ЗВЕЗДНЫЕ ЧАСЫ СЕВМАША

Северодвинцы привыкли к тому, что Севмашпредприятие на протяжении многих лет называли «Флагманом отрасли». Флагманом, то есть идущим впереди остальных, ведущим за собой других судостроителей страны. А ведь все эти заводы старше СМП, и многие на 100-150 лет, у них славная история, передававшиеся из поколения в поколение традиции, огромный опыт.

Почему же флагман именно Севмаш? Попробуем показать, что титул этот – не плод самозванства. Севмашпредприятие заслужило его, в результате таких свершений, которые имели исключительно важное значение, как для обороноспособности страны, так и для прогресса отечественного и мирового кораблестроения.

Рассказанные ниже эпизоды, которые автор считает серийными в истории Севмаша, являются неотъемлемой и значительной частью летописи города кораблестроителей Северодвинска

УХОДИМ ПОД ВОДУ

Опыт второй мировой войны показал решающее значение авиации и подводных лодок в операциях на море. Десятилетняя программа военного кораблестроения СССР 1945-1955 годов предусматривала строительство 367 больших, средних и малых подводных лодок. Реализация этого плана осуществлялась, в первую очередь, на таких традиционно «подлодочных» заводах страны, как «Судомех» в Ленинграде, «Красное Сормово» в Горьком и на заводах Николаева.

В августе 1953 года решением правительства к их серийной постройке был подключен и завод № 402, которому управление: кораблестроения ВМФ заказало первые 7 дизель-электрических подводных лодок проекта 611 (проектант ЦКБ-18, главный конструктор С.А. Егоров). Это были большие (длиной около 90 метров) подводные корабли с мощным классическим торпедным вооружением (10 торпедных аппаратов), развивавшие конструкцию знаменитых советских крейсерских лодок довоенной постройки XIV серии типа "К". В проекте был учтен и немецкий опыт. В частно­сти, было предусмотрено устройство РДП, обеспечивающее дви­жение подводной лодки на перископной глубине под дизелями.

Нужно отметить, что подводное кораблестроение по сложно­сти и ответственности является высшей ступенью судостроения. Судостроителям-"подводникам" приходится решать целый ряд задач, неведомых строителям надводных кораблей. Это – боль­шой объем сварки толстолистовых конструкций с последующей тщательной проверкой сваренных швов всеми освоенными промышленностью на момент постройки способами. Это и необходи­мость обеспечить почти идеальную цилиндрическую форму проч­ного корпуса большого диаметра, что проверяется довольно гро­моздкими методами обмера. Гидравлические испытания высоким давлением, которым подвергается сформированный корпус, явля­ются суровым испытанием, как для конструкций, так и для каче­ства работ. Подводные лодки насыщены сложнейшей техникой, ее монтаж в «затесненных» объемах помещений требует высокой квалификации исполнителей. На протяжении всей постройки нуж­но вести строгий весовой контроль всего, что составляет нагрузку корабля. Наличие штатного твердого балласта, вес которого по­рой доходит до сотен тонн – также специфическая черта подвод­ной лодки. С его помощью добиваются соответствия веса кораб­ля и положения его центра тяжести заданному в проекте. Причем случается, что окончательное количество балласта и его располо­жение определяются только после проведения так называемой вывески и дифферентовки, то есть определения опытным путем такого положения, когда лодка на глубине без хода не всплывает и не погружается, а также сидит на ровный киль (без дифферента). Наконец, пробное погружение на предельную или близкую к ней глубину, когда прочный корпус испытывает громадное давление воды, является ответственейшим моментом испытаний, особен­но для головных кораблей. И этим перечнем далеко не исчерпыва­ются те проблемы, которые ежедневно и ежечасно приходится ре­шать строителям подводных лодок

Ленинградцы, горьковчане, николаевцы десятилетиями осва­ивали эту специфику. В Молотовске для решения задач серийной постройки подводных лодок отводились месяцы. Хотя следует упо­мянуть о том, что некоторые навыки подводного кораблестрое­ния на заводе № 402 были. Здесь в 1942 году с помощью работни­ков Балтийского завода достраивали переведенные из Ленингра­да подводные минные заградители Л-20 и Л-22. В 1943 году сдали флоту 5 малых подводных лодок типа "М" XII серии, привезенных из Горького на железнодорожных транспортерах. А в году заводу удалось завершить приближавшуюся к полномасштабной постройку одной подводной лодки типа "М" XV серии которая вошла в строй флота под тактическим номером "М-214"

Но это были только первые, не совсем уверенные шаги далей не завершенного строительством завода, сделанные в тяжелейших условиях военного времени и первых послевоенных лет. Теепрь же всю премудрость создания подводных кораблей нужно бы постигать непосредственно при серийном строительстве подлодок проекта 611, выполняя задачу в жесткие сроки, установленные правительством. Работы развернулись в конце ноября 1953 году в южном доке стапельного цеха, где 11 ноября был заложен заказ № 403.

Конечно, при этом в максимальной степени учитывался опыт тех заводов, которые уже давно строили подлодки 611 проекта и, в первую очередь, "Судомеха". Именно туда для обучения в 1951 году из Молотовска было направлено 100 рабочих и 24 инженерно-технических работника. Но пройдет не так много лет, и уже на завод № 402 будут приезжать из основных судостроительных центров страны, чтобы получиться передовым методам работы принципиально новых конструкциях.

А вскоре в южном доке заработал настоящий лодочный "конвейер". На шести позициях, по три на каждой "нитке", с пребыванием на каждой позиции не свыше полутора месяцев, шла серийная постройка торпедных лодок проекта 611. Сдачей в июле 1958 года 14-го корабля этой заводской серии (заказ № 517) предприятие уверенно продемонстрировало, что оно в полной мере овладело лодочными технологиями. А также и то, что ему по плечу выполнение и новаторских задач. А они уже были поста лены давно.

РАКЕТЫ НА ВОЛНЕ

Строительство подводных лодок 611 проекта еще только разворачивалось, когда в сентябре 1953 года произошло событие, ставшее для предприятия этапным и положившее начало созданию нового вида стратегических сил страны. Был составлен акт, подписанный со стороны завода № 402 энергичным и опытным специалистом, 37-летним ответственным сдатчиком И.С. Бахтиным, ныне почетным гражданином Северодвинска, лауреатом Ленинской премии (документ 5 октября 1953 г. утвердил директор завода E.П. Егоров). Этим актом завод № 196 ("Судомех") передавал сюда «на окончательную достройку и сдачу» подводную лодку проек­та 611 своей постройки под заводским № 636. Когда в октябре 1953-го корабль по Беломоро-Балтийскому каналу привели в Молотовск, его техническая готовность составляла 60 процентов. О том, что на самом деле предстоит сделать на этой "судомеховской" лодке и в чем состоит ее достройка, в то время знали только единицы.

26 января 1954 года Совет Министров СССР принял Поста­новление с длинным, но предельно ясным по содержанию назва­нием: "О проведении проектно-экспериментальных работ по воо­ружению подводных лодок баллистическими ракетами дальнего действия и разработке на базе этих работ технического проекта большой подводной лодки с реактивным вооружением" (так тог­да именовалось ракетное оружие). Речь, таким образом, шла о первых шагах по превращению подводного флота из силы тактического воздействия на морского противника в одну из со­ставляющих триады стратегических ядерных сил, которая окон­чательно оформилась в середине 60-х годов.

Вторая мировая война продемонстрировала большую эффек­тивность ракетного оружия. В США Вернер фон Браун, отец ра­кет "Фау-2", которыми немцы обстреливали Лондон, создавал американские баллистические ракеты. Холодная война набирала обо­роты. Конечно, это не могло не вызвать соответствующих действий со стороны нашей страны.

В начале 50-х советское ракетостроение под руководством глав­ного конструктора С.П. Королева достигло выдающихся успехов. Была создана баллистическая ракета Р-11 класса "земля-земля" с мобильным и компактным пусковым комплексом. Установка бал­листических ракет на подводных лодках (чем усиленно занима­лись и американцы) давала возможность приблизить к террито­рии вероятного противника это грозное оружие, значительно по­вышала его неуязвимость.

С.П. Королев доработал ракету р-11 применительно к флотс­ким условиям. Так появилась первая баллистическая ракета морс­кого базирования Р-11ФМ. Вот ее-то и предстояло установить и испытать в действии на подводной лодке проекта 611 (заказ 636). Разработка проекта переоборудования подводной лодки в ка­честве носителя баллистических ракет была поручена сравнитель­но недавно созданному ЦКБ-16, руководимому Н.Н. Исаниным, в будущем академику и дважды Герою Социалистического Труда. Несмотря на абсолютную новизну задачи, жесткие требования по обеспечению секретности и сверхсжатые сроки, проектанту удалось вписать две шахты длиной около 14 метров и диаметром около 2-х метров в прочный корпус лодки диаметром всего 5,6 метров, успешно решив все кораблестроительные проблемы. Проект переоборудования получил обозначение В611 (тема "Волна").

Многие вопросы помог разрешить специальный качающийся стенд, изготовленный на заводе № 402 и доставленный на полигон Капустин Яр в заволжские степи. На нем отрабатывалась конструкция пусковой установки и проверялось поведение ракеты условиях, имитировавших качку.

А в это время на заводе № 402 шли работы по переоборудованию лодки. Возникает естественный вопрос: каковы были причины, побудившие руководство страны, в том числе и министерство тяжелого и транспортного машиностроения, поручить выполнение такого ответственного задания молодому предприятию? Полагаю, что здесь присутствовали соображения стратегического плана. Расположение завода № 402 и особый режим Молотовска облегчали соблюдение строгой секретности, которая требовала при выполнении всех работ по теме "Волна", что было трудно обеспечить в судостроительных центрах Балтики, Черного моря и Горкого. Близость морского ракетного полигона, который в апреле 1955 года был создан в Неноксе и возможность испытательных запусков ракет в направлении пустынных акваторий, прилегающих к району расположения завода, также сыграли существенную роль. И, конечно, на этот выбор повлиял растущий авторитет мо­лодого коллектива, завоеванный быстрым освоением поточно-позиционной постройки эсминцев, его новаторский подход к делу, восприимчивость инженерно-технических кадров к новым идеям! С самой лучшей стороны зарекомендовал себя на посту директора Е.П. Егоров, энергичный, волевой, технически эрудированный руководитель.

Было также ясно, почему для переоборудования привели лодку из Ленинграда. Своя "головная шестьсотодиннадцатая" 6ыла сдана только в июне 1956 года, а работу по теме "Волна" требовалось начинать немедленно.

И она шла полным ходом, хотя и наталкивалась на многочисленные препятствия. Недопоставки комплектующих изделий и оборудования задерживали монтаж корабельных устройств и систем. Не выполнил свои обязательства в срок и завод № 196, который обязан был еще в октябре 1953 года передать механизмы и изделия внешней поставки, а к 30 декабря 1953 г. – изделия собственного производства. По этому поводу парторгу ЦК КПСС на заводе А.П. Бочарову пришлось обращаться по партийной линии к ми­нистру И.И. Носенко.

Но вот пришло время, когда шахты с пусковыми установка­ми, привезенные из Капустина Яра, установили на лодке. Чтобы их разместить, пришлось в нижней части прочного корпуса под ними устроить специальные выгородки. Шахты крепились к кор­пусу только в одном месте – на верхнем комингсе. И то, и другое решение стало типовым для наших последующих ракетоносцев некоторых классов. Вырезы такого большого диаметра в проч­ном корпусе делались впервые, и это потребовало серьезного его подкрепления в этих районах.

За всеми работами внимательно наблюдал С.П. Королев, по­долгу инкогнито живший в Молотовске.

В конце августа 1995 года все монтажные работы были завер­шены. И 11 сентября подлодка "Б-67" была принята в качестве эк­спериментальной в состав флота, и на ней подняли Военно-морс­кой флаг.

Жители Молотовска спали крепким сном, когда в ночь на 15 сентября ракету, доставленную с полигона на специальном трей­лере на пирс завода, обычным портальным краном при свете про­жекторов погрузили в носовую шахту лодки. И на следующий день командир "Б-67* капитан II ранга Ф.И. Козлов повел корабль на первую ракетную стрельбу на полигон в районе старинного по­морского села Ненокса. В этом походе шли Н.Н. Исанин, С.П. Ко­ролев, адмирал Л.А. Владимирский, исполнявший тогда обязан­ности заместителя Главкома по кораблестроению и вооружению, ряд ведущих специалистов ЦКБ-16 и КБ Королева. На скорости 10 узлов подлодка легла на боевой курс. Пусковой стол выдви­нулся до верхнего среза шахты, и 14-метровая стальная сигара ве­сом в 6 тонн, удерживаемая специальными захватами в виде двух полуколец с системой рычагов и шарниров, застыла на старте. Ее головная часть, возвышавшаяся над ватерлинией на 20 метров, раскачивалась вместе с лодкой на трехбалльном волнении. Фан­тастическое зрелище!

В 17 часов 32 минуты по московскому времени 16 сентября 1955 года С.П. Королев скомандовал "Пуск", и через 19 секунд газопла­менная струя подняла ракету в воздух. Испытание прошло удач­но. Пролетев 250 километров, ракета приземлилась в заданном квадрате с точностью, соответствующей тактико-техническому за­данию.

Так заводом № 402 была взята первая вершина в цепи новаторских дел, которые еще предстояли. Переоборудование подлодки "Б-67" под запуск баллистических ракет с надводным стартом проложило дорогу оснащению подводных лодок нашего флота этим новым современным видом оружия. И в этом процессе Северному машиностроительному предприятию отводилась главная и решающая роль.

* * *

Удачный опыт с подлодкой "Б-67" позволил заводу уже в году сдать флоту четыре серийных подводных корабля по проекту АВ611, также разработанному в ЦКБ-16 под руководством Н.Н. Исанина, На них были установлены две ракетные шахты, аналогичные "Б-67". Головной корабль, (заказ № 404, ответственный сдатчик М.Я. Баженов), вступил в строй в ноябре 1957 года. Четыре подлодки проекта АВ611 постройки завода № 402 составили первый подводный ракетный дивизион Северного флота. По тому времени это была серьезная сила.

А "Б-67" продолжала свою экспериментальную деятельность. В 1958 году ее снова переоборудовали, установив только одну шахту с новой пусковой установкой – для отработки запуска баллистических ракет из-под воды. Весь комплекс для подводного старта разрабатывался в специальном КБ под руководством В.П. Макеева, в будущем академика, дважды Героя Социалистического Труда, которому С.П. Королев передал всю тематику paкет морского базирования. С этим выдающимся генеральный конструктором ракетной техники Севмашпредприятие будут связывать многие годы плодотворного сотрудничества. А ответственным сдатчиком при повторном переоборудовании "Б-67" вновь был И.С. Бахтин.

28 апреля 1959 года председатель Госкомитета по судостроению Б.Е. Бутома прислал на завод письмо следующего содержания: "Решением президиума Комитета по Ленинским премиям области науки и техники при Совете Министров СССР от 3 апреля 1959 г. за создание подводных лодок проекта АВ611, вооруженных баллистическими ракетами «Р-11ФМ», стартующими с кача­ющегося основания, и систем управления т. Бахтину Иннокентий Степановичу присуждена в числе авторского коллектива Ленинская премия 1959 г. Поздравляю коллектив завода и лично т. Бахтина И.С. с высокой наградой и желаю дальнейших успехов в работе».

Это была первая Ленинская премия, присужденная работнику завода № 402, и большая победа всего коллектива.

А память о пребывании в нашем городе легендарного С.П. Королева увековечена мемориальной доской, установленной на за­водском цехе № 22.

* * *

Работы по вооружению советских подводных лодок баллисти­ческими ракетами продолжались. ЦКБ-16 разработало проект ди­зельного подводного ракетоносца №629А, несшего три ракеты Р-13 с надводным стартом в трех шахтах пускового комплекса Д-2. Эти изделия конструкции В.П. Макеева существенно превосходи­ли своих предшественниц Р-ИФМ: при стартовом весе 13,5 тонн они имели дальность полета 600 километров.

Уже в 1958 году на заводе № 402 развернулась поточно-пози­ционная постройка крупной серии этих самых больших по водо­измещению (надводное – 2800 тонн) из построенных ранее советс­ких дизельных подводных лодок. Головной корабль (заказ 801, ответственный сдатчик П.Н. Смоленский) был сдан в ноябре 1959-го, последний, шестнадцатый – в декабре 1961 года. Но эта после­дняя лодка несколько отличалась от остальных серийных и строи­лась по проекту 629Б.

Автор этих строк, поздней осенью 1961-го участвовавший в про­ведении вывески и кренования заказа 816, расположившись после выполнения этой операции на ящике с крен-балластом, служив­шем койкой в виду отсутствия для некоторых членов испытатель­ной партии штатных мест, не очень-то стремился уяснить себе, по­чему на этой лодке не три, как на всех, а только две шахты. В то время было положено знать только то, что непосредственно каса­лось твоей работы и тебя.

И лишь позднее стало известно, что на подлодке проекта 629Б отрабатывался первый комплекс для подводного старта баллис­тических ракет Д-4.3апуск ракет из-под воды многократно повы­шал оперативно-тактические возможности подводной лодки и в дальнейшем применялся на всех наших подводных ракетоносцах. Подлодки проекта 629А стали весомым фактором в развернув­шейся гонке стратегических вооружений на море. Отработанные на них ракетные комплексы Д-2 затем были установлены на под­лодках проекта 658 (проектант ЦКБ-18). Но это были уже прин­ципиально иные по своему устройству и конструкции корабли. Они были атомными.

А родоначальником эры подводного атомного флота в шей стране тоже стал завод № 402.

ПЕРВАЯ АТОМНАЯ

Ровно через восемь дней после исторического старта ракеты Р-11ФМ с борта подлодки "Б-67" в Белом море, 24 сентября 19551 года на заводе № 402 произошло событие, обозначившее громадную веху в развитии отечественного флота и судостроения. На стапеле цеха 42 в обстановке строгой секретности состоялась торжественная церемония закладки первой в СССР подводной лодки с атомной энергетической установкой (проект 627, заказ 254).

В настоящее время процесс ее создания в той или иной степени описан во многих книгах и газетных публикациях. В некоторых из них он по праву назван эпопеей, то есть сложной, в высшей степени важной историей, имеющей национальное значение. Поэто­му ниже есть смысл осветить только основные этапы этого славного дела и отметить некоторые его характерные подробности.

Рабочие чертежи проекта 627, разработанные в СКБ-143, pyководимом инженер-капитаном 1-го ранга В.Н. Перегудовым, начали поступать на завод № 402 в начале лета 1954 года. Заводу предстояло сыграть основную роль в решении инженерной задачи, сопоставимой по своей сложности разве что с созданием первых космических кораблей.

Атомная установка превращала подводную лодку из "ныряющей" на глубину на ограниченный срок в действительно подводный корабль, обеспечивала возможность его движения в подводном положении на высоких скоростях в течение продолжительного времени. То, что это было принципиально возможно, показали американцы, введя в строй в сентябре 1955-го атомную подводную лодку "Наутилус". Но перед Молотовскими судостроителями и представителями 350 предприятий и организаций всей страны, участвовавшими в создании первой советской АПЛ, стояли колоссальные трудности.

С самого начала во всем, что касалось лодки, соблюдался режим строгой секретности. Приказом министра от 3 июля 1954 года определялся целый перечень мероприятий, направленных на то, чтобы изолировать постройку заказа 254 от остальных строившихся на заводе объектов. Это касалось и материалов прочных конструкций: для обеспечения заданной предельной глубины погружения, в полтора раза превышавшей аналогичные параметрь строившихся ранее лодок, Институтом металлургии и сварки отрасли (ЦНИИ-48) была разработана высоколегированая сталь марки АК-25. Все работы с ней на заводе засекречивались

Для стапельной постройки и спуска на воду срочно реконстру­ировался цех 42, который по первоначальному проекту предназ­начался для производства артиллерийских башен крупных кораб­лей. До его готовности к работам сборка и сварка обечаек проч­ного корпуса, шпангоутов, переборок, секций наружного корпуса и отдельных узлов была развернута в поперечном пролете меха­нического цеха № 8, отделенного от остальной площади специ­альной выгородкой. Все рабочие чертежи по корпусу имели гриф "секретно". Виды работ, связанные с заказом 254, шифровались. Для плазовой разбивки проекта 627 первоначально предполагали устроить специальный плаз в цехе 42. Но от этой идеи пришлось отказаться в виду невозможности выполнить жесткие требования, предъявлявшиеся к полу плаза. Поэтому чертеж проекта 627 раз­бивался на штатном плазе – на участке, отгороженном от осталь­ной площади.

Конечно, все это не облегчало работу, но люди, привлеченные к ней, понимали необходимость такого режима и дорожили дове­рием, оказанным им.

Круг инженерно-технических работников, привлекавшихся к постройке заказа 254, был строго ограничен. Для конструкторс­кого и технологического сопровождения работ был создан специ­альный отдел № 4 (около 30 человек). Конструкторскую часть в нем возглавлял инженер В.П. Воверис, в будущем главный конст­руктор предприятия.

Общее техническое руководство строительством заказа 254 осу­ществлял особый отдел № 12 (около 10 человек), которым руково­дил В.И. Вашанцев, ставший впоследствии главным инженером за­вода. Приказ министра о назначении В.И. Вашанцева "главным строителем объекта Перегудова" был издан 27 июля 1954 года. А еще раньше, 3 апреля, старшим строителем, ставшим потом ответ­ственным сдатчиком заказа 254, министр назначил инженера Н.Н. Довганя. Первое время оба отдела располагались в западных бытовках плаза, а затем были переведены в цех 42.

Несмотря на то, что заводу пришлось осваивать сварку стали АК-25, работы по формированию корпуса на стапеле шли доволь­но успешно, что позволило уже в конце 1955 года провести гид­равлические испытания, подтвердившие прочность конструкции и высокое качество работы. Испытаниями руководила специаль­ная комиссия, созданная совместным решением директора завода Е.П.Егоровым и начальником управления кораблестроения ВМФ адмиралом Г. Козьминым. Комиссию возглавлял от головного Института отрасли ЦНИИ-45 В.Ф. Безукладов, директор института прочности, его заместителем был главный конструктор корпусов СКБ-143 Б.К. Разлетов. Представительность комиссии подчерки­вала важность этих испытаний – впервые испытательное давление достигало такой величины!

После гидравлических испытаний корпуса началось самое сложное – монтаж оборудования в 5-м, реакторном отсеке. Огромную помощь в этом процессе оказывал заводу научный руководитель работ по созданию атомных энергетических установок АЭУ директор Института атомной энергии АН СССР академик А.П. Александров.

Реакторы и парогенераторы, ионизационные камеры и фильтры, компенсационные решетки и системы управления и защиты, четыре водяных контура и циркуляционные насосы, три этажа выгородок, начиненных сложнейшей техникой, биологическая защи­та разного типа, обитаемые и необитаемые зоны, тамбур-шлюзы и многое другое, неведомое судостроителям ранее, пришлось осваивать монтажникам цеха 42 совместно с контрагентами. Трудности поджидали их на каждом шагу, хотя в Обнинске уже в нача­ле 1956 года действовал наземный прототип корабельной АЭУ.

Однако в начале августа 1957 года подлодку вывезли из цеха на слип. И теперь, освобожденная от лесов, она предстала во всей красоте своего обтекаемого корпуса, с идеальной "торпедообразной" формой носа и "плоскими" обводами кормы, ставшими визитной карточкой всех АПЛ, спроектированных впоследствии; СКБ-143. (Наибольшая длина корабля была 107,4 метра, ширина 7,5 метра, средняя осадка 5 метров).

Спуск лодки состоялся 9 августа 1957 года. В сентябре нача­лись комплексные швартовые испытания, а 14 сентября был осyществлен физический пуск реакторов. Атомное сердце корабля забилось.

Отладкой всех механизмов умело руководил сдаточный меха­ник И.Д. Осипов, талантливый самородок. Обладая огромным опытом и технической интуицией, безо всякого специального образования, он не только быстро освоил особенности конструкции паропроизводящей и паротурбинной установок АПЛ, но и внес ряд ценных предложений по их усовершенствованию, одобренных академиками.

1 июля 1958 года на АПЛ был поднят военно-морской флаг, и ее командир капитан I ранга Л.Г. Осипенко вывел корабль на хо­довые испытания.

4 июля 1958 года на лодке был впервые дан ход от атомной энергетической установки.

На испытаниях произошла приятная неожиданность. Находясь на мерной миле, лодка при мощности атомной энергетической ус­тановки в 60 процентов достигла подводной скорости хода 23,3 узла, что в пересчете на полную мощность составило бы 30,2 узла, хотя согласно договорной спецификации она гарантировалась в пределах 27,2 узла. Если сравнивать АПЛ проекта 627 с самой боль­шой в то время дизельной подлодкой проекта 611, то первая по своей дальности плавания под водой в 60-75 раз превосходила вто­рую.

Это был огромный скачок, громадное достижение отечествен­ного подводного кораблестроения!

17 декабря 1958 года первая советская атомная подводная лод­ка, получившая тактический номер "К-3", а впоследствии и назва­ние "Ленинский комсомол", была принята флотом в опытную эксплуатацию. Дата выдающаяся, и не только для судостроения, так как она знаменовала собой общие достижения отечественной атом­ной промышленности. 40-летие этого события, которое зафикси­ровано, на памятной доске, установленной на воротах главного пролета цеха 42, было в 1998 г. торжественно отмечено в Северодвинске.

Из всех побед на кораблестроительном поприще, одержанных Севмашпредприятием за несколько десятилетий, эта – наиболее блистательная, наиболее значительная!

Многие работники завода за свой труд были удостоены высо­ких правительственных наград. Директор Е.П. Егоров и слесарь-монтажник Д.Н. Фролов стали Героями Социалистического Тру­да. А на фронтоне завода засиял первый орден Ленина. Не может быть никакого сомнения в том, что такая оценка деятельности предприятия была абсолютно заслуженной.

* * *

А за опытной "К-3" "Ленинский Комсомол" (которая просла­вилась на всю страну тем, что 17 июля 1962 года находясь в высо­коширотном походе под командой капитана 2-го ранга Л.М. Жиль­цова, достигла Северного полюса) последовала целая серия (12 еди­ниц) атомных подводных лодок проекта 627А. Первая АПЛ "К-5" была сдана флоту в конце 1959 года, а летом 1964-го Государственная комиссия подписала приемный акт включения в ее ВМФ последнего корабля этого проекта. "Конвейер" в цехе № 42 обеспечил советский флот скоростными подводными кораблями с мощным торпедным вооружением (8 торпедных аппаратов), автономностью плавания 60 суток, способными решать разнообразные задачи в различных районах Мирового Океана.

А 30 октября 1963 года в состав флота вошла построенная тем же 42-м цехом подводная лодка проекта 645 (заказ 601, ответствен­ный сдатчик А.А. Овчинников). Ее атомная установка принципи­ально отличалась от принятой на АПЛ проекта 627А. Впервые в нашем подводном кораблестроении проектант СКВ-143 применил схему паропроизводящей установки с жидкометаллическим теп­лоносителем, обладающей рядом серьезных преимуществ. Завод освоил и этот вариант реактора, который был в дальнейшем применен в ряде проектов.

Отслужив свой срок, все АПЛ проектов 627 и 627А в настоящий период выведены из эксплуатации, но до сих пор не утилизированы. В то же время многих людей, причастных к кораблестроению, волнует судьба опытной АПЛ "К-3", первенца советского атомного флота. В проектном бюро "Малахит", в состав которого вошло СКБ-143, был разработан аванпроект создания на базе "Ленинского комсомола" музея-памятника. Один из вариантов этого проекта предусматривает установку этой подлодки с муляжом вместо реакторного отсека в Северодвинске, у набережной в конце ул. Ломоносова. Безусловно, город заслужил эту высокую честь. Однако нынешняя ситуация в стране не дает никакой на­дежды на то, что эта идея будет реализована... И пока только ме­мориальная доска в честь выдающегося советского ученого-физика А.П. Александрова на доме, где он подолгу жил, напоминает северодвинцам о славной эпопее строительства первых советских атомных лодок на Севмашпредприятии. К сожалению, к уничтожению приговорена и другая знаменитая АПЛ "К-162", ознаменовавшая собой целое новое направление в мировом подводном кораблестроении, и также созданная руками северодвинцев. Она находится сейчас у стенки завода. Об этой лодке пойдет речь ниже.

ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО ТИТАН

За несколько месяцев до приемки флотом в опытную эксплуатацию АПЛ "К-3", в октябре 1958 года, госкомитетом по судостроению был издан приказ "О подготовке производства на заво­де № 402 к строительству скоростной подводной лодки". Речь шла о создании замечательного во многих отношениях, уникального для 60-70 годов подводного корабля проекта 661. Главной осо­бенностью этой АПЛ, предназначавшейся для нанесения ракетно-торпедных ударов по оперативным соединениям противника, был корпус из сплава на основе титана.

До этого у нас титан в небольших объемах применялся только в авиационной и ракетно-космической промышленности. Теперь предстояло построить из него большой боевой подводный корабль (надводное водоизмещение свыше 5000 тонн, длина около 107 мет­ров), вооруженный крылатыми ракетами с подводным стартом, начиненный исключительно новой техникой. Корабль, который должен был стать в какой-то степени прототипом для всех отече­ственных атомных подводных лодок будущего.

Задача создания "цельнотитанового" корабля нигде в мире, в том числе и в США, даже не ставилась. Предстояло совершить своего рода революцию в судостроении. Если, с известной долей условности, установку ракетного оружия на кораблях можно срав­нить с переходом в XIX веке от гладкоствольной корабельной ар­тиллерии к нарезной, а применение атомной энергии для движе­ния судов – к замене парусов паровыми машинами, то обращение к титановым корпусам по своим последствиям в чем-то напоми­нает вытеснение железом и сталью дерева из судостроения. Немаг­нитный, некорродирующий прочный титановый сплав почти вдвое легче стали. И это открывает перед судостроителями широкие воз­можности использования выигрыша в весе корпуса для увеличе­ния мощности механической установки, оснащения корабля но­выми видами систем и устройств, новыми комплексами вооруже­ния.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от де­кабря 1959 года проектирование титановой лодки было поручено ЦКБ-16. Главным конструктором проекта 611 стал начальник бюро Н.Н. Исанин. И нужно констатировать, что с этой сложнейшей за­дачей проектант справился блестяще. В истории СПМБМ "Мала­хит", куда ныне входит ЦКБ-16, разработка проекта 611 считается одной из самых ярких, самых значительных страниц. Начинать-то приходилось с нуля! Но и реализация этого проекта заводом № 402 ("Севмашпредприятием") – еще более славное, впечатляющее дело, свидетельствовавшее о том, что в своей способности решать нова­торские задачи завод поднялся на высшую ступень.

В то время у руководства страны, видимо, не существовало сомнения в том, что постройку АПЛ проекта 611 может выполнить только одно предприятие отрасли. Эта точка зрения получила свое официальное выражение еще в декабре 1956 года, когда Совет Министров СССР принял Постановление "Об обеспечении строительства в 1956-1962 гг. подводных лодок с новыми энергетическими установками и новыми видами вооружения на заводе № 402 МСП". В этом постановлении было прямо указано, что "завод № 402 яв­ляется головным по новым подводным лодкам (энергоустановки, вооружение)". Это фактически означало признание за ним того флагманства в отрасли, о котором говорилось в начале этого очер­ка. А подводная лодка проекта 611 была новой по всем своим параметрам.

* * *

Заказ 501 – под таким "именем" эта лодка проходила на заводе, был с участием Н.Н. Исанина заложен 28 декабря 1963 года в цехе № 42, который к тому времени превратился, по существу, в подлинный полигон для проверки, отработки и внедрения новых конструкций, материалов и целых направлений в подводном кораблестроении. В свете цехового освещения закладная секция предстала перед участниками этой церемонии в серебристо-матовом блеске нового материала. Зрелище было впечатляющее!

Но задолго до закладки лодки на заводе была проделана громадная работа по освоению, обработке, и особенно, сварке титанового сплава. К этому времени металлургическая промышленность страны осуществила подлинный прорыв в будущее, освоив специально для судостроения производство толстолистового про­ката, профилей, поковок, слитков и труб из сплавов на основе титана. А в ведущих научно-исследовательских институтах отрасли – ЦНИИ-48 и ЦНИИ-138 – усиленно разрабатывались технологии сварки этого материала. Задача эта была чрезвычайно сложной, так как требовалось обеспечить сварным соединениям равнопрочность с основным металлом, одновременно придав им требуемую вязкость и пластичность. А титан является материалом с исклю­чительно высокой химической активностью. Сварка его на воз­духе или в кислородосодержащей среде, как стали, исключалась – шов получался хрупким и в конструкцию не годился. Это – только одна из бесчисленных проблем, которые встали перед создателя­ми титановой подлодки и были успешно решены северодвински­ми судостроителями.

Обращение с титаном требовало создания условий, обеспечи­вающих чистоту деталей, особенно при сварке. В связи с этим цех совершенно преобразился. Пролеты 42-го оснастились сплошны­ми металлическими стендами. Стены были окрашены масляной краской светлых тонов. Полы в пролетах отделывались мрамор­ной крошкой и шлифовались, что дало возможность производить их ежедневную влажную уборку. Наличие пыли не допускалось. Все работавшие с титановым сплавом были одеты в спецодежду светлых тонов, на руках – светлые перчатки. Обстановка для сборочно-сварочного цеха, работавшего на стальных конструкциях, невероятная! Картина более всего напоминала сборочный пролет какого-нибудь цеха ракет, каким его показывали на экранах теле­визоров. Это был уже совершенно иной, высший уровень судово­го корпусостроения.

В результате кропотливой творческой работы специалистов цеха с участием представителей разработчиков сварочных техно­логий были освоены все виды сварки в среде защитных газов: руч­ная, полуавтоматическая и автоматическая плавящимся и непла­вящимся электродами, что позволило производить сварку дета­лей толщиной до 110 мм. Эта технология с большими толщинами до сих пор недоступна судостроению зарубежных стран, включая США. Между прочим, среди некоторых специалистов существует мнение, что именно неудачи в разработке промышленных спосо­бов сварки титана стали препятствием для применения этого ма­териала в кораблестроении США.

И вот поздней осенью 1964-го первый (средний) блок заказа 501 был подготовлен для гидравлических испытаний. Это был этап­ный момент в титановом корпусостроении: давлением, существен­но превышающим давление АПЛ проекта 627А, впервые в мире испытывался блок из титана боевой подводной лодки. На первый раз не все получилось гладко. Да и в дальнейшем капризный мате­риал еще не раз показывал свои "зубы". Но в конце концов он был укрощен теми, кто в процессе работы познал все особенности по­ведения титанового сплава. Прошедший гидравлику корпус по­блочно включался в монтажные работы.

Много проблем встало перед титановой атомной энергетикой, в области комплекса корабельных систем, арматуры, рулевых уст­ройств, комплекса торпедного вооружения и многого другого. И все, что было разработано нашей промышленностью специально для АПЛ проекта 661 и поставлялось многими заводами страны, монтировалось, осваивалось, отрабатывалось, улучшалось на заводе № 402. Перечислить все узловые вопросы, которые удалось тогда "расшить" строителям заказа 501, в коротком очерке просто невозможно. Но для этого понадобилось немало времени.

Со стапеля АПЛ проекта 661 была выведена в декабре 1968 года. Для спуска этого корабля со спусковым весом около 5000 тонн пришлось усиливать тяговое устройство слипа. 21 декабря корабль оказался на воде и приступил к швартовым испыта­ниям (ответственный сдатчик К.М. Палкин).

На государственных ходовых испытаниях в 1969 году была достигнута скорость полного переднего хода в подводном по­ложении 42 узла вместо 38 узлов согласно спецификации.

Акт о приемке в состав ВМФ подводной лодки, получившей тактический номер "К-162", был подписан 31 декабря 1969-го. Опытная эксплуатация корабля осуществлялась в течение 1970 года, после чего "К-162" была переведена в боевой состав Се­верного флота. На полной мощности энергетической установки две турбины в 60 тысяч лошадиных сил придали лодке неви­данную до сих пор скорость под водой – 45 узлов (83,4 километра в час). Что и для настоящего времени является непревзой­денным мировым достижением!

По своим ходовым и маневренным качествам этот корабль не имел себе равных ни в отечественном, ни в зарубежных под­водных флотах. Он проложил дорогу советским лодкам следу­ющих поколений.

"К-162" стала родоначальницей применения титана в нашем подводном кораблестроении. За проектом 661 последовали АПЛ проектов 705К. 705, 945, 685, каждая из которых представляла собой новый шаг в направлении совершенствования подводных кораблей и была по-своему уникальной.

Работа создателей подводной лодки проекта 661 заслужила самых высоких оценок. Вот одна их них, высказанная началь­ником отделения ЦНИИ "Прометей" (бывшее ЦНИИ-48) док­тором технических наук С.С. Ушаковым: "Без преувеличения можно назвать героическими усилия людей, обеспечивших сво­ей работой строительство АПЛ проекта 661, а период 1959-1969 годов – эпохой в судостроении и металлургии".

Все это прежде всего относится к заводу 402 и его работни­кам. У северодвинских кораблестроителей учились обращению с титаном их коллеги из Ленинграда и Горького. Их трудовой подвиг увековечен мемориальной доской на воротах главного пролета цеха № 42.

А выведенная из состава ВМФ АПЛ "К-162" ждет своего унич­тожения у стенки родного предприятия. Хотя этот шедевр миро­вого подводного кораблестроения по праву должен стать музеем-памятником его создателям. Как видно – не судьба...

САМАЯ БОЛЬШАЯ. САМАЯ ГЛУБОКОВОДНАЯ

 Сентябрь 1980 года. Глубокой ночью завершилась сложная операция накатки головной АПЛ проекта 941 (проектант ЛПМБ "Рубин") в плавучий док. В течение многих часов гро­мадный подводный корабль водоизмещением 24500 тонн очень медленно, с остановками для перебалластировки двигался из цеха на тележках, пока полностью не оказался на стапель-палу­бе. За этим процессом внимательно следили из Москвы. И ког­да все закончилось благополучно, и личный представитель мар­шала Д.Ф. Устинова, поднявшись в пульт дока, пожал руку тем, кто управлял этой операцией (в их числе был и автор этих строк), всех охватило чувство глубокой удовлетворенности сделанным. Самая большая в мире подводная лодка была готова к пере­ходу в родную стихию. Хотя называть этого гиганта лодкой можно было только отдавая дать традициям. Официально он именовался ТРПКСН – тяжелый ракетный подводный крейсер стратегического назначения. Действительно, крейсер водоизме­щение которого вдвое превосходило водоизмещение легких крейсеров времен второй мировой войны! И когда через несколь­ко дней заказ 711 оказался на воде (ответственный сдатчик А.С. Белопольский), его строители могли полюбоваться могучим и одновременно изящным силуэтом этого великолепного кораб­ля.

Шесть ТРПКСН проекта 941 ("Акула"), построенных на "Севмашпредприятии", представляли собой венец эволюции подводных ракетоносцев проекта 667А и его модификаций. Почти 60 этих АПЛ, вооруженных баллистическими ракетами, чьи характеристики совершенствовались от одного проекта к другому, приблизили паритет нашей страны со стратегически­ми силами США, что явилось существенным фактором миро­вой политики.

Американцы попытались вырваться вперед, создав систему "Трайдент" с АПЛ типа "Огайо", несшей 24 баллистические ра­кеты, которые считались в США абсолютным оружием, спо­собным держать под прицелом весь мир.

Система "Тайфун" и АПЛ "Акула" были ответом Советского Союза. 20 громадных баллистических ракет РСМ-52 на гигантском подводном корабле, созданном в Северодвинске, пе­речеркнули надежду американцев на обладание абсолютным оружием. Стало ясно, что полный паритет достигнут, и пришло время для переговоров о сокращении стратегических вооруже­ний.

Своеобразна и необычна была конструкция АПЛ проекта 941. Два прочных корпуса и несколько отдельных функциональных модулей были заключены в легкий корпус габаритами 175 на 22 метра. Такого в мировой подводном флоте не было ни­когда! В проекте 941 воплотились оригинальные, выдающиеся замыслы создателей подводных кораблей, а их реализация на СМИ потребовала существенного наращивания производствен­ной мощности предприятия и освоения передовых технологий, в том числе и блочно-модульного метода постройки.

Шесть АПЛ проекта 941, базировавшихся в Западной Лице, составляли в свое время самое мощное стратегическое соедине­ние в мире. И то, что нынешняя общая обстановка в стране от­разилась на снижении этого потенциала, ни в коей мере не ума­ляет выдающихся заслуг Севмашпредприятия, создавшего эти самые большие в мире подводные корабли.

* * *

7 апреля 1989 года – трагическая дата в истории советского Военно-Морского Флота. Катастрофа АПЛ "Комсомолец" по­трясла страну и отразилась глубокой печалью в сердцах строителей этого корабля – корабелов Севмашпредприятия.

Более 10 лет создавался на СМП этот корабль (проект 685,. ответственный сдатчик В.М. Чувакин), который недаром назы­вали подводной лодкой XXI века. На ней были установлены такие устройства и системы, которых не знали предыдущие под­водные корабли, в том числе – продувания цистерн главного балласта на большой глубине пороховыми газами. Но главное – применение для корпуса титанового сплава повышенной проч­ности позволило обеспечить этому кораблю предельную глу­бину погружения 1000 метров, до сих пор остающуюся недо­стижимой для подводных лодок флотов всего мира.

Оперативные возможности подводного корабля на такой глубине повышались многократно. И когда 4 августа 1985 года АПЛ "Комсомолец" под командованием капитана 1-го ранга Ю.А. Зеленского достигла заданной предельной глубины в Норвежском море, – это, по существу, означало начало освоения гид­рокосмоса советскими подводными лодками.

Нужно отметить, что АПЛ "Комсомолец" сошла со стапеля того же цеха № 42, который продолжил свою новаторскую дея­тельность в подводном кораблестроении.

И какой бы трагичной не оказалась судьба этого подводно­го корабля, представляется безусловным, что заложенные в нем проектные решения и наработки технологий его постройки на СМП будут использованы отечественными кораблестроителя­ми XXI века, которые воздадут должное создателям "Комсомольца".

* * *

История Северного машиностроительного предприятия, ко­торому в 1999 году исполнилось всего 60 лет, богата выдающи­мися достижениями. Сфокусировав внимание читателей на пяти эпизодах этой истории, мы пытались представить их вершин­ными с точки зрения полученных результатов, которые выра­зились в построенных уникальных подводных кораблях. Одна­ко нужно всегда иметь в виду, что эти результаты были получе­ны путем длительной подготовки производства, перестройки и наращивания производственных мощностей, освоения новых материалов и технологий. И в этом процессе участвовали де­сятки тысяч северодвинских кораблестроителей, продемонстри­ровавших честный, ответственный подход к делу, с которым навсегда связали свою судьбу.

Уверен, что объективный исследователь будущего по досто­инству оценит роль Северодвинска, где за короткое время был создан могучий подводный атомный флот, укрепивший оборо­носпособность нашей Родины в очень непростой отрезок ее Истории.