ИЗ ЦИКЛА "ИСТОРИЯ КАТАСТРОФ НА АТОМНОМ ПОДВОДНОМ ФЛОТЕ"

Тот, кто мог бы знать причину гибели лодки, погиб с нею. Поэтому предположения относительно причин могут быть самые различные. Здесь возможны и авария в системе трубопровода, и ошибки в действиях тех, кто так или иначе был связан с ремонтом или управлением механизмов лодки, и прямые враждебные действия в море.

Известно, что в 07.47 10 апреля «Трешер», ожидая подхода «Скайларка», маневрировал на небольшой глубине в районе рандеву — в 220 милях восточнее мыса Код. Днем раньше, 9 апреля, находясь в районе с небольшими глубинами, он произвел ряд погружений. Сначала «Трешер» погружался на глубину, не превышавшую 56 метров. Затем он постепенно продвигался на восток в район с глубинами до 120 метров. В это же время «Трешер» проверил работу двигателей на полную мощность. Все шло нормально, и командир «Трешера» Харвей передал на «Скайларк», что он намерен утром 10 апреля выполнить программу испытаний по погружению на максимальную рабочую глубину. На глубоководные погружения планировалось затратить около 12 часов. Предполагалось, что, если все пройдет нормально, «Трешер» вернется в Подтсмут около 16.00 11 апреля. Вероятно, свой путь из маловодного района в район встречи со «Скайларком», назначенной на утро 10 апреля, подводная лодка совершила, в подводном положении на глубине примерно 60 метров. По мнению специалистов, «Трешер», вероятно, шел в основном на глубине, позволяющей избежать столкновения с судами, и временами — на перископной глубине. Поскольку 9 апреля Харвей производил пробные погружения, утром 10 апреля [495] он без колебаний погрузился на глубину 120 метров. Дальнейшее погружение лодки должно было выполняться осторожно, при самой тщательной проверке показаний приборов.

В 07.54 10 апреля «Трешер» был на глубине 120 метров и сообщил на «Скайларк», что все последующие данные о глубине погружения он будет передавать в кодированном виде — в метрах от предельной глубины погружения. «Трешер» стал медленно увеличивать глубину погружения. В 08.09 он сообщил, что находится на половине предельной глубины погружения. Очевидно, эта глубина была больше 120 метров. Дальше лодка погружалась, очевидно, еще медленнее, по-видимому, не более чем по 30 метров за один прием. Если это так, то в 08.09 она должна была находиться на глубине примерно 150 метров. За исключение небольшого круга представителей ВМС и гражданских инженеров, а также большого числа умеющих держать язык за зубами подводников, для всех остальных предельная глубина погружения «Трешера» оставалась неизвестной — это данные совершенно секретного порядка. Поскольку в 08.09 подводная лодка сообщила, что находится на половине предельной глубины погружения, считается, что предельная, или максимальная, рабочая глубина погружения составляет около 250–300 метров. (Первую цифру следует принимать в расчет, учитывая вероятность того, что в 08.09 «Трешер» все еще маневрировал на глубине 120 метров.)

В 08.35 «Трешер» назвал свою глубину погружения «минус 90 метров», что, по-видимому, говорит о том, что он был на глубине 180–215 метров. На этой глубине на лодке все было тщательно проверено.

В 08.53 «Трешер» сообщил, что он начинает погружение на предельную глубину. По всей вероятности, «Трешер» оставался на глубине «минус 90 метров» в течение 18 минут проверяя оборудование и проводя различные испытания. «Возможно, что он в это время ушел несколько глубже, метров, может быть, на 30, но не поставил об этом в известность «Скайларк».

В 09.02 и в 09.12 между «Трешером» и «Скайларком» шли обычные переговоры. К 09.02 или же к 09.12 лодка, возможно, погрузилась еще на 30 метров. Если это так, если лодка действительно погружалась по 30 метров за [496] один прием, то общая картина за период с 07.45 до 09.12 выглядит следующим образом:

Время	Интервал (в минутах)	Предположительная глубина погружения (в метрах)
07.45		120
08.09	15	150
08.35	24	210
08.53	18	240
09.12	19	270

Это предполагаемые максимальные глубины, на которых могла находиться подводная лодка в течение указанных промежутков времени для проведения различного рода испытаний. Весьма маловероятно, что «Трешер» к моменту передачи в 09.12 сообщения на «Скайларк» уже был на предельной глубине погружения. Если бы «Трешер» погрузился на эту глубину, то он должен был бы сообщить об этом на «Скайларк» в 09.12, когда между кораблями производилась очередная проверка связи. Скорее всего, в 09.12 «Трешер» постепенно приближался к предельной глубине и на нем все шло нормально.

Согласно показаниям Хеккера, примерно минутой позже, то есть в 09.13, «Трешер» передал на «Скайларк» сообщение, которое свидетельствовало, что на лодке что-то случилось. Таким образом, время 09.13 надо считать началом конца «Трешера». Те, кто поддерживали по телефону связь с «Трешером», изложили комиссии несколько отличные версии содержания последнего сообщения с лодки. По их показаниям, оно состояло из трех частей. В первой части говорилось, что «Трешер» «испытывает незначительные трудности», затем говорилось о «дифференте» и, наконец, что лодка пытается «продуть цистерны».

Но что значит «испытываю незначительные трудности», если подводная лодка находится на глубине, скажем, 300 метров? Прорыв забортной воды в лодку через трубу диаметром 15 сантиметров на такой глубине нельзя рассматривать как «незначительные трудности». На глубине 300 метров через такую трубу в подводную лодку в течение одной минуты должно поступить около 45 тонн забортной воды. Даже прорыв воды через трубу диаметром 12,7 миллиметра вряд ли можно считать незначительным, учитывая, что вода, поступающая в лодку под огромным напором и с большим шумом, могла вызвать замешательство [497] среди экипажа и затруднить поиск места аварии. Потерю управления горизонтальными рулями, если при заклинивании дифферент на нос был небольшим и не вызвал быстрого погружения лодки, можно рассматривать как «незначительные трудности». Но даже если заклинивание горизонтальных рулей было таким, что «Трешеру» грозило вынужденное «быстрое погружение», все же это можно было бы отнести к «незначительным трудностям», если, конечно, при этом скорость хода лодки была небольшой. Точных данных о скорости хода «Трешера» в 09.12 нет. Для надежного управления подводной лодкой ее скорость, очевидно, поддерживалась в пределах шести — десяти узлов, скорее всего — десяти.

Даже выход из строя главных двигателей из-за случайной остановки ядерного реактора или по каким-либо другим причинам можно рассматривать как «незначительные трудности», особенно если «Трешер» был на ровном киле.

Если «Трешер» не имел положительной плавучести и его маневрирование в подводном положении осуществлялось за счет хода и положения горизонтальных рулей, то при внезапной остановке главных двигателей и с потерей хода он неизбежно должен был пойти на дно.

Сообщение «Трешера» «испытываю незначительные трудности», полученное на «Скайларке» в 09.12, указывает на то, что в этот момент ничего внезапно катастрофического с ним не произошло. Нужно полагать, что начало катастрофы следует отнести к 09.13.

Вторая часть последнего сообщения с «Трешера» с указанием на дифферент еще менее разъясняет создавшуюся на нем обстановку. Дело в том, что для подводников она не имеет смысла. Имеется три версии этой части сообщения, а именно: «Имею положительный дифферент», «Имею положительный дифферент на корму» и «Имею положение дифферент на корму»{8}. Подводники употребляют выражение: «Имею дифферент на корму» или «... на нос»{9}. Подводники уделяют дифференту особое внимание; приборы измеряют его в пределах 1/4–1/2 градуса. Подводники вообще не употребляют выражений «положение дифферент [498] на корму» или «положение дифферент на нос»{10}. Выражение «Имею положительный дифферент на корму»{11}, возможно, означало, что лодка пыталась всплыть на поверхность, имея дифферент на корму, если, конечно, с лодки были переданы именно эти слова. Следует иметь в виду, что связь по гидроакустическому телефону при самых благоприятных условиях очень ненадежна. Дело в том, что на принимающий корабль поступают звуковые волны, идущие не только непосредственно от источника, но и те, которые отражаются от дна океана. Поэтому иногда прием бывает очень затруднен. В любом случае вторая часть последнего сообщения не может дать какого-либо объяснения тому, что же в действительности происходило на лодке.

Третья часть последнего сообщения с «Трешера» — «Пытаюсь продуть цистерны» — говорит о многом. Это выражение для подводника означает подачу сжатого воздуха в балластные цистерны, с тем чтобы вытеснить из них воду, то есть создать положительную плавучесть и тем самым поднять лодку на поверхность.

Очевидно, несмотря на то что трудности были незначительными, командир «Трешера» Харвей решил продуть цистерны главного балласта и всплыть на поверхность. Всплытие на поверхность можно было осуществить и другим способом — увеличением скорости хода и постановкой в соответствующее положение горизонтальных рулей. Учитывая, что Харвей прибег к продуванию цистерн главного балласта, можно предположить, что или двигателями, а значит, и скоростью хода, или рулями управлять было невозможно. Простой математический расчет показывает, например, что при нулевой плавучести, десятиузловой скорости хода и достигнутом с помощью горизонтальных рулей тридцатиградусном дифференте на корму «Трешер» должен был бы всплывать со скоростью 150 метров в минуту. При нормальной работе двигателей и горизонтальных рулей он мог бы, если необходимо, всплывать и еще быстрее. Нужно полагать, что сообщение «Трешера» о том, что он испытывает незначительные трудности, переданное им за несколько секунд до начала катастрофы, означало, что корабль потерял либо ход, либо управление горизонтальными рулями. [499]

В сообщении «Трешера» говорится: «Пытаюсь продуть цистерны», а не «Продуваю цистерны». Слово «пытаюсь» очень настораживает. Оно говорит о том, что либо сжатый воздух по какой-то причине не вытеснял воду из балластных цистерн, либо, если это было сделано, подводная лодка все же не приобрела положительной плавучести. Это обстоятельство настораживает еще и потому, что перекрывающее устройство между баллонами сжатого воздуха и трубопроводом, по которому воздух поступает в балластные цистерны, очень несложно и быстро открывается.

«Пытаюсь продуть цистерны» звучит для подводника так же, как, скажем, «пытаюсь тормозить» звучит для водителя автомашины. Опытный водитель знает, что нажатие на тормозную педаль машины — простое и почти мгновенное действие. Выражение, подобное приведенному выше, означает, что водитель нажимает на педаль, но тормоз не действует.

Имел ли место отказ в работе воздушной системы на «Трешере»? Уотсон показал, что через несколько секунд после слов «пытаюсь продуть цистерны» он услышал шум стравливаемого сжатого воздуха. Моуэн заявил, что он слышал шум стравливаемого сжатого воздуха в момент передачи лодкой сообщения «пытаюсь продуть цистерны». Вполне возможно также, что шум стравливаемого сжатого воздуха на «Скайларке» услышали до получения сообщения «пытаюсь продуть цистерны».

Если слова «пытаюсь продуть цистерны» получены «Скайларком» раньше, чем на нем услышали шум стравливаемого воздуха, то это могло означать, что попытка продуть цистерны оказалась успешной. Если шум стравливаемого сжатого воздуха и сообщение с «Трешера» достигли «Скайларка» одновременно, то последнее поступило бы в искаженном виде, так как шум создал бы серьезные помехи.

То, что шум стравливаемого сжатого воздуха слышался всего в течение нескольких секунд, имеет большое значение. Если «Трешер» находился почти на предельной глубине погружения и пытался всплыть, то, очевидно, он должен был бы продувать цистерны не несколько секунд, а значительно дольше.

Если сообщение «пытаюсь продуть цистерны» поступило на «Скайларк» после того, как «Трешер» начал продувать цистерны, то слово «пытаюсь» имело бы больше [500] смысла. Правда, в этом случае среди членов экипажа лодки должно было возникнуть беспокойство. Несомненно, на «Трешере» что-то произошло. И хотя случившееся, очевидно, не внушало серьезных опасений за судьбу подводной лодки, ее командир капитан-лейтенант Харвей принял решение всплыть. Харвей пытался продуть балластные цистерны, но безуспешно.

Потеряв ход и управление горизонтальными рулями и не имея возможности продуть цистерны, «Трешер» в зависимости от удифферентованности мог оказаться в очень опасном положении на любой глубине, даже на глубине нескольких метров.

Таким образом, можно предположить следующую последовательность событий: в течение четырех минут, то есть между 09.13 и 09.17, передачи с «Трешера» не было. В эти минуты подводная лодка пыталась продуть цистерны. Затем, в 09.17, «Трешер» передал сообщение, которое оканчиваюсь словами «предельная глубина». Общее мнение сводится к тому, что впереди шло слово «превысил». В течение этих четырех минут находившиеся на «Скайларке» чувствовали, что на «Трешере» происходит что-то неладное. Командир «Скайларка» капитан-лейтенант Хеккер лично взял микрофон и повторил несколько раз один и тот же вопрос: «У вас все в порядке?» Вполне возможно, что, говоря в телефон, Хеккер не услышал передачи с лодки.

Четырехминутный перерыв в связи, если, конечно, исключить возможность того, что Хеккер не мог слышать «Трешера», так как сам говорил в микрофон, можно объяснить следующим образом. Во-первых, вполне возможно, что события на лодке развертывались настолько стремительно, что ее экипаж, понимая, что лодке грозит гибель, а получить какую-либо помощь от «Скайларка» невозможно, был всецело занят борьбой за живучесть. Во-вторых, не исключено, что в течение указанных четырех минут обстановка на лодке оставалась неизменной и не внушала опасений: лодка маневрировала около предельной глубины погружения, а возможно, даже медленно всплывала. Вероятно, в это время команда пыталась пустить главные двигатели или же была занята поиском места аварии в воздушной системе высокого давления. В этом случае передачу сообщения на «Скайларк» можно было отложить на несколько минут. И наконец, третье предположение: [501] лодка могла частично или полностью лишиться электроэнергии, включая питание гидроакустического телефона. В 09.17, как показал Уотсон, «Трешер» передал на «Скайларк» сообщение, которое оканчивалось словами «предельная глубина». Затем, несколько секунд спустя, он услышал треск разламывающегося корабля.

Следует иметь в виду, что в 09.12 состоялась очередная проверка связи между «Трешером» и «Скайларком». Это время точное и не вызывает сомнений. Время развертывания дальнейших событий дано в свидетельских показаниях и может иметь ошибку в пределах одной или больше минут. Но в наших рассуждениях мы принимаем указанное свидетелями время за действительное. Таким образом, в 09.12 на «Трешере» все было в порядке; в 09.13 он передал, что испытывает трудности; в 09.17 Уотсон слышал слова «предельная глубина», а затем треск разламывающегося корабля. Все произошло в течение пяти минут. «Трешер» пытался всплыть, но не смог и стал быстро погружаться на дно океана на глубину более 2560 метров.

Прочный корпус подводных лодок ВМС США рассчитан на давление, превышающее в полтора раза давление, которое лодка испытывает при погружении на предусмотренную инструкцией предельную глубину. Поэтому предельная глубина погружения относится к расчетной глубине погружения как 2:3. Этим увеличивается безопасность плавания подводных лодок. Расчетная глубина погружения определяется математически и проверяется на моделях. Однако результаты испытаний моделей не всегда достаточно достоверны, так как определить точно масштабные гидродинамические характеристики очень сложно. Поэтому можно считать, что расчетная глубина погружения «Трешера» равнялась примерно полуторной величине ее предельной глубины погружения. Если принять, что предельная глубина погружения «Трешера» составила 250–300 метров, то ее расчетная глубина погружения равнялась 400–500 метрам.

Вероятно, аварийная обстановка на «Трешере» была такова, что в течение пяти трагических минут он погрузился с предельной глубины еще на 120–150 метров и оказался на расчетной глубине. Поэтому «незначительные трудности», которые испытывал «Трешер», по мере приближения к расчетной глубине приняли крайне опасный [502] характер: трубопроводы приема забортной воды начали сдавать, и в лодку ворвались мощные струи забортной воды. Вода вывела из строя электрооборудование и освещение. Экипаж оказался в беспомощном положении.

Проникшая в «Трешер» вода заставила его погружаться все глубже и со все возрастающей скоростью. По мере погружения корпус лодки испытывал все большее и большее давление. Наверное, и в это время на «Трешере» не было серьезных потерь в людях. Но теперь все чувствовали неизбежность катастрофы и пытались найти способ спасения. Затем на «Трешере» начала ломаться изоляционная прокладка внутренней поверхности корпуса. По мере увеличения забортного давления корпус все больше сдавал, начали лопаться трубопроводы. Еще мгновение — и корпус подводной лодки был раздавлен. В какую-то долю секунды в лодку под огромным давлением, разрушая все на своем пути, хлынула большая масса воды.

Есть мнение, что «Трешер» в момент аварии быстро заполнился водой и затонул целым. Но это мнение нельзя принимать всерьез, по той причине что первое поступление воды в лодку неизбежно должно было бы ускорить ее погружение на глубину, на которой ее корпус, еще не будучи полностью затопленным, не выдержал бы, он был бы раздавлен и разломился на части. Нет также никаких оснований предполагать, что на «Трешере» могли образоваться воздушные «карманы», которые удерживали бы его где-то между расчетной глубиной погружения и дном океана. Нет сомнения в том, что все то, из чего состоял «Трешер», пошло на дно океана на глубину 2560 метров.

И все же, что могли представлять собой «незначительные трудности», которые «Трешер» испытывал в 09.13 и которые привели к самой ужасной в истории подводных лодок катастрофе? Хотя испытываемые лодкой трудности оценивались как незначительные, ее командир принял вскоре решение продуть цистерны главного балласта. Это говорит о том, что трудности, вероятно, повлекли за собой утяжеление лодки, то есть увеличение отрицательной плавучести. А это, по всей вероятности, могло случиться в результате либо потери кораблем хода, либо поступления в него забортной воды. К тому же потерять ход подводная лодка могли опять-таки вследствие поступления в нее [503] забортной воды, приведшей к выходу из строя главных двигателей.

Комиссия по расследованию, учитывая имеющиеся в ее распоряжении данные, заключила, что «наиболее вероятной» причиной гибели «Трешера» следует считать аварию в системе трубопроводов. Правда, трудно поверить, чтобы какой-нибудь подводник, находясь на подводной лодке на предельной глубине погружения или близкой к ней, мог рассматривать поступление воды в лодку, даже в небольшом количестве, как незначительные трудности. Вполне возможно также, что доклад из отсека, куда ворвалась вода, мог по какой-либо причине поступить в центральный пост в искаженном виде. В результате на «Скайларк» передали, что «Трешер» испытывает «незначительные трудности».

Однако более вероятно, что «незначительные трудности» заключались в отказе главных двигателей. Потеряв ход, подводная лодка начала погружаться все глубже и глубже. Чтобы остановить погружение и всплыть на поверхность, «Трешер» стал продувать главные балластные цистерны. Но еще до того как погружение могло бы быть остановлено и до того как была достигнута расчетная глубина, все увеличивающееся давление воды прорвало одну из многочисленных труб, проходящих через прочный корпус. Хлынувшая в «Трешер» вода увеличила отрицательную плавучесть и ускорила погружение лодки. На большой глубине лодку раздавило.

Комиссия указала, что «наиболее вероятной» причиной гибели «Трешера» является авария трубопровода водяной системы. Вода могла проникнуть в лодку по трубе небольшого (2,5–5,0 сантиметров) или же большего диаметра (10–15 сантиметров). В машинном отсеке «Трешера» имелось несколько таких трубопроводов. Однако вряд ли «Трешер» мог сообщить на «Скайларк», что он испытывает незначительные трудности, если в лодку ворвалась вода через трубу большого диаметра. Поэтому более вероятно, что авария могла произойти в трубопроводе малого диаметра. Прорыв в подводную лодку воды или остановка главных двигателей представляются наиболее вероятными причинами ее гибели. Но возможны и другие причины.

В докладе комиссии по расследованик, называется, что «имеющиеся данные говорят о том, что гибель «Трешера» [504] и находившихся на ней 129 человек. Не является следствием злого умысла, ошибки, небрежности или неопытности одного или многих лиц, находящихся в рядах ВМС или связанных с ними». Хотя считается, что этот вывод сделан главным образом для того, чтобы сохранить верфи хорошую репутацию, он в то же время говорит о том, что гибель подводной лодки произошла не по причине невменяемости кого-либо из экипажа «Трешера». Подводники проходят психологическую проверку. Сведения на этот счет свидетельствуют, что все находившиеся на борту «Трешера», включая гражданских лиц, были вполне нормальны. Кроме того, сообщение об испытываемых незначительных трудностях указывает на то, что авария носила технический характер.

Внутренний взрыв как причина гибели исключается, поскольку в этом случае «Скайларк» должен был бы слышать такой взрыв. Кроме того, «Трешер» не имел торпед, а взрыв ядерного реактора, по заявлению адмирала Риковера, невозможен. Заявление адмирала подтверждается тем, что в районе поиска ни на поверхности, ни на грунте радиоактивного заражения не обнаружено.

Сразу же после гибели «Трешера» пошли разговоры о возможной диверсии. Дело в том, что еще за четыре года до того как «Трешер» пришел для ремонта в Портсмут, на верфи проходила капитальный ремонт первая атомная подводная лодка «Наутилус». Известно, что в тот период было зафиксировано несколько попыток совершить диверсии. В частности, на подводной лодке оказался порезанным в 237 местах бронированный электрический кабель. Установлено, что большинство порезов было сделано в течение пяти-шести дней. Все попытки федерального бюро расследований найти виновных оказались тщетными, хотя оно проверило родословную всех, кто был занят на ремонте «Наутилуса». Арестов не было, но на верфи обнаружили несколько недовольных рабочих. Это случилось в октябре 1959 года. После этого до июня 1960 года работы на лодке шли нормально. В июне на лодке порезанным оказался шланг для проверки испарителей. Позже представитель ВМС заявил, что виновным оказался один из членов экипажа лодки.

21 декабря 1959 года на атомной подводной лодке «Снук», находившейся в сухом доке в Паскагула, кто-то разрезал коленчатую трубу трубопровода. Менее чем через [505] месяц на атомном крейсере «Лонг Бич», находившемся в Куинси, обнаружили три прореза на восьмидесятивосьмимиллиметровом кабеле противоминной обмотки. Хотя этот случай квалифицировали как «не имевший серьезного значения», федеральное бюро расследований и военно-морская разведка провели тщательное расследование.

Подобного рода саботаж обычно относят к действиям иностранной агентуры. Однако указанные случаи были квалифицированы иначе. Предполагалось, что повреждения производились кем-либо из рабочих или из членов экипажа корабля только с одной целью — задержать выход корабля в море. Возможно, что какой-нибудь матрос хотел остаться на берегу подольше или какой-нибудь рабочий боялся остаться без работы и хотел, чтобы корабль подольше оставался на верфи. Не исключено, что подобного рода «саботаж» мог иметь место и на «Трешере». Кто-нибудь мог, например, ослабить или отвинтить несколько гаек, что в случае обнаружения было бы вполне достаточным, чтобы задержать выход лодки в море.

Возможно также, что на «Трешере» допустили какую-то небрежность. В начале 1960 года на атомной подводной лодке «Тритон», когда она вышла в свое кругосветное плавание в подводном положении, один из клапанов вентиляционной системы не закрывался. Хотя в системе имеется второй, дублирующий клапан, сам по себе этот случай был квалифицирован как «крайне серьезный». Осмотр показал, что в гнезде клапана находился смятый ржавый карманный электрический фонарь. Как заявил командир «Тритона», это могло случиться по небрежности одного из рабочих.

Промышленные предприятия и судоверфи США часто критиковались за невысокое качество работ. Одним из наиболее неистовых критиков является адмирал Риковер. За шесть месяцев до гибели «Трешера» в одном из своих выступлений он заявил: «Не раз, когда я находился на подводной лодке на большой глубине, происходили аварии систем забортной воды. И всегда по причине плохого качества материала арматуры. И если бы не моментальные действия экипажа, последствия могли быть катастрофическими и я бы не выступал сегодня здесь».

Не произошла ли авария на «Трешере» именно по этой причине? Если да, то не погибла ли лодка потому, [506] что в создавшейся обстановке экипаж действовал недостаточно быстро? Обсуждая вопросы строительства атомных подводных лодок, адмирал Риковер заявил: «Ряд недостатков, с которыми мы постоянно встречаемся... это дефекты сварки, некачественность рентгенографической проверки и плохое литье, то есть недостатки, которые относятся к существующей ныне технологии строительства кораблей. В прессе часто появляются сообщения об отказе в работе отдельных важных узлов или целых систем по причине плохой сварки, неправильного использования существующих методов проверки или недоброкачественности материала. Поскольку действенных мер к устранению этих недостатков не принимается, надо полагать, что промышленность считает явления подобного рода неизбежными».

Адмирал подтвердил свое заявление рядом примеров. «Недавно, — сказал он, — в системе трубопровода из медно-никелевого сплава обнаружили патрубок из нержавеющей стали. Причем согласно полученному от фирмы сертификату со всеми данными на патрубок, включая данные химического анализа и проверки, он числился медно-никелевым. Более того, слово «медно-никелевый» было вытравлено на патрубке. И все же это была стальная деталь. Система трубопровода предназначалась для забортной воды, и если бы этот патрубок остался в ней, то могла произойти серьезная авария.

Не так давно, — продолжал адмирал, — мы обнаружили путаницу в обозначении и упаковке сварочных электродов, что также могло иметь тяжелые последствия... В течение трех месяцев мы выясняли, как это могло произойти, и установили, что подобную же ошибку в маркировке электродов допускает почти каждая из оснрвных фирм, производящих электроды».

Адмирал подчеркнул, что недостатки в строительстве кораблей этим не исчерпываются. «Например, — заявил он, — на кораблестроительный завод поступает какой-то строительный материал, который должен иметь определенные характеристики тепловой обработки. А проверка документов показывает, что эти характеристики не выдержаны. Оказывается, при изготовлении материала не был выдержан тепловой режим, материал находился в печи дольше, чем положено; приборы замера температуры в печи оказывались неправильно откалиброванными. Нечего и говорить, [507] что фирмы, дающие подобный брак, не могли поступить хуже».

Следует отметить в этой связи, что через шесть месяцев после гибели «Трешера» командование ВМС США сообщило о том, что находящаяся в постройке 31 атомная подводная лодка не войдет в строй в намеченные ранее сроки. В сообщении указывалось, что причинами задержки являются обнаруженные дефекты в оборудовании и некачественность работ.

Среди возможных причин гибели «Трешера» указывалась еще одна — подводный шторм в районе погружения лодки. Сотрудник океанографического института в Вудс-Холе Айселин заявил, что «Трешер» погружался в районе, где холодное течение, идущее от полуострова Новая Шотландия, встречается с теплым течением Гольфстрим. По его словам, при обычных условиях встреча течений не могла оказать неблагоприятного воздействия на подводную лодку, но 10 апреля условия в этом районе были необычными. Айселин указал, что в течение нескольких дней до прихода «Трешера» в этот район здесь штормило, в результате чего произошло смешение теплых и холодных масс воды, образовался более сильный, чем обычно, нисходящий поток, который мог медленно увлечь подводную лодку на большую глубину, где она и была раздавлена.

Возможно ли, что именно в этих условиях 10 апреля «Трешер» испытал незначительные трудности? Айселин указывает, что нисходящий поток мог «тащить» лодку вниз со скоростью 100 метров в две минуты.

Однако опытные подводники отвергают возможность гибели «Трешера» по указанной причине. Они заявляют, что подводники привыкли водить подводные лодки в условиях действия на них подводных течений, и подчеркивают, что при нормальной работе двигателей и системы продувания балластных цистерн «Трешер» легко справился бы с такого рода затруднением.

Есть и такие люди, которые полагают, что «Трешер» мог погибнуть в результате враждебных действий в море. Правда, в официальных кругах ВМС эта точка зрения отвергается.

Все вышесказанное — это только предположения. Истинные причины гибели «Трешера», вероятно, никогда не будут выяснены.