Афанасьевича. Я видел, как работает он в экстремальной ситуации. Это был настоящий моряк, по праву носивший высокое звание адмирала флота и Героя Советского Союза и обладавший главным качеством: в критический момент брать всю ответственность на себя. Возможно, у него были основания принять такое решение, были какие-то особые причины „высшего порядка“ — возможно. Но какими бы „высшими государственными интересами“ телеграмма ни была продиктована, завизировать я ее не мог. Я доложил: во всех случаях первоочередной целью считаю спасение людей. Всю работу на лодке понимаю как путь к спасению подводников из десятого отсека, которое надо начать завтра же. Визировать телеграмму не могу. Глаза флагмана сделались колючими. „Товарищ капитан 1-го ранга, — проговорил он, четко отделяя каждое слово, — я не привык взаимодействовать с офицерами, которые не разделяют моих взглядов. Не могу позволить себе рисковать многомиллионным народным достоянием. Назовите фамилию специалиста-спасателя, который заменит вас в составе штаба. Приготовьтесь к перебазированию на “Гаджиев» сейчас же! Можете идти!".

Но на этом история, понятно, не закончилась. «Как потом оказалось, завизировал текст из нашего походного штаба только один человек, механик-подводник, капитан 1-го ранга, — рассказывает Юрий Сенатский. — Командир „Бештау“ потом сообщил нам „по секрету“: спорную телеграмму приказано не отправлять. Не хотелось бы вспоминать, как прошла та ночь… Ранним утром, еще до подъема, в каюту заскочил рассыльный, и через минуту я уже был в каюте замглавкома. Поздоровался он впервые с рукопожатием:

— Я был не прав. Обиду на меня прошу не держать. Могу и ошибиться. А теперь доложите, что вы с подводниками надумали по вариантам вывода людей…

Вечернего конфликта будто бы и не бывало.

А на столе, я потом уже увидел, лежала телеграмма из Москвы: „Министр обороны удовлетворен успешным восстановлением плавучести лодки тчк Следующей первоочередной задачей считаем спасение подводников десятого отсека тчк Горшков“.

Спасательный отряд приступил к операции по деблокированию узников 10-го отсека, как говорится, с быстротой молнии. 18 марта все 12 человек были благополучно выведены из отсека. Точнее, их не выводили. Ослабевших и едва живых, их буквально выносили на руках, причем отвыкшим от света морякам даже пришлось повязать на глаза повязки. Кого-то пришлось выносить только на носилках, они уже одной ногой стояли в могиле. „Считайте День Парижской коммуны вторым днем рождения!“ — так встретили их сослуживцы.

После похорон обнаруженных погибших моряков, в точке с координатами 59 градусов 29 минут северной широты и 28 градусов 54,3 минуты западной долготы, начали готовиться к буксировке К-19 в базу. При этом развернулась целая эпопея — надо было завести достаточно мощный буксир. Буксирная линия была просто колоссальной — 1800 метров! Чтобы получить такое „чудо“, спасателям пришлось компоновать стальные вставки с могучими капроновыми.

Буксировал аварийную подлодку спасатель „Алтай“, его подстраховывал СБ-38, а остальные корабли и суда — плавбаза „Магомед Гаджиев“ и корабли охранения — исполняли обязанности сопровождающих. Причем командир К-19 капитан 2-го ранга Виктор Кулибаба субмарину не покинул, все время буксировки оставался там. Так же как и его заместитель по политчасти Веремьюк и боцман Красников.

Интересные отношения сложились тогда с американскими кораблями и кораблями ВМС стран НАТО. Они все время операции конвоировали советский отряд. Причем еще в самом начале операции, когда подошел первый американский фрегат, они обратились к Касатонову по званию — »господин адмирал", — видимо, «отловили» по радиообмену. По словам Юрия Сенатского, они передали примерно следующее: «Мы поступаем в ваше распоряжение, любые ваши указания, господин адмирал, мы готовы выполнить».

«Владимир Афанасьевич Касатонов в не очень вежливой форме от помощи отказался, — заключает свой рассказ бывший начальник аварийно-спасательной службы ВМФ СССР, — но когда мы потащили уже лодку в видимости ирландских берегов, американцы нам пригодились. В том районе было обильное судоходство и рыболовство. Особенно много было небольших лодчонок и шлюпок всяких, которые сновали туда-сюда. Но никто из них не видел же, что у нас трос провисает длиной под два километра! И вот здесь нам этот американский фрегат, и потом еще к нему подошел поменьше корабль, оказал неоценимую услугу. Как только какая-нибудь „шмокодявка“ приближалась к линии нашего буксира, они мгновенно бросались в ее сторону и отводили от нас. Сопровождали нас таким образом они до норвежских берегов, охраняя буксирный трос от повреждений».

Наконец 1 апреля 1972 г. АПЛ К-19 была ошвартована в бухте Окольная в Кольском заливе. Так завершилась одна из самых тяжелых на то время аварий отечественного океанского ракетно-ядерного флота («Комсомолец» и «Курск» были еще впереди). Но в памяти людей, особенно участников тех событий, февраль-март 1972 г. остался, безусловно, навеки.

Источник: vpk-news.ru