НАПЛ 4-ГО ПОКОЛЕНИЯ В СХВАТКЕ ЗА РЫНКИ

В 1980-х годах две мировые сверхдержавы – СССР и США – приступили к работам по созданию атомных подводных лодок очередного, четвертого поколения, отличающихся от своих предшественниц более высокой боевой эффективностью, достигнутой благодаря реализации на практике последних достижений в области ядерной энергетики, гидродинамики, средств поражения, конструкционных материалов, скрытности, гидроакустики и неакустических средств обнаружения ПЛ, систем автоматического управления, связи и т.п
. Результатом этих работ стало появление американских многоцелевых подводных лодок типа Seawolf (вошла в строй в 1997 году) и Virginia (2004 год), российских атомоходов 885-го и 955-го проектов (ожидается их вступление в состав ВМФ в 2008-09 годах), французских АПЛ Barracuda (головной корабль заложен в 2007 году) и английских Astute (2009 год).
Несколько позже, в 1990-х годах, в Германии, Франции и России началось строительство первых неатомных подводных лодок (НАПЛ) четвертого поколения, вступивших сегодня в ожесточенную конкурентную схватку за мировой рынок подводных вооружений. Сегодня в составе флотов 44 стран мира насчитывается, в общей сложности, около 400 неатомных подводных лодок. Эти корабли играют не только тактическую, но и стратегическую роль, обеспечивая даже небольшим странам, владеющим подводными силами, способность наносить неприемлемый ущерб в морской войне значительно более крупным и мощным противникам. Поэтому мировой рынок НАПЛ представляется сегодня весьма прибыльным, емким и перспективным. Можно прогнозировать его пиковое увеличение уже в следующем десятилетии, когда во многих странах начнется массовая замена субмарин 3-го поколения.
Впрочем, в 1960-1980-х годах неатомные (по терминологии того времени – дизельэлектрические) лодки находились в глубокой «тени» своих атомных «сестер». Достаточно сказать, что одна из сверхдержав – США – вообще отказалась от развития этого направления (за исключением создания ПЛ специального назначения и глубоководных аппаратов), с 1950-х годов отдав его «на откуп» своим союзникам по НАТО, а второй мировой лидер – Советский Союз, в отличие от Соединенных Штатов, нуждавшийся в кораблях не только океанской, но и морской зоны (Балтика и Черное море имеют международный неатомный статус), развивал свои ДЭПЛ, если так можно выразиться, «по остаточному принципу», вкладывая основные средства и ресурсы ВПК в совершенствование, в первую очередь, своего атомного подводного флота. Подводное кораблестроение (даже в своей неатомной, кажущейся на первый взгляд более простой ипостаси) продолжало оставаться весьма высокотехнологичным и наукоемким занятием, требующим мощной конструкторской и производственной базы, для поддержания и развития которой были необходимы достаточно крупные силы и средства. С ростом его сложности и наукоемкости число государств, способных самостоятельно проектировать и строить неатомные субмарины, постоянно сокращалось. Если в 1950–1960-х годах свои дизель-электрические ПЛ производили практически все ведущие судостроительные державы Европы – Англия, Нидерланды, Испания, Италия, Западная Германия, Франция и Швеция, то к 1990-м годам в европейском «клубе создателей неатомных субмарин» остались только Германия, Франция и Швеция. Остальные страны предпочитали либо закупать НАПЛ за рубежом, либо строить их по иностранным лицензиям. В то же время подводные лодки по-прежнему оставались одним из наиболее эффективных средств вооруженной борьбы на море. И если в 1950-1960-е годы спрос на них в значительной мере удовлетворялся модернизированными американскими или советскими ПЛ военных серий, а также лодками первого послевоенного поколения из наличия ВМС СССР и США, то уже в 1970е годы на первое место (после советской судостроительной промышленности, и китайцев, в огромном количестве тиражировавших советские ДЭПЛ 1-го поколения) вышли английские, германские и французские судостроители. В частности, широкое мировое признание получили немецкие ПЛ «Тип 205», «Тип 209» и их многочисленные варианты. Лодки 209-го проекта завоевали поистине всемирное признание: в 1970-2000-х гг. в 14 стран мира было поставлено 63 субмарины этого типа различных модификаций. По германской лицензии их сборка осуществлялась в Аргентине, Бразилии, Индии, Турции,
Южной Корее.
Франция приблизительно в то же время (1974-2006 гг.) построила 13 лодок типа Agosta. Четыре их них получил собственный флот, четыре – ВМС Испании и пять – флот Пакистана.
Из азиатских стран активное строительство ДЭПЛ по собственным проектам вела Япония, построившая для собственных сил самообороны (экспорт вооружения и военной техники в этой стране законодательно запрещен) несколько серий относительно крупных (2500-2800 м3) океанских ПЛ 2-го и 3-го поколений, отличающихся «альбакоровской» формой корпуса, а также Китай, который в XXI веке, параллельно с закупкой лодок 3-го поколения (пр. 877 и 636) в России, осуществляет производство их национальных «клонов» и кораблей собственных проектов с использованием российских и французских технологий.
Эволюция ДЭПЛ 2-го и 3-го послевоенных поколений (как западных, так и российских) шла практически параллельно с совершенствованием АПЛ по пути повышения скрытности, глубины погружения, автономности, боевых возможностей вооружения и других параметров. Растущий спрос на дизель-электрические подводные лодки привел в 1970-е годы и к возобновлению интереса к воздухонезависимым неатомным энергетическим установкам для ПЛ, которые рассматривались как вспомогательные ЭУ, обеспечивающие повышение подводной автономности при малых скоростях
в два – три (и более) раза.
Следует сказать, что в 1940-1950-х годах работы в этом направлении активно велись в СССР, США и Великобритании. Однако после появления первых подводных атомоходов интерес к подобным проектам более чем на десятилетие значительно ослаб, возродившись лишь после того, как ДЭПЛ продемонстрировали, что способны эффективно применяться и в «атомный век», с успехом дополняя несравненно более дорогие, и, в ряде ситуаций – менее эффективные АПЛ. В 1996-1997 гг. в строй шведского флота вошли три подводные лодки типа Holland, относящиеся, условно говоря, к поколению «3+». Корабли водоизмещением 1300/1600 м3 и длиной 60.4 м, построенные на верфи в Мальме и являющиеся дальнейшим развитием ДЭПЛ 3-го поколения типа Vastergotland, имеют пониженную шумность, несут современное радиоэлектронное оборудование и вооружение. Однако их главой особенностью является наличие воздухонезависимой энергетической установки, включающей двигатели Стирлинга.
Работы над этим двигателем были начаты в Швеции еще в 1960-х годах, а в 1989 году была испытана опытная подводная лодка (переоборудованная ДЭПЛ Nacken), оснащенная «Стирлингами». В отличии от дизеля (где горение топлива происходит в цилиндре под поршнем), в «Стирлинге» оно идет в отдельной камере сгорания. Образуемое тепло передается рабочему телу (инертному газу), находящемуся в цилиндре, который приводит в движение поршень. При этом продукты сгорания, находящиеся под высоким давлением, удаляются за борт без дополнительного компрессора.
Успешное завершение экспериментальных работ позволило шведам приступить к созданию полноценных боевых субмарин. На каждой из «готландов» было установлено по два двигателя внешнего сгорания мощностью по 75 кВт. Вскоре по образцу Gotland и его «систершипов» в Мальме были модернизированы и две субмарины третьего поколения типа Vastergotland. Таким образом, шведский флот впервые в мире полностью укомплектовал свои подводные силы неатомными ПЛ с воздухонезависимыми энергетическими установками.
ЭУ с двигателями Стирлинга обеспечивает лодке при скорости 2.5 узла продолжительность подводного хода, равную 20 суткам. На аккумуляторах лодка может развивать до 20 узлов. Недостатки – худший, чем у дизеля КПД, большая шумность, следность и ограничение по глубине (что, впрочем, не критично для шведских субмарин, в силу гидрографических особенностей Балтики, имеющих рабочую глубину всего 150 м).
В экспериментальных целях шведские двигатели были закуплены Австралией. А в Японии в этих же целях под «Стирлинги» была переоборудована ПЛ Asahio (тип Harushio). В 2005 году ПЛ Gotland была взята в лизинг ВМС США. По официальной версии американцы намерены использовать ее для отработки мер по борьбе с перспективными анаэробными НАПЛ Китая. Однако с большой долей вероятности можно предположить, что американцы просто хотят вернуться на оказавшийся весьма перспективным международный рынок неатомных субмарин и наверстывают упущенное, активно используя для этого передовой европейский опыт. В то же время информация о контрактах на поставку новых лодок типа «Готланд» или о начале строительства субмарин с двигателями Стирлинга в Японии, также избравшей «шведский путь», пока отсутствует. Также без продолжения остались и планы строительства в Швеции лодок нового поколения с двигателями Стирлинга. В 1994 году правительство Германии подписало контракт на закупку четырех подводных лодок «Тип 212», относящихся к новому, четвертому поколению неатомных субмарин. Созданию этих кораблей предшествовали длительные работы в области анаэробных энергетических установок различного типа, проводившиеся в Германии с 1970-х годов. В результате, в начале 1990-х годов, после проведения многочисленных экспериментов и испытаний (в том числе и на опытовом корабле – подводной лодке U-1 «Тип 205»), немецкие специалисты остановили свой выбор на ЭУ с электрохимическими генераторами (ЭХГ). Это устройство обеспечивает прямое преобразование химической энергии в электрическую, осуществляемое в специальных электрохимических элементах (ячейках). ЭУ с ЭХГ имеет ряд важных преимуществ перед неатомными воздухонезависимыми установками других типов – паровых турбин замкнутого цикла, двигателей Стирлинга, дизелей замкнутого цикла и т.п. В частности, при относительно высоком КПД электрохимические генераторы обладают низким уровнем потребления кислорода, имеют малое тепловыделение, а на выходе у них образуется
лишь один продукт – вода.
К серьезным, принципиальным недостаткам ЭХГ нужно отнести, в первую очередь, трудности, связанные с хранением водорода: держать его на борту субмарины в виде сжатого газа или перекиси – опасно, а в жидком состоянии (применительно к условиям на борту ПЛ) – чрезвычайно технически сложно. Германские специалисты избрали путь хранения водорода в металлогидридных аккумуляторах (т.н. интерметаллидное хранение), при котором пустоты в кристаллической решетке металла занимаются атомами водорода. Однако для зарядки подобных батарей требуются «тепличные» условия, которые можно создать лишь на хорошо оборудованной береговой базе. В результате корабль становится жестко привязанным к ограниченному числу пунктов базирования, что существенно
ограничивает его применение.
Архитектура германской лодки 4-го поколения существенно отличалась от облика немецких субмарин предшествующих генераций. Корабль получил предельно зализанные (ранее не свойственные германским ПЛ) обводы с ограждением выдвижных устройств, плавно, «по самолетному», сопрягаемым с обводами надстройки и напоминающим «рубки» лимузинного типа советских АПЛ 2-го и 3-го поколений. Следует сказать, что близкие обводы рассматриваются и американцами в рамках работ над АПЛ 6-го поколения, призванной в 2020-х годах заменить «Вирджинию».
В 1996 году к германской программе создания ПЛ 212-го типа присоединились и ВМС Италии, которым на рубеже 2000-2010-х годов требовалось пополнить свой флот, как минимум, двумя новыми подводными лодками. «Романизированный» проект субмарины получил обозначение «Тип 212А».
Первая лодка 212-го проекта – U31, получившая название «Виттенберге», была заложена в июле 1998 года в Киле на Ховальдсверке Дойчеверфт и спущена на воду в апреле 2002 года. 19 октября 2005 года этот корабль, а также вторая однотипная лодка – U32 «Эденкобен», построенная Тиссен Нордтзееверке (Эмден) – в торжественной обстановке были переданы флоту. Таким образом, германские ВМС после 1969 года впервые пополнились новыми ПЛ. В 2006 году ВМС Германии получили еще две лодки данного типа.
Итальянские НАПЛ «Тип 212А», строящиеся на верфи Финкантиери (их вступление в строй ожидается в 2009 и 2010 годах), отличаются от своих германских «старших сестер» рядом незначительных особенностей конструкции и составом оборудования, при изготовлении которого учтены интересы и итальянских производителей.
На греческой верфи Хеленик Шипярд для ВМС Греции строятся две лодки «Тип 214», являющиеся экспортной версией 212-го типа. Они имеют увеличенную до 65 м длину и менее мощную ЭУ с ЭХГ. Надводное водоизмещение лодок составляет 1600 м3. Головной греческий корабль, «Папаниколис», спущен на воду в апреле 2004 года. Еще три НАПЛ «Тип 214», в соответствии с контрактом, заключенным в 2000 году, строятся в республике Корея для национальных ВМС. О желании закупить шесть лодок 214-го типа объявила Турция, потенциальными покупателями этих НАПЛ стали в 2008 году также Бразилия и ЮАР.
Лодки 212-го типа, имеющие надводное водоизмещение 1450 м3 и подводное 1830 м3, выполнены по полуторакорпусному типу (что обусловлено необходимостью сформировать объемы для компонентов ЭХГ). Другой особенностью компоновки этих ПЛ стало сравнительно редко применяемое в подводном кораблестроении Х-образное хвостовое оперение (ранее отработанное на ряде ПЛ 3-го поколения, строящихся в Германии для ряда иностранных заказчиков). Прочный корпус корабля выполнен из маломагнитной стали, а легкий корпус и ограждение выдвижных устройств изготовлены из стеклопластика.
Энергетическая установка лодки включает обычную дизель-электрическую ЭУ, дополненную электрохимическим генератором. Гребной электродвигатель мощностью 3875 л.с. приводит во вращение семилопастный малошумный гребной винт с серповидными лопастями. Мощность ЭХГ – около 306 кВт (девять генераторов по 34 кВт каждый), что обеспечивает лодке полную подводную скорость 8 узлов, а на крейсерской скорости 3 узла «Тип 212», согласно заявлениям представителей фирмы, способна идти в подводном положении в течение 14 суток (дальность хода – около 1700 миль). Под дизелем, при крейсерской скорости 8 узлов, дальность составляет 8000 миль, при ходе только на аккумуляторах лодка способна пройти на 4
узлах 420 миль.
НАПЛ «Тип 212» и «Тип 212А» имеют длину 55.9 м и полную скорость подводного хода 17 узлов (по другим данным – около 20 узлов). Максимальная глубина погружения составляет 300 м, автономность – 30 суток. Субмарины вооружены шестью 533-миллиметровыми торпедными аппаратами с боезапасом 12 торпед (штатным вооружением германских субмарин являются новейшие электрические торпеды DM2A4 с максимальной скоростью подводного хода около 50 узлов и дальностью порядка 20 км, вместо которых лодка может брать мины). Экипаж НАПЛ – 27 человек. Стоимость одного серийного корабля 214 проекта оценивается (в зависимости от комплектации оборудованием и вооружением) в 300-350 млн евро.
Конкурентом «Типа 212/214» является субмарина «Скорпена» (Scorpene), проект которой создан французской компанией DCNS совместно с испанской Изар (бывшая Базан). Новая субмарина является дальнейшим развитием лодки 3-го поколения Agosta. При ее создании широко использован опыт разработки и эксплуатации французских атомоходов (в частности, миниатюрной АПЛ типа Rubis). Проект имеет три варианта, выбор которых определяется желанием и финансовыми возможностями заказчиков:
– базовый (обычная дизель-электрическая подводная лодка);
– вариант с воздухонезависимой установкой;
– «компактный», также с воздухонезависимой установкой, но меньшей мощности.
В отличие от германских лодок, оснащенных топливными элементами, французская субмарина (в варианте с воздухонезависимой энергетической установкой) оборудована паровой турбиной замкнутого цикла (ПТЗЦ) MESMA. При сгорании в специальной камере дизельного топлива и кислорода (содержащегося на борту ПЛ в сжиженном виде) генерируется тепло, служащее для работы парогенератора этой ЭУ. Пар идет на питание турбины мощностью 200 кВт, а затем конденсируется. Вода повторно используется в системе замкнутого цикла, а образовавшийся в процессе горения топлива углекислый газ выбрасывается за борт. При этом внутреннее давление в системе таково, что удаление газа может осуществляться на глубине, превышающей предельную глубину погружения лодки.
Первыми субмаринами, оснащенными установками типа MESMA, стали три пакистанские «агосты», переданные заказчику в 1999-2006 гг. и получившие дополнительный отсек длиной около 10 м с паровой турбиной замкнутого цикла. При этом стандартное водоизмещение модернизированных лодок возросло с 1500 до 1770 т, а максимальная скорость упала с 20 до 19 узлов.
Контракт на постройку первых «скорпен» (являющихся, в отличие «агост» и германских «Тип 212/214», чисто экспортными кораблями) был заключен в 1997 году. Он предусматривал постройку двух НАПЛ (O`Higgins и Carrera) в базовой (дизель-электрической) конфигурации для ВМС Чили. Передача их заказчику прошла, соответственно, в 2007 и 2008 годах. В 2002 году был заключен контракт еще на две лодки для флота Малайзии. А в 2003 году Испания приняла решение о постройке четырех НАПЛ S-80 (несколько увеличенная в размерах модификация
«Скорпены») на верфи Изар.
Однако наибольшего успеха французские строители подводных лодок достигли в Индии. 6 октября 2005 года там, по итогам международного конкурса, был подписан контракт на лицензионную постройку для индийских ВМС шести «Скорпен». Предусматривается строительство (при использовании французских комплектующих) на индийской верфи Мазагон Докс (г. Бомбей) подводных лодок как в базовом варианте, так и (начиная с четвертого корпуса) в варианте с установкой MESMA. Предполагается, что первая индийская субмарина войдет в строй в 2012 году, а вся серия завершится к 2017 году. В отличие от лодок этого типа, предназначенных для Чили и Малайзии, имеющих чисто торпедное вооружение, индийские «Скорпены» должны получить и тактические противокорабельные крылатые ракеты SM.40 «Экзосет» с подводным стартом.
Здесь уместно отметить, что продвижение на международном рынке вооружений НАПЛ нашими конкурентами активно лоббируется на высшем государственном уровне. Так, в Германии лично канцлер занимался вопросом продвижения немецких подводных лодок на экспорт, вел переговоры с премьер–министром и президентом Индии, с лидерами ряда других стран. У французов лично президент Ширак ездил к президенту Индии, к премьер-министру Малайзии... Индия и Малайзия вместо наших лодок закупили «Скорпену». Южная Корея, Греция и Португалия закупили 214-ю лодку, Чили купила «Скорпену»... Такая тенденция настораживает. Но вернемся к французскому кораблю. Лодка в базовом варианте имеет нормальное водоизмещение 1550 т и длину 66.4 м. Она развивает полную подводную скорость 20 узлов и способна погружаться на глуби-
ну до 300 м. Под аккумуляторами дизельэлектрическая «Скорпена» может пройти в подводном положении на крейсерской скорости расстояние, равное 550 миль. Вариант «Скорпены» с паровой турбиной MESMA имеет несколько большие длину (76.2 м) и водоизмещение (1770 т). В воздухонезависимом режиме эта лодка способна преодолеть 1300 миль при крейсерской скорости 4 узла. Как и германский аналог, французская НАПЛ отличается малой шумностью, достигнутой за счет гидродинамического совершенства формы корпуса лодки, сведения к минимуму количества выступающих частей, оптимизации конфигурации гребного винта, акустического изолирования палуб, размещения оборудования там, где это возможно, на резиновых амортизаторах, использования двойных эластичных прокладок для установ-
ки наиболее шумоизлучающих систем.
В борьбе за снижение шумности конкурентам России есть на чьи достижения равняться и к чему стремиться. В нашей стране в конце 1970-х годов в ленинградском ЦКБ «Рубин» под руководством главного конструктора Юрия Николаевича Кормилицина была создана дизель-электрическая подводная лодка 3-го поколения 877-го проекта – знаменитая «Варшавянка», ставшая в 1980-1990-е годы своеобразным эталоном скрытности среди подводных лодок. Американцы даже прозвали ее «черной дырой», добавляя, что нашу ПЛ нужно искать именно там, где море «не шумит»...
В 1980 году отечественный флот, а позже – флоты иностранных государств начали получать ПЛ этого семейства. ВМС России, а также Алжира, Индии, Ирана, Китая, Румынии и Польши полнили приблизительно шесть десятков НАПЛ проектов 877, 877В, 877Э, 877ЭК, 877ЭКМ, 636 и 636М, совершенствующихся от серии к серии (лодки 636-го проекта можно отнести уже к НАПЛ поколения «3+»). Эти мощно вооруженные, надежные и высокоэстетичные корабли стали заметной вехой в отечественном и мировом кораблестроении. Строительство этих кораблей для инзаказчиков продолжается и сегодня.
Первой российской неатомной подводной лодкой нового, четвертого поколения стала НАПЛ 677-го проекта (шифр «Лада»), созданная Санкт-Петербургским ЦКБ МТ «Рубин» также под руководством Ю.Н.Кормилицина, ставшего генеральным конструктором НАПЛ. Вариант этого корабля, предназначенный для поставок иностранным заказчикам, получил обозначение «Амур 1650». Серийное строительство кораблей осваивается на Адмиралтейских верфях (г. Санкт-Петербург) под руководством генерального директора, Героя России Владимира Леонидовича Александрова.
Головная лодка – «Санкт-Петербург» – была заложена в декабре 1999 года, спущена на воду в сентябре 2004 года и в январе 2007 года вышла на ходовые испытания. Следует сказать, что испытания и доводка нового корабля затянулись, что, разумеется, вызывает критику в отечественных СМИ и определенную злорадность у конкурентов. Однако следует помнить, что «Санкт-Петербург» – первый подводный корабль нового, 4-го поколения, конструкция которого содержит крайне высокую степень технической новизны. Критики могут возразить: можно было отказаться от ряда наиболее рискованных решений, создав пусть менее «революционную» но зато простую и технически легче реализуемую лодку. Но движение по такому «квазипрогматичному» пути неизбежно привело бы нас к отставанию от своих европейских соперников и, в перспективе, к потере мировых рынков НАПЛ. Нужно принимать во внимание и тот факт, что российская судостроительная промышленность вела работу над новым кораблем в сложнейшее посткризисное время, когда, после трагического для нашей «оборонки» десятилетия экономического развала, распада и повсеместного разворовывания, можно было, набравшись оптимизма, охарактеризовать положение российского судпрома одной фразой: «больной скорее жив, чем мертв». Однако сегодня процесс выздоровления этого «больного» постепенно обретает уверенную положительную динамику, в чем большая заслуга как создателей «Амура» (не смирившихся, как многим казалось 10 лет назад, с полным крахом отрасли и утратой страной способности к созданию новых подводных кораблей), так и нынешнего руководства ВМФ. Нельзя не отметить и явно обозначившееся возрождение интереса к вопросам воссоздания морской мощи России в высших государственных структурах.
В июле 2005 года состоялась закладка первой серийной лодки 677-го проекта – «Кронштадт» (как говорят моряки и корабелы – «второго корпуса»), которую планируется передать флоту в 2009 году. В 2010 году ВМФ должен пополниться «Севастополем», заложенным в 2006 году, затем последует «Петропавловск»… Балтийский флот планирует иметь в своем составе в 2010-х годах, в общей сложности, две эскадры по шесть «Лад» в каждой. Приблизительно столько же НАПЛ данного проекта несколько позже
получит и Черноморский флот.
По словам генерального директора ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимира Александрова, сказанным в августе 2008 года, ожидается, что это предприятие поставит на экспорт 12 НАПЛ типа «Амур 1650». Рыночная стоимость одной субмарины должна составить 150-200 млн долл., что значительно меньше стоимости ее германского аналога. Новый корабль, впервые (для отечественных НАПЛ) относящийся к однокорпусному архитектурно-конструктивному типу, имеет корпус, надстройку и ограждение выдвижных устройств, изготовленные из высокопрочной стали. На лодке установлен всережимный гребной электродвигатель типа СЭД-1 с постоянными магнитами, имеющий мощность 4100 кВт и номинальную частоту вращения 200 об./ мин. Аккумуляторная батарея ПЛ включает две группы аккумуляторов по 126 штук в каждой. Энергоемкость в длительном режиме разряда – 10580 кВ.час. Срок службы аккумуляторной батареи – не менее пяти лет.
Нормальное водоизмещение «Амура 1650» – 1765 м3, длина – 66.8 м, скорость полного подводного хода (в серийной конфигурации) – 21 узел, рабочая глубина погружения – 300 м, максимальная дальность хода – 6500 миль, дальность хода в подводном положении под аккумуляторами – 650 км (при крейсерской скорости 3.5 узла). Автономность лодки – 45 суток, экипаж корабля – 35 человек.
Уровень акустического поля «Амура 1650» (после завершения его доводки) должен быть в несколько раз ниже (!), чем у лодок 3-го поколения (в частности, знаменитой «Варшавянки», которая до последнего времени считается самой малошумной подводной лодкой в мире). Это достигается, в частности, за счет использования нового, значительно более эффективного, звукопоглощающего покрытия. Еще одним уникальным, инновационным средством радикального снижения шума, появление которого ожидается на серийных НАПЛ, является т.н. активная защита – система, генерирующая звуковые волны в противофазе излучению лодки.
Корабль оснащен БИУС 4-го поколения «Литий», разработанной НПК «Система» (главный конструктор – Л.Е.Федоров). Этот интегрированный автоматизированный комплекс обеспечивает управление лодкой, ее информационными, боевыми и другими средствами, а также общекорабельной системой обмена данными (ОКС ОД). «Борт» «Лады», как и зарубежные НАПЛ 4-го поколения, имеет современную элементную и программную базу, обеспечивающую автоматизированное управление с операторских пультов, размещенных в главном командном пункте лодки. Радиоэлектронные средства получения информации о внешней обстановке интегрированы ОКС ОД, которая с максимальной быстротой производит автоматическую обработку и анализ информации от различных датчиков и в обобщенном виде представляет ее на жидкокристаллические крупноформат-
ные дисплеи с сенсорным управлением.
Важным нововведением, впервые (применительно к отечественным ПЛ), реализованным на «Амуре 1650», являются телескопические подъемно-мачтовые устройства с телевизионным, тепловизионным и лазерным датчиками, не проникающие в прочный корпус (следует заметить, что подобные «непроникающие» выдвижные устройства были впервые применены американскими кораблестроителями на АПЛ 4-го поколения «Вирджиния», вступившей в строй в 2004 году, а впервые подобные устройства появились у итальянцев (1966 год).
Критики новой российской лодки в качестве одного из аргументов непременно отмечают отсутствие на головном корабле ВНЭУ. Но если говорить непредвзято, то оказывается, что и в проекте новой российской, как и французской НАПЛ предусмотрено использование анаэробных энергетических установок лишь в качестве опциона, параллельно с поставками заказчикам лодок с традиционной энергетикой, тогда как на германских субмаринах установка с ЭХГ изначально включена в штатную ЭУ лодки в качестве вспомогательной установки.
Таким образом, российский ВМФ и французские подводники, видимо, проявляя разумную осторожность, стремятся переложить процесс неизбежного набивания шишек при освоении принципиально новой энергетики (хотя в перспективе и весьма полезной, но не критичной с точки зрения тактики и стратегии, если учесть наличие и у России, и у Франции большого количества атомных лодок) на своих зарубежных коллег по «военно-техническому сотрудничеству». В то же время немцы смело сделали ставку на воздухонезависимые ЭУ окончательно и бесповоротно. Почему? Видимо, причина в том, что главная доминанта для них – это именно международный рынок вооружений. В случае удачи 212-го проекта это дает им гарантированную существенную коммерческую «фору». Однако если эксплуатанты новых лодок (в первую очередь – зарубежные) столкнутся со сколько-нибудь значительными трудностями (а первые сообщения о нареканиях на надежность работы германских топливных элементов уже появились), неизбежно пострадает и весь военный сектор германской судостроительной промышленности. Риск есть риск...
В этом свете традиционные дизельэлектрические энергетическое установки «Амура 1650» и «Скорпен» первых серий выглядят значительно более надежными, простыми и гибкими в эксплуатации. Следует отметить также, что дальность плавания НАПЛ 677-го проекта в подводном положении под аккумуляторами (650 миль при скорости 3.5 уз.) изначально превышает соответствующий параметр германской и французской лодок (соответственно, 420 и 550 миль при сопоставимой скорости), хотя при использовании возухонезависимых ЭУ европейские корабли 4-го поколения могут пройти значительно большее расстояние – 1300-1700 миль, но сохранятся ли эти показатели по ходу эксплуатации, покажет время. Кстати говоря, перспективные аккумуляторные батареи нового поколения, которые должны появиться на «Скорпенах» в ближайшие годы, позволят им иметь дальность плавания в 750-800 миль при 4 узлах. В России электротехника, надо полагать, тоже не стоит на месте, и достижение в недалеком будущем близких или даже превышающих французский аналог показателей для «Амура 1650» вполне реально. «Интеллектуальные» возможности боевых информационно-управляющих систем (БИУС), применяющихся на французской, германской и российской НАПЛ четвертого поколения, видимо, следует признать близкими: они имеют сходную «идеологию» построения и выполнены на примерно одинаковой
элементной базе.
Традиционным преимуществом российской субмарины, по видимому, является ее более высокая, чем у зарубежных аналогов, боевая живучесть. Определенный скептицизм вызывает и широкое использование в конструкции германской лодки стеклопластика: в свое время пластмассовые элементы надстройки и рубки, испытывавшиеся на советских, американских и британских ПЛ, показали свою низкую «профпригодность» в суровых океанских условиях и были заменены на металлические.
Сравнивая «Амур 1650» (созданный с широким использованием опыта разработки и совершенствования «Варшавянки», имеющей, по результатам предварительных испытаний, в 6-8 раз меньшую шумность, чем ее предшественница, а также атомоходов ЦКБ МТ «Рубин») и германскую ПЛ «Тип 212», обладающую, как показала практика, приблизительно равным уровнем акустической скрытности с лодками пр. 636 позднего выпуска, можно с достаточно большой долей вероятности предположить, что 677-й проект имеет определенные преимущества в области скрытности перед германской лодкой, а также, по-видимому, и перед своей французской соперницей.
Рекордная (для ПЛ подобного класса) площадь гидроакустических антенн, предусмотренная на «Амуре 1650», в сочетании с низким уровнем собственных шумов этого корабля, дают основания полагать, что поисковые возможности нашей новой НАПЛ должны существенно превосходить соответствующие возможности
германского и французского аналогов.
Определенные вопросы, возникшие с доводкой ГАК на стадии испытаний головного корабля, говорят лишь о том, что при создании принципиально нового, сложнейшего инженерного сооружения, коим и является подводная лодка, (да еще в условиях сильнейшего финансового и кадрового голода, с которым столкнулось отечественное кораблестроение в предшествующий период) не может не возникать проблемных моментов. И главное здесь для нас – не «кто виноват», а «что делать» для того, чтобы преодолеть возникшие трудности в кратчайшее время. Если необходимо – нужно изыскать дополнительное финансирование, ведь потеря времени сегодня – потеря обороноспособности и рынка завтра!
«Амур 1650» оснащен шестью носовыми 533-миллиметровыми торпедными аппаратами, каждый из которых может применять, помимо торпедного, и ракетное оружие. Принципиальной особенностью новой субмарины стала способность наносить залповые удары крылатыми ракетами по кораблям и судам противника, а также по его береговым объектам.
При этом интервал между залпами несопостовимо меньше, чем у отечественных лодок предыдущего поколения и иностранных аналогов, что достигается уникальной по своим возможностям системой быстрой перезарядки. Эта особенность новой субмарины дает ей подавляющее преимущество в дуэльной схватке с любой НАПЛ другого типа. Учитывая комплекс реальных боевых возможностей корабля, определяемых также его скрытностью и гидроакустикой, новейшая российская субмарина вполне способна справиться и с кораблем более мощного класса...
Боезапас российской лодки 4-го поколения составляет 18 торпед или крылатых ракет, которые могут заменяться 36 минами. Кроме того, она способна доставлять и принимать на борт подводных боевых пловцов с соответствующим вооружением.
Если по составу торпедного вооружения (вероятно, «Амур 1650» несет или будет нести малошумные электрические торпеды типа УСЭТ-80 или их модификации, а также тепловые «сверхинтеллектуальные» многоцелевые торпеды нового поколения УГСТ, которые в ближайшее время должны поступить на вооружение ВМФ), в целом, соответствует мировым аналогам, то по части ракетного вооружения 667-й проект значительно превосходит зарубежные субмарины подобного класса.
В отличие от «Скорпены», несущей тактические УР «Экзосет» с дальностью 50 км, способные поражать лишь надводные цели, «Амур 1650» (как и предшествующие лодки 636-го проекта) оснащен мощным комплексом ракетного вооружения тактической и оперативно-тактической дальности, экспортный вариант которого, получивший обозначение CLUB-S, способен поражать как надводные (прикрытые мощными средствами ПВО/ПРО), так и береговые цели на дальности до 300 км (при этом модификация, предназначенная для отечественного флота и свободная от международных договорных ограничений, обладает в несколько раз большей дальностью).
В печати сообщалось о потенциальной возможности оснащения «Скорпены» тактической крылатой ракетой, созданной на базе авиационной КР «Скальп» (Scalp). В варианте, предназначенном для ВМС Франции, эта дозвуковая малозаметная КР должна иметь дальность порядка 400 км, но в случае экспортных поставок этот показатель, в силу международных договоренностей, должен быть ограничен величиной 300 км.
Другим перспективным оружием «Скорпен» может стать находящаяся в стадии разработки французская сверхзвуковая противокорабельная ракета Asura. Однако эта система, как и «Скальп», требует еще длительной доводки и «прописки» на борту лодки.
Точно также делом неблизкой перспективы является и оснащение «Типа 212» многоцелевым ракетным комплексом «Полифем» (Polifem) с наведением по оптиковолоконному кабелю, предназначенным для поражения из подводного положения противолодочных вертолетов, катеров и небольших судов, а также береговых точечных целей на дальности до 15 км.
Определенное тактическое преимущество «Типу 212» (которое, впрочем, еще нужно подтвердить на практике) может дать использование забортных конформных контейнеров на 24 мины, но что мешает впоследствии, при необходимости этого для заказчика, применить подобные контейнеры на однокорпусном «Амуре 1650»?
Как видим, несмотря на близость многих отдельных параметров (сходные архитектурно-конструтивные решения, предельно низкий уровень акустического и магнитного полей, мощное гидроакустическое вооружение с крупногабаритными антеннами, наличие современных БИУС, стандартное водоизмещение в пределах 1450-1750 т, подводная скорость 20-21 узел, рабочая глубина 300-350 м), «Амур 1650» и лодки-конкуренты имеют и существенные различия, которые, безусловно, должны сказаться на их относительной боевой эффективности и успехе на мировых рынках.
В заключение хочется еще раз остановиться на перспективах дальнейшей модернизации ЭУ российской НАПЛ 4-го поколения, связанных с оснащением корабля воздухонезависимыми энергетическими установками. Для многих экспертов уже стало вполне очевидным, что в последние годы этот вопрос из чисто технической плоскости перешел в плоскость коммерции: все большее число потенциальных зарубежных покупателей в лице своих оборонных структур, вынуждены опираться не столько на данные собственных исследований, сколько на общественное мнение, формируемое СМИ, которое ориентируется на «модные» анаэробные двигатели.
Поэтому оснащение новых ПЛ такими энергетическими установками (несмотря на их очевидную, все еще сохраняющуюся «сырость», необходимость дальнейшего совершения и доводки) подается как почти обязательное условие коммерческого успеха, как признак военной, экономической и даже политической «состоятельности» страны, строящей и ...приобретающей такие корабли. Показателем «веса» ее военного и промышленного истеблишмента.
Можно вспомнить из истории пример столетней давности, когда за идущим в 1902 году на Дальний Восток русским крейсером «Аскольд» (корабль был пятитрубным) по пятам шла английская «Диадема», посещая те же порты, и принимая визиты тех же шейхов и султанов, которые до этого видели русский крейсер. Так вот, командир «британца» специально возвел на своем крейсере две фальшивых трубы из подручного материала, «превратив» таким образом свой четырехтрубный крейсер в шеститрубник. Просматриваются некоторые аналогии, да?
Необходимо отметить, что попытки обвинить создателей «Амура 1650» в недальновидности при определении состава энергоустановки корабля беспочвенны: конструкция отечественной лодки 677-го проекта изначально создавалась с учетом возможности дооснащения ее вспомогательной энергоустановкой с ЭХГ! Опытное устройство подобного типа с низкотемпературными ТЭ (жидкий щелочный электролит, газобаллонный способ хранения кислорода и водорода) было разработано ленинградским Специальным конструкторским бюро котлостроения (в настоящее время – ОАО «СПБК», входящее в состав ФГУП «ЦНИИ СЭТ») и испытано еще в 1988 году в корабельных условиях на борту специально переоборудованной в г. Горьком по проекту «Лазурита» лодке С-273 (пр.613Э «Катран»). В 1991 году прошла стендовые испытания и полноразмерная ЭУ с ЭХГ «Кристалл-20», предназначенная для подво-
дной лодки.
Более того, к началу прошедшего десятилетия наша страна являлась бесспорным мировым лидером в области создания энергоустановок на топливных элементах для подводных лодок. Но в сложных для российской науки и промышленности 90-х годах ХХ века мировые приоритеты были утеряны и «пальма первенства» в области ЭХГ перешла к германским специалистам. Однако, пусть и медленно, с большими трудностями и паузами, обусловленными недостатком финансирования, работы по анаэробным ЭУ в России все же были продолжены. Развитием темы «Кристалла-20» стала появившаяся уже в XXI веке установка 2-го поколения «Кристалл-27» со щелочным матричным электролитом, интерметаллидной системой хранения водорода и криогенной системой хранения кислорода, рассчитанная на обеспечение мощности 300 кВт.
По своей «идеологии» и основным характеристикам «Кристалл-27» (условно относящийся ко второму поколению ЭХГ), в целом, близок германской ЭУ, применяемой на лодках «Тип 212». Эта установка несколько превосходит немецкий аналог по экономичности и проработанности базового обеспечения (что достигнуто за счет наличия в проекте гармонически сопряженного с ЭУ автономного берегового комплекса заправки, упрощающего решение весьма сложных задач по береговому базированию лодок с топливными элементами), уступая ему, главным образом, в одном – сроках реализации. Она обеспечивает подводную автономность в течение 15 суток, а при кратковременном всплытии на перископную глубину – до 45 суток.
Но «Кристалл-27» (как и немецкая ЭУ), несмотря на все свои потенциальные достоинства, принципиально все же является вспомогательной энергетической установкой, лишь дополняющей, а не заменяющей традиционную дизель-электрическую энергетическую установку.
Однако в ближайшее время, по мнению отечественных специалистов (в частности – сотрудников ОАО «СКБК»), характеристики ЭУ с ЭХГ могут быть существенно улучшены. Ведутся работы по созданию ЭУ 3-го поколения, предназначенной для оснащения новых и модернизируемых НАПЛ после 2010 года. Перспективная установка ОАО «СКБП» способна стать действительно всережимным двигателем, обеспечивающим подводный и надводный ход (в том числе и максимальный). Ее мощность должна составить 600 кВт, а в кратковременном режиме – до 4000 кВт. При этом подводная автономность лодки может увеличиться до 60-90 суток, сближая характеристики НАПЛ и АПЛ. Вероятно, лишь после создания этой или ей подобных установок 3-го поколения, ЭХГ из пусть и тактически полезного, но весьма сложного, обременительного в эксплуатации и дорогостоящего дополнения к традиционной корабельной энергетике перейдет в категорию действительно «полноценных» корабельных энергетических установок. Впрочем, альтернативным вариантом придания отечественным дизель-электрическим подводным лодкам свойств атомоходов является их дооборудование… в атомоходы. Возможно дооснащение ПЛ миниатюрным атомным реактором, который предполагается использовать для маневрирования на боевой позиции. По словам создателя «Амура» Ю.Н.Кормилицина, вопрос подобной трансформации ДЭПЛ в АПЛ начал прорабатываться в «Рубине» (тогда еще применительно к «Варшавянке») еще в 1976 году. Однако в те годы в огромных количествах строились крупные атомные лодки, на фоне которых проект «малютки» с АЭУ не вызвал особого интереса у заказчика. Сегодня ситуация существенно изменилась и мощно вооруженная, сверхмалошумная атомная «Лада» может вполне оказаться востребованной.
По сообщениям СМИ, в качестве малогабаритного ядерного реактора для подобной ПЛ предполагается использовать мини-реактор разработки КБ им. Африкантова (его опытный образец изготовлен в 2006 году). Такая энергоустановка может быть установлена как на имеющихся ПЛ в ходе их модернизации, так и на кораблях новой постройки. Сегодня, когда стране предстоит вновь воссоздавать военно-морской флот, тщательно взвешивая каждый вложенный рубль, не пора ли всерьез задуматься над идеей нашего выдающегося конструктора, в очередной раз на десятилетия опередившего свое время?

КТО ЕСТЬ КТО В МИРОВОМ КОРАБЛЕСТРОЕНИИ
Генеральный конструктор по комплексу работ по созданию подводных лодок и глубоководных технических средств с неатомными энергетическими установками (НАПЛ), в том числе обитаемого подводного аппарата «Садко», а также по проектам типа 877С ФГУП ЦКБ МТ
«Рубин». Доктор технических наук, профессор, дважды Лауреат государственных премий.
Юрий Николаевич Кормилицин потомственный дальневосточник. Он родился в 1932 году в семье кораблестроителей – родители работали на судостроительном заводе в г. Владивостоке, где отец строил подводные лодки, которые Юрий познал с
раннего детства.
В 1956 году Юрий Николаевич окончил Ленинградский кораблестроительный институт и был направлен в ЦКБ – 18, ныне ФГУП ЦКБ МТ «Рубин», где бессменно трудится и поныне. За 50 с лишним лет он прошел все ступени профессионального становления от конструктора проектного отдела до генерального конструктора. По проектам, относящимся к заведованию и ответственности руководимой им в течение 34 лет группе главного конструктора, уже построено на пяти верфях более 180 подводных лодок различных типов и назначений, среди которых выдающиеся корабли его проектов: «Варшавянка», «Плавник», «Лада» и экскурсионная подводная лодка «Садко». Это высшее достижение для конструктора ПЛ, такого количества кораблей нет ни у одного конструктора. Это принесло ему заслуженный и признанный мировой авторитет в области кораблестроения.
Во все периоды своей творческой деятельности Юрий Николаевич, не боясь трудностей, смотрел в будущее и смело брался за новое. Он непосредственно участвовал в создании и испытании первого в стране глубоководного аппарата «Север-2», погружающегося на 2000 метров, единственной в мире атомной подводной лодки «Плавник», взявшей рекорд погружения на 1027 метров и произведшей залп ракето-торпедами с глубины 800 метров. В арсенале его новинок первая НАПЛ с водометным движителем (проект 877 В), пока единственные в нашей стране экскурсионные подводные лодки «Нептун» и «Садко» (последняя и сегодня эксплуатируется в теплых морях). Он принимал непосредственное участие в создании и внедрении новых конструкционных сталей, в том числе азотистой немагнитной, так нужных подводному флоту.
По его инициативе и при непосредственном участии были разработаны и внедрены непроникающие выдвижные устройства, в корне изменившие облик центрального командного поста, испытана и впервые установлена на подводную лодку азотная система пожаротушения, более эффективная и безопасная в действии чем существующая фреоновая. Этот перечень можно продолжить, ведь при разработке под руководством Ю.Н. Кормилицина проекта НАПЛ XXI века «Лада» проведено более 170 опытно-конструкторских работ, результаты которых внедрены на корабль. Это перспективная неатомная подводная лодка IV поколения не имеет аналогов в отечественном флоте и за рубежом. Ю.Н. Кормилицин со студенческих лет уделял внимание научно-исследовательской работе, уже в то время были опубликованы его первые труды и прочитаны лекции однокурсникам. Кандидатская диссертация Юрия Николаевича была посвещена созданию прославленной впоследствии «Варшавянки», а докторская – подводным лодкам будущего. Он автор многочисленных инженерно-конструкторских разработок, научно-исследовательских работ и изобретений. По его учебнику «Проектирование подводных лодок» учатся все будущие создатели субмарин в нашей стране. Этот учебник издан за рубежом (в переводе на английский язык) и пользуется большой популярностью у специалистов
других стран.
Понимая важность подготовки профессиональных кадров, Юрий Николаевич в процессе многолетней конструкторской работы постоянно читал лекции студентам и курсантам, а также отечественным и зарубежным специалистам.
Он профессор двух кафедр – проектирование судов (кораблей) СанктПетербургского морского технического университета и кафедры теории корабля Военно-морского инженерного института. Юрий Николаевич внес огромный вклад в развитие отечественного экспортного рынка подводных лодок, помогая тем самым вернуть России приоритет на мировом рынке оружия. Достижение успеха в экспортной сфере, требовало активных действий, и здесь в полную силу проявился характер Юрия Николаевича. Пренебрегая отпусками и отдыхом, он в том числе в рамках межправительственных комиссий по ВТС постоянно участвует в военно-морских выставках и салонах, конференциях и в работе выставочных комитетов, выступает с докладами и презентациями отечественных экспортных подводных лодок, дает интервью и публикуется в ведущих журналах мира, освещающих военно-морскую тематику. Экспорт подводных лодок класса «Кило» (экспортный вариант «Варшавянок») в самый критический момент помог выжить отечественному кораблестроению. Подводные лодки класса «Кило» не имеют себе равных в мире по многим параметрам, в том числе по своей скрытности. Не зря эту лодку в странах НАТО называют «черной дырой в океане». Не вызывает сомнений, что идущая ей на смену НАПЛ «Лада» превзойдет по этому и другим важнейшим параметрам свою знаменитую предшественницу. Специалисты считают, что появление корабля такого типа является революционным прорывом в технологии создания ПЛ.
В чем же секрет успеха этого выдающегося российского ученого – кораблестроителя, задаются вопросом лично знающие его.
Ответ не прост! Видимо, в нем счастливо соединились воедино одаренность ученого и конструктора, феноменальная работоспособность, честность и верность, высочайшая ответственность за порученное дело, коммуникабельность и железная воля уверенного в своей правоте человека.
http://rusarm.com/arhiv/n4_2008/napl_4-go_pokoleniya_v_shvatke_za_rynki/