Купить и распилить. Как уводили корабли на слом в Индию

Текст: Центральный Военно-Морской Портал, 

"…Разрешить судостроительным и судоремонтным предприятиям, производящим утилизацию подводных лодок и надводных кораблей, осуществлять в установленном порядке продажу за границу в соответствии с выделенными квотами и лицензиями металлолома, а также других материалов и изделий, полученных в результате разделки...
Освободить в 1992 - 1994 годах исполнителей работ по опытной утилизации подводных лодок и надводных кораблей от уплаты импортных и экспортных пошлин, связанных с реализацией продуктов утилизации этих кораблей…" 

Из постановления Правительства РФ от 24 июля 1992 г. N 514 

Минуло двадцать лет с начала утилизации списанных кораблей океанского Военно-морского флота Советского Союза на судоразделочных площадках у городка Аланг, что в штате Гуджарат на северо-западном побережье Индии. Сегодня Аланг - крупнейшая в мире судоразборка, так как на местном корабельном кладбище ежегодно находят последнее пристанище половина отправляемых "на иголки" судов планеты. Индусы не стали заново "изобретать велосипед" и воспользовались простой технологией демонтажа и утилизации кораблей и судов – ручной разборкой.

Корабли на консервации. Советско-Гаванская ВМБ, бухта Постовая, ТОФ, 1991 год. Архив автора

Для любой современной верфи возможности применения этой технологии ограничиваются лишь грузоподъемностью плавдока, в который будет поставлен утилизируемый корабль. Российские военные, гражданские чиновники и директора судоремонтных предприятий явно лукавили, отстаивая во всех властных инстанциях необходимость значительных дотаций на утилизацию корабельных кладбищ, раскинувшихся вдоль морских границ Отечества. И добились-таки закрепления в постановлении №514 под предлогом обеспечения самоокупаемости судоразделочной отрасли, права привлекать к разделке кораблей иностранных инвесторов.

С опубликованием упомянутого документа за подписью Егора Гайдара стала возможной узаконенная правительственным решением реализация демилитаризованных (без оружия и секретного оборудования) кораблей ВМФ России за рубеж. На практике продажи за границу списанных и прошедших конвертацию (заваривание отверстий корпуса) кораблей случались еще в 1988 году. Одними из первых таких кораблей стали легкие артиллерийские крейсера проекта 68-бис. 

 
Судоразделчные площадки Аланга с высоты птичьего полета. independent.co.uk

Почему-то управление материальных фондов Министерства обороны СССР (в 1991 году УФМ трансформировалось в Управление материальных ресурсов и внешнеэкономических связей (УМРиВЭС)) с того исторического момента с начала перестройки посчитали крейсера не народным достоянием, а собственностью Минобороны. Еще не было создано при ЦУМРиВЭС (стало именоваться "центральным" с августа 1992 г.) Управление реализации и использования высвобождаемого военного имущества (ВВИ) в соответствии с Указом Президента РФ № 1518-92г., а легкие артиллерийские крейсера уже стали поступать в Аланг. Нарабатывать практику по переделу общенациональной российской собственности, коим являлся лом черных и цветных металлов вчерашних боевых кораблей, УМФ Минобороны активно начало после известных августовских событий 1991 года, приведших к распаду Советского Союза. Указ № 1518-92 г. лишь законодательно закрепил за ЦУМРиВЭС так называемые практические наработки, то есть право реализовывать списанные корабли как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Нетрудно догадаться, в каких подразделениях Центрального аппарата МО РФ зарождались соответствующие предложения в упомянутый президентский указ по ВВИ. Кроме того, валютные средства (в долларах США и марках ФРГ) от продажи списанных за рубеж кораблей сначала поступали на два счета ЦУМРиВЭС во Внешторгбанке. Часть валюты сотрудники ЦУРМ и ВЭС конвертировали в рубли и якобы передавали флотам, где списывались корабли. Затем оставшиеся средства переводились на валютный счет Главного управления военного бюджета и финансирования МО (ГУВБиФ). При этом оба подразделения Минобороны не располагали доверенностями на осуществление прав от имени оборонного ведомства, то есть не обладали правоспособностью юридических лиц от своего имени открывать валютные счета… 

 
Разделка девятитонного латунного винта. Фото с сайта gmbports.org. gmbports.org

Одну крейсерскую тонну массового водоизмещения (то есть массы корабля) проживавший в те годы в Москве иностранный предприниматель, о котором в дальнейшем пойдет речь, приобретал у российских военных за 9,63 доллара, когда за такую же тонну черного металла со списанного американского боевого корабля он же раскошеливался на сумму от 60 до 120 долларов США. Из двадцати восьми купленных им по указанной продажной цене у ВМФ РФ (СССР) кораблей двенадцать составили крейсера 68-го проекта...

Нетрудно подсчитать, что только на реализации за границу крейсеров проекта 68-бис государство понесло убытков не менее чем на 82,5 миллиона долларов. 

Первый удар судьбы корабли этого типа, так и не сделавшие за свою долгую жизнь ни одного выстрела по врагу, испытали в годы так называемого хрущевского сокращения Вооруженных сил. Тогда из двадцати одного заложенного артиллерийского крейсера упомянутого проекта в строй вошли только четырнадцать. Один из них – "Октябрьская Революция" – в 1990 году был разрезан в Угольной гавани Ленинграда, другой – "Михаил Кутузов" – ошвартован ныне у новороссийского пирса в качестве корабля-музея. 

Перед изложением событий, связанных с двенадцатью оставшимися крейсерами проекта 68-бис в 1988-1992 гг., ненадолго вернемся на полуостров Индостан, чтобы проникнуться атмосферой судоразделочного труда на месте их гибели. 

Бурлаки на Ганге

Сегодня некогда сельскохозяйственный штат Гуджарат достиг высшей точки своего промышленного развития благодаря судоразделочным предприятиям в районе населенного пункта Аланг. В 1982 году представители судоразборочной промышленности получили в пользование вблизи от него и еще девяти деревень уникальный участок континентального шельфа с высотой прилива до 10 метров для выволакивания на берег самым настоящим бурлацким способом (канатами вручную) списанных крупнотоннажных кораблей. Участок был разбит на 100 площадок, на которых можно одновременно разделывать до 200 судов большого водоизмещения.(Прим. ред.: По другим данным на побережье имеется до 400 площадок способных к разделке до 1500 судов в год.) И в короткие сроки была возведена необходимая производственная инфраструктура.

"Бурлаки на Ганге". gmbports.org 

Вот как описывает свои впечатления от наблюдения судоразборки в Аланге пользователь ЖЖ grey_croco: 

"Слово "платформа" в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не более чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги, то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки. 

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают весь корпус. Собственно металлолом (части корпуса, обшивки и прочее) вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья. Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего съездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите".

Крейсера 68-го проекта "Александр Суворов" (слева) и "Адмирал Лазарев" в бухте Постовой среди других кораблей консервации, 1991 год. Архив автора

В Индии с населением более одного миллиарда человек недостатка в дешевой рабочей силе для потребностей судоразделки (до 30-40 тысяч человек) не существует. В основном она набирается преимущественно из неграмотных и неженатых молодых мужчин из числа жителей слаборазвитых североиндийских штатов. На время найма они ночуют в арендуемых на берегу трущобах без питьевой воды, электричества и канализации. Работают шесть дней в неделю с 8 часов до 18 часов 30 минут с получасовым перерывом на обед. За месяц неквалифицированный судоразделочник зарабатывает не более 50 долларов, бригадир – 65 долларов, в то время как прораб или работающий с техникой (лебедка, газорезочный инструмент) получает до 200 долларов США. Судно большого водоизмещения разбирается вручную за 3-4 месяца. На характер труда и уровень зарплаты нанятого на работу судоразделочника все еще влияет его принадлежность к одной из четырех каст индусской общины. Так, с каждым приливом тысячи бурлаков низшей касты ("шудры") метр за метром выволакивают еще старыми пеньковыми канатами корабль на сушу. "Шудрами" собираются и отчасти утилизируются, в основном путем сожжения, производственные отходы. Общее руководство жизнью судоразборки осуществляют "брахманы", а надсматривают за рабочими и охраняют площадки с разделанным металлом "кшатрии". Несмотря на произошедшие в Индии за последние десятилетия социальные смешения, "вайшьи" из соседствующих с Алангом деревень по-прежнему тяготеют к сельскому хозяйству, поэтому они обычно не работают на верфях, а предоставляют за небольшую плату жилье рабочим или нанимаются к "брахманам" бригадирами. Адекватные рабскому труду жилищные условия способствуют распространению среди рабочих верфей желтухи, туберкулеза и малярии, что на фоне многочисленных несчастных случаев из-за нарушений техники безопасности на производстве воспринимаются судоразделочниками как неизбежное явление. Помимо вспышек венерических заболеваний, часты случаи ВИЧ-инфекций. В рабочих трущобах Аланга – засилье проституции от приехавших со всех уголков страны жриц любви из низших каст. Нередко вдали от родных мест пришлые молодые рабочие вступают в связь с жительницами близлежащих деревень и создают семьи. Так, население в десяти деревнях, что расположены вокруг судоразделочных площадок, возросло с 8 000 человек (1982 г.) до 80 000 (2011 г.). 

Однако владельцы судоразборных мощностей и власти штата закрывают глаза на эпидемии и жестоко подавляют народные волнения, так как сегодня отрасль дает 15-20% производимого в стране металла. 

Уже к середине 90-х годов прошлого века чистая прибыль Морской коллегии штата Гуджарат от продаж национальной промышленности корабельного металла превысила 900 миллионов долл. США.

"Брахман" с британским паспортом в кармане

О тяжелой доле судоразделочников Гуджарата автор этих строк впервые услышал в ноябре 1991 года из уст тогда тридцатидевятилетнего британского подданного индусского происхождения Кешава Бхагата, уроженца Дели, инженера-электрика с двумя университетскими образованиями и владельца зарегистрированной 26 июня 1981 года в Лондоне частной компании со стопроцентными иностранным капиталом Trimax Marketing (UK) LTD. Разумеется, специализирующаяся на судоразборе фирма "Тримакс" своему появлению в реестре компаний Объединенного Королевства за порядковым номером 01564017 обязана деньгам Морской коллегии штата и проводимой правительством Гуджарата политике защиты капиталов минимум двумя оффшорными юрисдикциями. Образованный Кешав как "брахман" и делиец приглянулся членам упомянутой коллегии еще и тем, что связи его отца способствовали положительному решению чиновников по отчуждению хозяевам судоразделочного предприятия заветного участка континентального шельфа под Алангом.

 
Кешав Бхагат, 1988 год. Архив автора

В Советский Союз бизнес Кешава Бхагата пришел в августе 1988 года. В мире уже практически не оставалось американской или британской военно-морской базы, которую не посетил предприимчивый "брахман". 

За баснословную по тем временам аренду – 500 долларов в сутки, в номере 1907 московской гостиницы "Орленок" (ныне Korston) по ул. Косыгина-15 Кешавом Бхагатом было развернуто круглосуточно работающее российское представительство компании. Сотрудники "Тримакс" занялись наработкой связей в Министерстве морского флота СССР, приобретением списанных судов, организацией их доставки в Аланг и сопровождением купленных судов средствами технического контроля, установленных в офисах Москвы, Лондона и Бомбея. Необходимостью непрерывного слежения за перемещением приобретенного специфического товара, коим является подлежащий разделке корабль, и объяснялся круглосуточный ритм работы представительств "Тримакс". График командировок персонала всей компании из двенадцати человек в вышеуказанные ее филиалы и первоначальный пункт отправки судна составлялся таким образом, чтобы сотрудники загодя авиатранспортом добирались до места событий. Мобильность, неприхотливость в быту, свободное владение английским языком и отсутствие страха перед авиаперелетом ценились Кешавом Бхагатом в его команде наряду с профессиональным знанием менеджмента и инженерным образованием. 

 
Отель "Корстон" (бывшая гостиница "Орленок") в Москве. panoramio.com

Первый миллион долларов комиссионных в бизнесе "брахман" потерял в 1989 году на неудачной сделке по закупке списанного крейсера "Октябрьская революция" проекта 68-бис, наивно понадеявшись на заверения посредников, что корабль снимут с учета через отдел фондового имущества флота и военные благополучно отбуксируют крейсер в Аланг.

С тех пор владелец "Тримакса" не экономил на командировочных, работал с людьми в погонах из ЦАМО напрямую и перепроверял полученные им данные непосредственно на флотах.

С первых дней в России Кешава Бхагата интересовали в первую очередь не гражданские суда, а авианесущие и легкие артиллерийские крейсера. 

По словам "брахмана", боевые корабли этих классов позволяют получить максимальный возврат потраченных на их приобретение инвестиций за счет эффективной разборки. При первичном отборе списанного крейсера предприимчивым индусом учитывалось, помимо цены, массовое водоизмещение и специализация корабля, а также происхождение его судостроителя. Все это по совокупности позволяет заранее определить, сколько тонн брикетированного черного и цветного металла ожидать в Аланге с одной приобретенной единицы уникального товара, которым для Кешава является крейсер. 

 
Демонтаж вооружения на крейсере "Адмирал Лазарев" перед отправкой в Аланг, 1991 год. Архив автора

К. Бхагат знал наизусть характеристики крейсера "Свердлов" - первенца легких артиллерийских крейсеров проекта 68-бис с толщиной брони от 50 до 120 мм. Этот корабль растерзали на индийской земле, но сам предприниматель вернул затраченный миллион долларов лишь через три года. Кешав не любит вспоминать историю со "Свердловым".

В ноябре 1991 года владелец фирмы "Тримакс" признался, что после фиаско с покупкой российского крейсера-первенца в Морской коллегии штата Гуджарат его инициатива постучаться в двери кабинетов российских адмиралов, где покоятся данные о списанных кораблях, была воспринята буквально в штыки. Свой скептицизм покровители индийского судоразделочного бизнеса аргументировали тем, что, в отличие от американских, корпуса выведенных из боевого состава советских кораблей ежегодно теряют от коррозии более трех процентов металла (американские - 0,5-1%). Кроме того, опыт разделки российских судов наглядно показал, что вследствие разницы ГОСТов брошенного на них оборудования (в первую очередь, дизель-генераторов) с западными стандартами восстановление этой техники более затратное по сравнению со стоимостью ликвидационных работ.

"Добро" гуджаратских правителей на воплощение в жизнь "крейсерской идеи" Кешав Бхагат получил лишь после отправки в Мумбаи обстоятельного доклада об убыточности для постсоветской России девяностых годов использовать заводские мощности в разрезке списанных и накопившихся в так называемых отстойниках боевых кораблей. В факсимильном документе на родину "брахман" также сообщал, что российскому правительству неоткуда обеспечить многомиллиардными рублевыми ассигнованиями утилизацию стареющего флота, поэтому "русский Белый Дом" ищет выход в ее переводе на самоокупаемость, чтобы со временем полностью отказаться от государственного финансирования разделки кораблей. И в этой связи якобы скоро Москва примет соответствующее решение.

 
Фрагмент корпуса "Александра Суворова" после его конвертации, 1992 год. Архив автора

Над предоставлением на родину доказательной базы Кешаву пришлось потрудиться как заправскому эмиссару: посетить Санкт-Петербург и через местных коммерсантов убедиться в том, что в Невском проектно-конструкторском бюро склонны придерживаться мнения об отсутствии в России технических и финансовых средств на разделку крупнотоннажных кораблей.

Вчерашние флотские специалисты выступили посредниками в контактах индусского, вернее британского, предпринимателя на Б.Комсомольском (Златоустинском) переулке в Москве с офицерами Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ. В "Тримакс" стала поступать обстоятельная информация о рожденных в чреве военно-морского ведомства предложениях по выводу из кампании боевых кораблей. Причем эти сведения в гостиничном номере иностранца оказывались раньше, чем в кабинете Главкома Военно-морского флота. Конечно, сведения о будущих флотских объектах утилизации не являлись тайной за семью печатями, но тот факт, что отчеты "брахмана" о техническом состоянии российских кораблей материализовывались на санскрите раньше, чем эти данные печатали на кириллице машинистки Златоустинского переулка, характеризует то сложное и противоречивое время.

Да, в 1991 году московские контрразведчики были заняты реформированием чекистского ведомства, а их коллеги на местах послушно ожидали указаний сверху, не забывая при этом прочитать свежие центральные газеты и посмотреть по телеприемникам на сон грядущий программу "Российские Вести". Вовремя проинформированный Центр о коммерческих иностранных происках в российских военно-морских базах красноречиво молчал.

Сокращение боевых соединений флота и корабельного состава, профессиональная неудовлетворенность, бытовая неустроенность, безденежье, политическое и социальное противостояние в обществе вели к моральному надлому и коммерциализации сознания защитников морских рубежей Отечества. 

Бхагат направил в Морскую коллегию Гуджарата материалы справочника Jane о российских боевых кораблях, указав в сопроводительном письме, что в ближайшей перспективе будут спущены флаги на двух третьих из всех "вымпелов" ВМФ РФ. И по крайней мере три сотни крейсеров, больших противолодочных кораблей, эсминцев, сторожевых кораблей и подводных лодок пойдут под нож.

Не обошлось в докладных хозяевам индийских судоразделочных верфей и без более простых, но доходчивых аргументов. Так, К. Бхагат пояснял, что в новой России более нет ГУЛАГа, строек подобно Беломорканалу и БАМу, где можно использовать дешевые рабочие руки таким же образом, как в Аланге эксплуатируется рабский труд тех же "шудров". Мол, кто первым войдет на российский рынок военно-морской конверсии, тот и останется на нем навсегда, резюмировал "брахман".

"Дайте мне шанс ухватиться хотя бы за один адмиральский шеврон, и я притащу в Гуджарат весь русский флот", – прочли в 1990 году в Мумбаи телекс из московского офиса "Тримакса".

У "брахмана" были все основания торопиться. На российском рынке уже активно действовали пионеры южно-корейской компании Young Distribution Co. Ltd, специализируясь через цепочку подставных фирм-паразитов на продаже за границу списанных корпусов танков, фюзеляжей истребителей и латунных гильз от снарядов. От вхожих в главкомат флота коммерсантов Кешав и узнал о скором выводе из боевого состава тяжелого авианесущего крейсера "Минск". Осталось лишь цепко ухватиться за нужный шеврон. 
Оставив московский офис на попечительство резидента-менеджера (земляка, инженера-электронщика, но из касты "кшатрий" и осевшего в России на постоянное жительство) Кешав Бхагат устремился первым из иностранных инвесторов к корабельным кладбищам Тихоокеанского флота.