Вся моя «морская» жизнь проходила на окраинах нашей страны в
учёбе, в учениях и боевых походах в водах Тихого, Северного Ледовитого и
Атлантического океанов. В Военно-морском флоте с 1946 по 1979 год, за
33 года, мне довелось служить на различных дизельных подводных лодках:
военного поколения типа «Сталинец» IX бис серии С – 26, средних ПЛ 613
проекта С-181 и С-200 и больших ПЛ 641 проекта – Б - 4, а также на
атомных подводных лодках второго поколения 671 проекта, К – 69. Я
участвовал в строительстве дизельных и атомных подводных лодок,
командовал подводными лодками С-200, Б-4, К-69, служил заместителем
командира дивизии противолодочных атомоходов, затем начальником штаба
дивизии ракетных атомных подводных лодок, и закончил службу начальником
отдела тактических обоснований и военно-экономических исследований в
головном институте ВМФ. Находясь на пенсии, я прослужил 10 лет
капитаном-наставником на судах Балтийского морского пароходства. Отдав
флоту 43 года свой жизни, я не жалею об этом!На фотографиях.Слева -КОМАНДИР ПЛ «Б-4» Капитан 2 ранга Кетов Рюрик Александрович
Справа- Командир Б-4 Кетов Р.А. и боцман Б-4 Щетинин А.С. через 50 лет после Операции «Кама»
Из всех этих лет мной выделяется период командования подводными лодками, особенно – дизельными. Это – и молодость, и задор, и трудности. В 1958 году я вступил в командование подводной лодкой С-200, уже находящейся в первой линии, с отличным экипажем. Командир этой ПЛ капитан 3 ранга В.П. Шелест уходил на берег, в Штаб ВМФ. На этой лодке у меня была первая боевая служба в Северном и Норвежском морях. Служба проходила летом, и она многому научила: как действовать во время полярного дня, в условиях постоянных штормов, экономить топливо, запас продовольствия, правильно расходовать энергетические возможности аккумуляторной батареи, грамотно оценивать возможности личного состава. Северное и Норвежское моря богаты рыбой, поэтому днём и ночью приходится уклоняться от рыболовецких судов, а иногда – обходить обширные районы, охваченные интенсивным промыслом. Вот где сказались умение и грамотность в действиях вахтенных офицеров, и всего личного состава ПЛ. В данных условиях я сразу же вспомнил своего учителя – командира ПЛ С-26 А.Б. Тёмина, с которым проходил службу на Камчатке. Он требовал учить вахтенных офицеров самостоятельности и ответственности не только за вахту, но и за весь корабль.
А.Б. Тёмин требовал от меня научиться делать всё самому, постоянно соотносить свои поступки с обстановкой и корабельным уставом. На лодке под его командованием вахтенный офицер должен был уметь многое, вплоть до пуска дизелей и заделки пробоины в любом отсеке, даже в полной темноте. Однако, если вахтенный офицер сомневался в правильности решения, если ему не до конца была ясна обстановка, необходимо было вызвать командира ПЛ в центральный пост на мостик, не стесняясь, сразу же.
Моя первая боевая служба в должности командира подводной лодки научила многому, показала, как вести себя с командой, утвердила, что командир должен быть уверен в своих действиях, знать больше любого члена экипажа, уметь доходчиво подсказать, научить своих подчинённых правильным действиям, а потом уже он может требовать с них. Задачи того похода мы выполнили полностью.
Получив опыт командования дизельной подводной лодкой, я обратился к командованию с просьбой о переводе на новейшие подводные лодки, с атомными энергетическими установками, но вместо того в середине 1960 года я был назначен командиром на строящуюся Б-4 – большую дизельную торпедную подводную лодку, также нового, вполне современного 641 проекта. Данная ПЛ получила новую акустическую шумопеленгаторную станцию МГ – 10, и ряд других новых радиометрических систем. Лодка была хорошо оснащена технически, могла погружаться на глубину более 250 метров. В те годы очень многое уже зависело от качества и технологии строительства, и на заводе чувствовался новый порядок в процессе стройки: ведь в каких условиях и с каким тщанием создадут новый корабль, так он и пойдёт в морские дали. Личный состав совместно с рабочими нацеливался на качественное производство каждой детали любого отсека. Команда понимала: как примут технику – так она и будет служить экипажу. Кубинский поход доказал это – за всё его время не было больших неприятностей, выхода из строя механизмов. Особую благодарность получил личный состав механической боевой части.
После постройки лодки, в 1962 году, благополучно сдав все курсовые задачи и войдя в первую линию подводных сил флота, мы начали готовиться к походу на юг, ещё точно не зная, куда и зачем. Возможно, целью похода должна была стать Африка, находящиеся там дружественные СССР страны, нам сделали все полагающиеся прививки. Затем маршрут перехода был изменён, и мы узнали, что идём на Кубу. В Полярном было организовано соединение ПЛ 641 проекта и ракетных подводных лодок 629 проекта. Этому соединению была придана плавбаза «Дмитрий Галкин», на которую загрузили весь положенный ЗИП подводных лодок. Затем, внезапно, с изменением международной обстановки, плавбаза и бригада ракетных подводных лодок были отставлены от похода. В итоге оставлены оказались только четыре торпедные подлодки из 161 бригады. Резко меняющаяся обстановка сильно нервировала экипаж и командование ПЛ. Нам предстояло перебрать весь ЗИП, оставив только самое необходимое в море, сменить запасы торпед, продовольствия, убрать вещи личного состава в контейнеры, которые должны были перевезти на Кубу суда Балтийского пароходства. Кстати, последнее я делать запретил, приказав боцману разместить личные вещи в отсеках. Непосредственно перед выходом в море мы получили устное указание главкома ВМФ сделать переход скрытно, скоростью десять узлов под РДП. Командиров лодок данный приказ несколько шокировал, это было физически невозможно, но – приказ есть приказ, поэтому нужно было как-то выкручиваться.
Тогда, при том масштабном строительстве подводных лодок, найти подходящих для экипажа ПЛ по своим личным качествам людей, дисциплинированных, но в то же время умеющих принимать решения самостоятельно, было вполне возможно. Трудность заключалась в другом: для похода, который нам предстоял, необходимо иметь уже сплочённую, как говорится, «сколоченную» команду. Людям нужно дать возможность походить вместе в море, нормально «сплаваться», и не только на задачах курса боевой подготовки. Это требует значительного времени, а его у нас не было, поэтому приходилось «сколачивать» команду во время первых дней похода.
Как закончился Карибский кризис, знают все: много об этом писалось и говорилось. Однако, немногие знают, как кубинский поход отразился на личном составе ПЛ. У нас на Б – 4 многие из строевого офицерского состава стали командирами подводных лодок. К сожалению, большинство из них к настоящему времени уже ушли из жизни. Из командного состава экипажа остались живы только я, заместитель командира, ныне – контр-адмирал В.В. Важенин и минёр лодки, ныне – капитан первого ранга В.И. Герасимов, дослужившийся до командира атомохода.
Почти сразу же после прихода лодки из похода меня в декабре 1962 года назначили командиром атомохода второго поколения проекта 671 К – 69, и с 1963 по 1968 год я вместе с экипажем начал осваивать абсолютно иную технику. На этих АПЛ, или, как мы их называли, «полуавтоматах», экипажу, и командиру – в первую очередь, приходилось учиться заново, получать новые навыки обслуживания техники. Приемлемое для «дизелей» командирское мышление необходимо было сломать, чтобы эффективно и безопасно решать боевые задачи. Нехватка времени снова сказалась, так как руководство нередко нагнетало обстановку, подгоняя процесс создания экипажа, не считаясь с моральными и материальными затратами, а обучение новому шло «с большим скрипом». Вот тогда я начал понимать, что на «полуавтоматах» (это касается, по моему мнению, всей новой военной техники вообще), только тщательно подготовленный, профессиональный личный состав сможет успешно справиться со всеми задачами, стоящими перед экипажем подводной лодки, образно говоря - лишь сверхсрочники могут ходить безаварийно в море. Для накопления опыта использования техники, обслуживания сложнейших механизмов нужно время, и далеко не один год службы.
Выход у меня был один – учиться самому и составлять экипаж лодки из сверхсрочников: к 1969 году в команде было всего 7 матросов срочной службы, остальные –профессионалы, настоящие специалисты своего дела, имеющие большой опыт. С поступлением на флот подводных лодок второго, а затем и третьего поколения, стали нужны матросы и старшины другого уровня знаний, высокой технической грамотности. Этого требовала и техника, и сама жизнь – членов экипажа становилось меньше, от них требовалось возрастание быстроты решений и точности действий для избежания катастрофических последствий поломок техники, которые могут случаться и на АПЛ. Увеличилась ответственность каждого члена экипажа, особенно – командования.
Подводя итоги рассказа о моём становлении в качестве командира подводной лодки, необходимо отметить не только роль учебных центров и постоянной практики, учений, походов, выполнения боевых задач, но и значимость сотрудничества с коллективами судостроительных заводов, а в особенности – роль всего экипажа в целом.
Капитан I ранга
Р.А. Кетов
связанная статья "Испытание на прочность"
http://www.k-244.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=181&Itemid=167
Немає коментарів:
Дописати коментар