Чернобыльское эхо авиакатастрофы под Ярославлем

Социально-экономические причины и последствия крушения Як-42

Авария, унесшая жизни 43 человек стала, как это не чудовищно прозвучит, всего лишь очередным эпизодом в серии авиакатастроф, случившихся в России за прошедший год. В числе наиболее тяжелых, не считая ярославской: Ту-134А авиакомпании «РусЭйр» в районе Петрозаводска (погибли 47 человек), Ан-24 РВ авиакомпании «Ангара» в Томской области (погибли 7 человек), Ан-148 ОАО ВАСО в Белгородской области (погибли 6 человек), Ту-154 Б-2 авиакомпании «Колымавиа» (погибли 3 человека), Ту-154М авиакомпании South East Airlines (погибли 2 человека). 
http://www.voanews.com/russian/news/Chernobyl-Lokomotiv-2011-09-11-129611828.html


И, тем не менее, последняя катастрофа стоит особняком. Дело не только в том, что погибли известные в России и за ее пределами люди – хоккейная команда «Локомотив» в полном составе, хотя это способствовало привлечению особого внимания к данной трагедии. Дело в тех выводах, которые были сделаны высшей исполнительной властью страны в лице президента Дмитрия Медведева в результате данной катастрофы.

Первый и главный из них: никакие интересы национальной промышленности, в данном случае авиапрома, не стоят человеческих жизней. Если самолетостроительная отрасль не в состоянии создавать качественные и надежные машины, Россия будет закупать их за границей.

Разумеется, сторонники «сильного государства» упрекнут Медведева в излишнем либерализме. Разве можно ставить интересы личности выше интересов страны? Россия любой ценой должна развивать национальную высокотехнологичную промышленность, ведь без нее страна станет всего лишь гигантским нефтегазовым месторождением, утверждают они. Большая доля истины в этих словах, безусловно, есть, но всегда ли приемлема цена индустриального развития?

Президент считает – далеко не всегда. Цена слишком высока, когда за сохранение, или наращивание производственного потенциала, даже такого важного, как авиационная промышленность, приходится платить человеческими жизнями.

Мне кажется, вывод, сделанный Медведевым, вряд ли основан лишь на его личных воззрениях. Видимо, власть извлекла урок из Чернобыльской трагедии, случившейся четверть века назад.

Гибель Як-42 и Чернобыль: а что тут общего?

По мнению руководителя Центра прикладных политических исследований «Пента» Владимира Фесенко, «технологическая катастрофа, которая случилась в Чернобыле, по сути, стала предвестником катастрофы политической». Но разве можно сравнивать с гибелью одного пассажирского самолета экологическую катастрофу регионального масштаба – погубившую жизни десятков и подорвавшую здоровье тысяч человек, затронувшую ряд европейских стран и стоившую Советскому Союзу миллиарды рублей (в ценах середины 1980-х годов?

Как полагает Фесенко, «чернобыльская катастрофа стала символом кризиса,… одним из первых камешков, который сорвался с горы, а потом, вместе с другими, превратился в лавину, которая смела всю советскую систему». Разумеется, проводить прямые параллели в отношении последствий аварии Як-42 для нынешнего российского политического status quo не стоит. Но задуматься, безусловно, стоит.

Тогда, в апреле 1986 года, когда взорвался четвертый реактор Чернобыльской АЭС, Кремль, по мнению российских и западных политологов, подвергся испытанию по двум критериям. Первый – по открытости и гласности. Второй – по конкретным действиям.

По первому, хоть и с натяжкой, Кремль получил «зачет». Несмотря на то, что, по словам обозревателя радио «Свобода» Виталия Портникова, 10 дней киевляне получали «инструкции, как себя вести, по иностранным радиоголосам», советское руководство все же решилось рассказать людям правду об аварии. А вот по второму критерию проверку пройти не удалось.

Как отметил Портников, «почему-то было решено, что если разрешить людям разговаривать о проблемах системы, но не проводить никаких мер по ее изменению, то система выстоит».

Действительно, современное руководство России трудно упрекнуть в недостатке гласности, по крайней мере, когда дело касается крупных катастроф, происходящих на территории страны. Достаточно вспомнить своевременное и полное освещение аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, гибели «Булгарии», железнодорожных и авиационных катастроф.

Что лучше: «свои» воры…

Однако, при этом, какие бы решения с целью не допустить повторения подобных инцидентов ни принимались, аварий и разного рода техногенных инцидентов меньше не становилось.  Возможно потому, что руководители страны всегда ставили во главу угла лозунг: «Необходимо поддерживать отечественного производителя». Но при этом забывали напомнить, во что такая поддержка зачастую обходится для отечественного потребителя.

Возьмем для примера дорожное строительство в России. По данным Сергея Асланяна, обозревателя радиостанции «Вести ФМ», в одной лишь этой отрасли планка так называемых «откатов» достигает 300-400%. Если в Европе стоимость строительства одного километра новой дороги ни при каких условиях не превышает $10 миллионов, (а в городах, при наличии развитой инфраструктуры колеблется в районе $1 миллиона), то при строительстве, а точнее, модернизации Московской кольцевой автодороги, где по официальным данным один километр обошелся в $100 миллионов, «откат» составил 99%.  А первый километр Четвертого транспортного кольца в Москве построили уже за $670 миллионов («откат» – $669 миллионов).

Но может быть подобные «эксцессы» происходят только в дорожном строительстве? Отнюдь. 6 сентября глава Счетной палаты Сергей Степашин заявил, что его организация выявила финансовые нарушения и нецелевое использование бюджетных средств в Роскосмосе.

«Я не исключаю, что смена руководства космической отрасли связана именно с итогами проверки»,– отметил Степашин (с апреля Роскосмос возглавляет Владимир Поповкин).  При этом он подчеркнул, что «последние неудачи в запусках космических кораблей могут быть следствием и финансовых нарушений».

Известны случаи, когда на пассажирские авиалайнеры – в целях якобы экономии средств – вместо сертифицированных, оригинальных деталей устанавливали контрафактные. Ни для кого уже не секрет, что многие российские авиакомпании наказывают летчиков за уходы на второй круг, даже если это продиктовано соображениями безопасности. Катастрофа под Донецком Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии» в 2006 году произошла во многом из-за того, что руководство этого авиапредприятия побуждало экипажи экономить горючее.

«Булгария» затонула из-за того, что оператор судна, кстати, «отечественный производитель», погнал в круиз еле державшееся на плаву судно. Независимые эксперты считают, что система «откатов» при госзаказах и госзакупках уже практически превратилась в «параллельную» экономику России. Выделенные из федерального бюджета деньги на дороги и приобретение товаров и услуг для государства, вместо того, чтобы быть потраченными на создание новых самолетов и строительство дополнительных километров дорог, оседают на счетах укравших их чиновников и руководителей предприятий. 

…или честные «чужие»?

Вышеперечисленные факты и эпизоды в совокупности отражают кризисные явления настолько глубокие, что президент Дмитрий Медведев был вынужден сделать еще один вывод: в Советском Союзе, политическим и экономическим антиподом которого пытается себя позиционировать современная Россия, такого не было.

Это понимают и простые граждане. В память о погибших хоккеистах жители Ярославля несли «Локомотивную» символику, в том числе и к памятнику Ленину, словно давая понять, что в государстве, которое олицетворял этот человек, относительно нестарый самолет не упал бы сразу после взлета.

Таким образом, власть оказывается перед дилеммой: либо ввести «по-советски» жесткую систему контроля цены и качества работы, чтобы обуздать «отечественных производителей», наносящих государству экономический ущерб и подвергающих риску здоровье и жизни россиян – либо привлекать иностранные фирмы. Последние тоже далеко не всегда безгрешны, но позаимствовать лучший мировой опыт противодействия коррупции и ответственности перед потребителем российским компаниям стоит.

В США, например, есть Закон о борьбе с практикой коррупции за рубежом, который заметно ограничивает возможности крупных американских фирм использовать нелегальные выплаты в целях получения выгодных подрядов за границей. А в декабре 1997 г. в рамках Организации по экономическому сотрудничеству и развитию была принята Конвенция по борьбе с подкупом иностранных государственных чиновников при совершении международных сделок. Конвенция обязывает подписавшие страны принять внутренние законы, предусматривающие уголовную ответственность за подкуп иностранных чиновников.

В настоящее время данный документ был подписан и ратифицирован 34 государствами. В июне 2011 г. Россия стала постоянным членом рабочей группы в рамках данной конвенции, начав процесс присоединение к ней.

Использование иностранных подрядчиков не означает отъем рабочих мест у россиян. Данных подрядчиков можно обязать нанимать российские кадры, сохраняя, таким образом, уровень занятости местного населения.

Разумеется, подобную практику привлечения зарубежных компаний нельзя использовать в отраслях, связанных, например, с национальной безопасностью. Однако список таких отраслей достаточно ограничен, чтобы государство могло взять их под жесткий контроль.

Мне представляется очевидным, что безоглядная поддержка некоторых некомпетентных и коррумпированных «отечественных производителей» в ущерб интересам российских потребителей будет иметь негативные последствия не только для экономики страны, но и для ее социальной стабильности.