Кровавый урок ? (архив)

 Таптунов Д.Ю. (главный редактор журнала "Гринда").

На флоте принято говорить - списать можно все,
но человека списать невозможно.

СЕГОДНЯ.

Прошло 10 лет со дня трагедии АПЛ "Комсомолец", унесшей жизни сорока двух человек. За это время, казалось, стало все известно о ней. Но так ли это? После трагедии было создано и откорректировано огромное количество руководящих документов, написано немало книг, названием которых могло бы стать "Уроки...". Но изменило ли это ход дел? Судить вам.

На протяжении всех эти лет продолжается сватка флота и промышленности - "Кто виноват?". В ход идут любые аргументы. Но где найти правду? Наши лодки, при сложившейся экономической ситуации, до сих пор ходят в море, решают боевые задачи. Что, несомненно, удивляет. А какой ценой? Возможно ли повторение аварии? Да или нет?! Вопросов много. Не хочется ставить многоточие....???
Материал взят с сайта-http://grinda.info/006.htm



Возможные события нынешних дней? Боевая служба, холодные северные воды, сложнейшая авария. Сообщения аналогичны, как на "Комсомольце". К счастью цепочка трагических событий десятилетней давности не замыкается. Но что происходит? Судно Х - не может выйти из базы по техническим причинам. У судна Y - топлива до о. Кильдин. Что дальше? Схватка между флотом и промышленностью? Обвинения в сторону экипажа? Если вернуться к эпиграфу, материальную часть спишут. А кто спишет людей?

ЛУЧШИЙ АТОМОХОД.

АПЛ "Комсомолец" была разработана в свете новейших требований к АПЛ, а именно - слабая шумность. Увеличение скрытности АПЛ достигалось счет совершенно нового оборудования и резкого увеличения глубины погружения. По оценкам "вероятного противника" лодка была наилучшим представителем своего класса и не была средством пропаганды в "Холодной войне", а действительно являлась продуманной и взвешенной концепцией.

Обычно головные лодки, называют "Золотыми рыбками" (по их стоимости). В шутку говорят, что изготовить из золота подобную болванку, будет дешевле. Затраты на создание головных образцов зачастую превышают затраты на производство всех последующих корпусов. Такие лодки редко страдают плохим качеством изготовления, возможны лишь конструкторские недоработки, связанные с малым практическим применением. Бывают такие случаи, когда недоработки выявляются через 25-30 лет эксплуатации!

Проектант АПЛ ЦКБ "РУБИН" http://www.ckb-rubin.ru. Главным новшеством проекта, как было указано выше, была невероятная глубина погружения и использование в связи с этим корпусных материалов. Предельная глубина погружения предполагалась 1500 метров! В процессе разработки использовалась опытовая модель отсека, которая проверялась в фактических условиях, вплоть до предельных нагрузок.

В 1983 году лодка была сдана 1983 году и введена в строй в августе 1984 года. Один аспект был опущен во всех печатных изданиях Советского Союза и России. А именно при сдаточных испытаниях была потеряна спасательная камера. По конструкции спасательная камера была, как верхним рубочным люком, так и коллективным средством спасения. С первого взгляда незначительный факт, мог повлиять на ход спасения личного состава, на последнем этапе борьбы за живучесть. Потеря всплывающей камеры для командира корабля могла стать не только крахом всей дальнейшей карьеры. Что делает версию о применении "дополнительных креплений" весьма правдоподобной http://users.mos.ru/boris/probl.htm . Что тогда могло побудить личный состав АПЛ задолго до гибели в первую очередь готовить именно спасательные плотики.

Несколько слов стоит сказать и о численности экипажа. Со дня строительства первых серийных АПЛ происходит систематическое снижение численности экипажа. Что это означает? Для конструкторских бюро это снижение массогабаритных характеристик. Обеспечение пребывания каждого человека требует "лишние" тонны систем жизнеобеспечения и провизии. Для Министерства Обороны это снижение затрат на подготовку и снабжения всеми видами довольствия, личного состава подводной лодки. Затраты сравнимы с подготовкой летчика боевой авиации. Сплошная идиллия. Личный состав заменяется системами автоматики. А насколько это оправдано? Флот имел опыт эксплуатации лодок с повышенной степенью автоматизации. Предполагалось, что системы и механизмы будут полностью управляться из центрального поста, а осмотр кормовых отсеков будет производиться одним вахтенным. Возникает новый термин "бродячая вахта" - означающий возможное присутствие по желанию вахтенного. Опыт эксплуатации показал, что надежность систем и механизмов не обеспечивала работу без присутствия человека. В итоге количество штатного личного состава было увеличено. Аналогично на АПЛ "Комсомолец" количество личного состава было увеличено с 57 до 64 человек. Многие источники обращают на этот факт, как косвенную причину аварии.

Использование полностью автоматизированной системы управления в повседневной деятельности обычно не представляет затруднений, но при возникновении нештатных и аварийных ситуаций представляет сложность, в связи с отсутствием практического опыта. Ярким тому примером может служить запуск дизель на АПЛ "Комсомолец". Также в критические моменты резко возрастает объем действий на пульте управления, хотя выполнение многих действий под силу и местным постам. Информация от датчиков зачастую не соответствует действительности, да и системы автоматики не вездесущи. Что можно говорить, если из-за отсутствия ЗИП, кассеты автоматики, залитые лаком, перепаиваются вручную.

Останавливаясь на частых высказываниях по поводу знаний личного состава АПЛ "Комсомолец" можно задать вопрос. Что надо создавать, идеальных людей для идеальной техники или все-таки ориентироваться на реальную обстановку? Живя даже при очень развитом социализме, трудно себе представить, что не воруют, обеспечивают всем положенным и в срок. Такого не было, и тем более не будет.

ЛЮДИ.

Для оптимального обслуживания АПЛ, формируют два экипажа. Подводную лодку "Комсомолец" обслуживало два экипажа, основной и второй экипаж - капитана 1-го ранга Е.А.Ванина. Последнюю боевую службу выполнял второй экипаж. Такая схема позволяет достаточно полно использовать боевую технику, а также дает возможность полностью отдохнуть экипажу. Конечно, данная схема имеет и недостатки. Второй экипаж обычно имеет более слабую подготовку по сравнению с первым, за счет малого опыта использования техники. Во втором экипаже существует большая текучесть кадров. Подводники в большинстве прикомандировываются по другим экипажам, используются для несения береговых нарядов и хозяйственных работ.

Конечно, экипаж капитана 1 ранга Е.А.Ванина не был исключением. Около 25% офицерского состава прослужило не более одного года, отсутствовал опыт боевых служб. Но утверждать о полном отсутствии знаний и полной деморализации экипажа, по утверждению Д.А.Романова, не стоит. Таких обвинений от людей лично общавшихся с экипажем Е.А.Ванина не было.

АВАРИЯ.

28 февраля 1989 года атомная подводная лодка "Комсомолец" отправилась в свой последний поход. За время плавания было одно происшествие - короткое замыкание в цепи управления рулями. Кратковременно вышла система управления рулями.

Запись в вахтенном журнале:
11.00 - Руль 5 градусов на левый борт. Курс 222 градусов. Отсеки осмотрены. Замечаний нет. Содержание водорода 0.2 процента Система батарейной вентиляции в режиме "дожига водорода". Вакуум 35 мм. рт. ст.
11.03 - Курс - 222 градуса. Подать лох в 7-ой отсек.
11.06 - Аварийная тревога! Всплытие на глубину 50 метров. Подан лох 7-ой отсек.
Что случилось в этот злополучный момент? На сей счет существует несколько версий. Врыв патрубка маслоподогревателя, с последующим взрывом, но данная версия маловероятна. При работающей системе смазки подогрев масла не используется, также она имеет ряд блокировок, сводящих эту версию на нет. Возникновение дуги в пусковой станции насоса гидравлики. Короткое замыкание в силовой сети. Перенасыщение атмосферы 7-го отсека кислородом, из-за неисправности системы газоанализа. Возгорание заспиртованного хлеба. Все версии возможны, но к единому мнению эксперты так и не пришли. Хотя комиссия обратили внимание, что система подачи кислорода в отсек, обслуживалась не должным образом. Мичман Черников С.И., обслуживавший данную систему, 6 апреля заболел.

Далее авария нарастает с катастрофической скоростью. Нарастание температуры в 7-ом. Повышение давления в 6-ом. Срабатывание аварийной защиты. В промежуток с 11.06 до 11.14, возникает пожар и в 6-ом. Конечно можно выдвигать свои предложения по действиям экипажа. Смена боевой готовности, выполнение первичных мероприятий, сбор и анализ всей информации без "Руководства по боевому использованию технических средств". В итоге личный состав 6-го отсека не смог попасть в отсек по "Аварийной тревоге", из-за бушевавшего в нем пожара. Однозначного сказать по даче ЛОХ в 7-ой и 6-ой отсеки, выполнения там мероприятий по борьбе за живучесть нельзя. В основном выдвигают предположения. Трудно себе представить, но капитан-лейтенанта С.А.Дворова, Д.А.Романов в своей книге считает, чуть ли не главным виновником трагедии. Может быть по тому что остался в живых. Можно было прибежать, дать ЛОХ и переломить весь ход трагедии. Но на момент аварии он находился за пультом ГЭУ. Живой опыт показывает, что с момента объявления аварии, до подмены на боевом посту, создаются рубежи обороны и переборки между отсеками, к этому времени оказываются задраенными. Даже если смена произошла вовремя, переход из отсека в отсек осуществляется только с разрешения центрального поста. Большой объем перестроений при смене "боевой готовности" сказывается не в пользу экипажа. Основная тяжесть борьбы за живучесть ложится, в таких случаях, на вахтенных отсеков.

По поводу распространения пожара из 7-го в 6-ой существуют только предположения. Возможный вариант распространения - через линию вала, при повышении давления в 7-ом или разгерметизированную переборку между 7-м и 6-м. На пульте ГЭУ капитан-лейтенант И.С.Орлов принял доклад о поступлении гидравлики (при разборе, предположили, что это могло быть турбинное масло из цистерны циркуляции). На этот вопрос трудно выдвигать свои суждения, 6-ой отсек с момента аварии до гибели АПЛ был отрезан. Далее и в 6-ом и 7-ом начался объемный пожар. В отсеках остались матрос Бухникашвили Н.О. и мичман Колотилин В.В.
Сразу после этого в 4-ом отсеке произошло возгорание пусковой станции циркуляционного насоса первого контура. Выходит громкоговорящая связь с кормой. Отсутствие связи с центральным постом, свело на нет всю дальнейшую борьбу за живучесть в кормовых отсеках. На вооружении АПЛ "Комсомолец" стояла громкоговорящая связь "Лиственница", критикуемая практически всеми подводниками, пользовавшимися ею. Система "Лиственница" пришла на смену системе "Каштан".

БОРЬБА С ПОЖАРОМ.

В 11.17 всплыли в надводное положение. Борьба за живучесть вступила в новую фазу. Начали готовить дизель для пуска, но смогли запустить его только через два часа. В данный момент главная энергетическая установка не работает, питание всех систем осуществляется от аккумуляторной батареи. В чем причина столь долгого запуска дизеля. Дизель способен запускаться при отсутствии воздуха высокого давления, электропитания, гидравлики с местного поста одним человеком. Возникает нештатная ситуация, не пускается насос охлаждения дизеля. Все операции выполняются автоматически, но при возникновении нештатной ситуации, все эти действия приходится совершать вручную. Каков же должен быть здравый смысл, в использовании автоматических систем? При проектировании это должно служить уроком.

В 11.22 возгорание происходит уже в центральном посту, горит стойка управления системы "Корунд". Оказывается, что система ВПЛ не снаряжена или разряжена в аварийный отсек. Огнетушитель оказывается пустым. Дальнейшее управление борьбой за живучесть осуществляется в масках ШДА. Можно себе представить, как можно осуществлять связь в маске, будучи привязанным, к месту шлангом системы ШДА. Также оказывается загазованным второй отсек, личный состав также включается в ШДА. Помимо стойки "Корунд" газы поступают из аварийных отсеков.

В 11.39 во время передачи сигнала об аварии, обнаруживается потеря гидравлики из системы гидравлики, через неразобщенные магистрали кормовых отсеков. Гидравликой управляются практически все системы, отвечающие за непотопляемость корабля. Это еще один шаг в сторону трагедии.

Происходит повышение давления в пятом. После снятия давления в 5-ом, около 11.45 происходит объемный пожар в отсеке. По отсеку всему объему отсека проходит сноп огня, но дальнейших очагов пожара не возникает. Одежда на личном составе горит, незащищенные одеждой участки кожи получают тяжелейшие ожоги.

В 12.12 люди включенные в ШДА во 2-ом отсеке теряют сознание. В систему обеспечивающую воздухом ШДА, попадает отравленный СО воздух из кормовых отсеков. К этому моменту люди во всех аварийных отсеках включены в ШДА. Еще одна кровавая ошибка.

В 12.33 из 4-го и 5-го аварийная партия эвакуировала людей. Операция по эвакуации потребовала снятия давления с отсеков и закончилась в 12.55. К сожалению мичмана Бондаря и матроса Кулапина спасти не удалось. Долгое пребывание в ШДА с отравленным воздухом сделало свое дело.

Около 13.00 принимается решение к эвакуации. На сколько было обоснованно такое решение? К 12 часам было израсходован практически весь запас ВВД. В кормовых отсеках падало давление, травил воздух, что косвенно свидетельствовало о поступлении воды. Позже начал нарастать дифферент. Под угрозой затопления оказалось 2-а кормовых отсека. Ошибочные действия по спрямлению лодки, также ускорили ее гибель.

Далее все действия велись в основном на поддержание лодки на плаву. Справедливо ли говорить о пассивности экипажа?

ГИБЕЛЬ.

В 14.41 в район трагедии прибыл самолет, была установлена связь с кораблем. Приблизительно с 15.00 начался резкий рост дифферента, а потеря продольной остойчивости наиболее опасно для ПЛ. Возможный путь попадания воды, через не плотности в 7-ом отсека. В 16.24 при разведке 5-го и замере температуры комовой переборки наблюдаются взрывы в корме. Существует мнение, что информация о взрывах была надумана, но следует ли подвергать сомнению сведения практически всего экипажа. Возможно, взрывы резко сократили прибивание АПЛ на плаву. Также сказалось неграмотное принятие решения на продувание цистерн главного балласта №5,7. Далее дифферент начал нарастать практически на глазах.

Последняя запись в журнале :
16.45 - Разгерметизирован 1-й отсек. Подготовить аккумуляторную яму к вентилированию. Данная запись свидетельствует о приготовлении АПЛ к затоплению, дабы при затоплении забортной водой аккумуляторная яма не взорвалась.

Что происходит в данный момент. Подводная лодка гибнет, а индивидуальные спасательные средства не готовы к действию. Последняя и преступная ошибка, которая стоила жизни большинству членов экипажа. Плоты, которые приводятся в действие одним движением, отвинчивают для выноса через верхнюю крышку. Вход в сплывающую камеру закрыт, в связи с волнением, также, он же является верхним рубочным люком, через который осуществляется вход в прочный корпус. Много времени заняла, со слов оставшихся в живых, эвакуация секретной документации. В итоге к моменту трагедии в действие было приведено только два плотика, один из которых перевернуло и отнесло. В итоге, экипаж оказался в ледяных водах Арктики без средств спасения.

К НАПИСАННОМУ.

Одно из самых распространенных состояний сегодняшнего общества это апатия. Отсутствие должного отношения к людям флота, делает свое дело. Но стоит подумать, что если дом, в котором мы живем, рухнет, под обломками этого здания, прежде всего, будем погребены Мы. Но хочется отметить, что несмотря на значительные сокращения в численном составе, атомный Флот является, чуть ли не единственной боевой единицей. Проблемы десятилетней давности лишь приняли систематический характер и лишь силой подводников, не получающих месяцами денег, удается поддерживать технику в исправном состоянии. От подобных трагедий не застрахованы любые суда, корабли и делать выводы стоит всем.

Таптунов Д.Ю.