Цена небрежности

“Причина пожара - разгильдяйство”

На дизельной подводной лодке, находившейся в автономном плавании, произошло возгорание топлива в трюме центрального поста. Возгорание переросло в пожар, с которым экипаж сразу справиться не смог, и субмарина оказалась на краю гибели. Спрашивается: откуда в трюме центрального поста топливо? И почему, если уж оно там появилось не было своевременно убрано? А коль загорелось, то почему очаг возгорания не затушили? Ведь в руководящих документах военно-морского флота от “а” до “я” подробнейшим образом расписано, как следует поступать личному составу корабля в той или иной ситуации. Увы, не всегда жизнь на подводной лодке регламентируется руководящими документами.

Еще до выхода этой лодки в море, в одной из выгородок трюма центрального поста через неплотное соединение топливного трубопровода сочилось топливо. Подобная неисправность легко могла быть устранена заведующим этого хозяйства, матросом. Стоило лишь взять в руки гаечный ключ и потратить несколько минут на работу с ним. Но так как место было труднодоступным, то матрос отложил эту “головную боль” на потом. А топливо вместе с накопившейся в трюме водой откачал за борт.

Командир БЧ-5 при ежедневном осмотре материальной части на непорядок внимание не обратил. Возможно, потому, что просто не заметил, но возможно и потому, что осмотр тоже считал лишней “головной болью”.

Ничего не заметил во время большой еженедельной приборки и помощник командира корабля в чью обязанность эти приборки входили. А командир субмарины, в нарушение корабельного устава, периодических осмотров вообще не проводил.

Я уже упоминал, что на подводных лодках курить запрещено. Однако в этом экипаже - курят. У перископа в боевой рубке. У работающего дизеля в режиме РДП, в трюмах... Старшина 1 статьи Власов, покурив в трюме центрального поста, окурок бросил здесь же, и давно сочившееся топливо загорелось. Огонь заметил старшина 2 статьи В. Серегин. Попытался воспользоваться противопожарной системой, но сделать этого не смог. Катушка, на которую был намотан резиновый шланг противопожарной системы, не проворачивалась. Пока старшина ее расхаживал и растрясывал, огонь все усиливался. Наконец, Серегин размотал шланг, но... на кранике не оказалось маховика! Повозившись еще немного с краником, бросил эту затею и начал помогать старшине команды трюмных Аввакумову готовить трюмную помпу. Однако и помпу запустить не удалось: под клапанами было полно грязи и посторонних предметов, вода не шла под напором.

Между тем возгорание переросло в пожар. На помощь старшинам бросился матрос Д. Мингий. Вахтенный на горизонтальных рулях боцман Уваров стал открывать клапан аварийного продувания цистерн главного балласта. Да ошибочка вышла - вместо этого открыл клапан вентиляции...

Воздух начал уходить за борт. Прибежавший по тревоге старший помощник командира дал команду покинуть отсек. А что еще оставалось? В условиях полной задымленности организовать борьбу за живучесть невозможно. Но команду старпома услышали не все, а проверить наличие людей в дыму и огне было трудно. Да и на учениях такой элемент экипажи, к сожалению, не отрабатывают.

Пожар распространился в смежные отсеки, вся подводная лодка была загазована. Шторм и не полностью продутый балласт не позволяли вывести людей на верхнюю палубу, или провентилировать корабль. Личный состав собрался в первом и седьмом отсеках. Отрезанные от мира, задыхавшиеся от дыма и одуревшие от пятидесятиградусной жары, подводники пребывали в полной неизвестности. Через восемь часов в выгоревшем дотла центральном отсеке обнаружили тела четырех моряков. Вот их имена:

• Георгий Аввакумов — старшина команды трюмных;
• Сергей Уваров — старшина команды рулевых сигнальщиков, боцман;
• Владимир Скворцов - командир отделения радиометристов;
• Дмитрий Мингий - ученик трюмный.

Гибель “С-80”

В январе 1961 года, вечером, ко мне зашел мой товарищ, старший лейтенант Анатолий Евдокимов, Мы вместе учились в Ленинграде, познакомились еще курсантами на танцах. Своих будущих жен нашли в педагогическом институте им. Герцена и, оказавшись оба в северном городе, дружили уже семьями.

Сели ужинать. Выпить Толя отказался, ему в пять утра предстоял выход в море. Штурман с соседней лодки “С-80” приболел и на замену отправили Толю. Выход намечался коротким, но товарищ беспокоился:

— Позванивайте в Питер, Галя там должна вот-вот родить...

— Хорошо, не волнуйся, все сделаем... — обещал я. У Толи родился сын - здоровенький, рыженький, но... папу малыш так никогда и не увидел... 27 января 1961 года подводная лодка под командованием капитана 3 ранга А. Ситарчика, со всем экипажем — а на борту находилось 68 человек — исчезла в Баренцевом море. Упорные многочисленные поиски не принесли результата.

Была назначена государственная комиссия по расследованию обстоятельств и причин гибели “С-80”. Председателем госкомиссии стал Маршал Советского Союза К. Рокоссовский, в то время главный инспектор Министерства обороны СССР. Но установить причину исчезновения субмарины комиссия не смогла. Лишь спустя несколько лет эту загадку удалось разгадать.

Помог случай. Рыбаки неоднократно доносили, что они теряют сети, цепляясь в одном и том же районе промысла за какой-то подводный объект. Гидроакустическая проверка подтвердила:

действительно, на большой глубине находится металлический объект, похожий на корабль. Аварийно-спасательная служба Северного флота быстро убедилась, что этот “объект” является подводной лодкой.

Летом 1969 года в указанном месте спустился в глубоководном аппарате первый заместитель командующего Северным флотом, Герой Советского Союза, вице-адмирал А.И. Петелин. В лучах подводного прожектора он увидел корабль, на рубке которого свисали оборванные рыбацкие сети. Александр Иванович был опытный подводник и дизельный флот знал досконально. У Петелина сомнений не возникло: это “С-80”...

Приступили к разработке проекта по подъему подводной лодки с глубины 200 метров. В мировой практике такого еще не было. Позже за сам этот проект и созданное для подъема оборудование группу ученых и моряков-спасателей правительство удостоит Государственной премии. Руководил работами начальник АСС ВМФ, контр-адмирал Н.П. Чикер. Главным инженером экспедиции назначили капитана I ранга инженера Ю.Н. Сенатского, а возглавил экспедицию капитан I ранга С. Минченко. Это были опытные моряки-спасатели. А имя контр-адмирала Чикера было известно всему миру. Еще начинающим инженером он разработал операцию по подъему крейсера “Олег”, затопленного англичанами в 1919 году. Затем последовали подъемы линкора “Новороссийск” в Севастополе, спасение малютки “М-351” и ее экипажа на Черноморском флоте и многие другие операции.

24 июля 1969 года с борта спасательного судна “Карпаты” затонувшую субмарину взяли в объятия клещи специально изготовленного захватного устройства. Подводой “С-80” перенесли на более мелкое и спокойное место, а затем уже с помощью заведенных водолазами понтонов подняли на поверхность. Первая, главная часть операции, была успешно выполнена.

Теперь предстояло установить причину гибели подводной лодки. Председателем вновь назначенной государственной комиссии стал известный со времен Великой Отечественной войны подводник Герой Советского Союза вице-адмирал Григорий Иванович Щедрин. Мне посчастливилось встретиться с Щедриным в семидесятые годы. Он тогда был главным редактором журнала “Морской сборник”, и как-то зимой выступал в подмосковном санатории ВМФ перед отдыхавшими там морякми. В перерыве я подошел к Григорию Ивановичу, сказал, что служу на флотилии подводных лодок Северного флота и что мой друг, старший лейтенант А.Г. Евдокимов, погиб на “С-80”. Разговору нас затянулся... Вот что рассказал Щедрин.

... Катастрофа произошла в 1.20 пополуночи 27 января 1961 года. В это время лодка находилась в полигоне боевой подготовки в Баренцевом море, на траверзе Териберки. Погода стояла морозная, несколько штормило.

Пополнив запас воздуха высокого давления, “С-80” пошла на глубину. Однако на крышке подачи воздуха к дизелям намерз лед, крышка целиком не закрывалась. В прочный корпус лодки начала поступать вода. В центральном посту могли предотвратить эту беду - стоило лишь закрыть крышку в третьем отсеке. Увы, по ошибке ее открыли... Забортная вода хлынула дальше и под напором ворвалась уже и в пятый отсек. Вахтенные пятого попытались спасти корабль, но оказались бессильны. Их потом так и нашли вместе. Как показали расчеты, экипаж задержался с продуванием главного балласта на 30 секунд, и эта задержка стоила жизни всему экипажу.

— Я, как старый подводник, — говорил мне Григорий Иванович, — вижу в этой катастрофе прежде всего такой урок. Профессия у нас сложная и без героических действий не обойтись. Но в первую очередь подводнику требуется что? Умение... На лодке каждый друг за друга, эту простую истину и надо воспитывать у моряков. Во время Великой Отечественной в каких только ситуациях не бывали подводники! Сверху сыплются глубинные бомбы, в отсеке нечем дышать а всплывать нельзя, потому что наверху противник. Человек слаб, мог бы кто-то и смалодушничать. Но спасала любовь к Родине, ее предать было хуже смерти... Отметили мы также в акте, что промышленность и конструкторы должны быть более пунктуальны в выполнении спецификации, а военная приемка - более требовательна. Потому что за каждую недоработку тоже расплачивается личный состав.

Доклад о причине гибели “С-80” заслушали в ЦК КПСС. А по результатам работы комиссии по флотам провели технические конференции на всех уровнях, от матроса до адмирала. Саму лодку было решено подорвать, благо, на ее борту не было ядерных зарядов.

* * *

Подводные лодки проекта 613 (по классификации НАТО WHISKEY) строились на судостроительных заводах СССР в Ленинграде, Николаеве, Сормове, Комсомольске на Амуре. Всего в течение 1950—1966 годов было построено 215 единиц. Головную “С-61” заложили в Николаеве в апреле 1950 года. Многие субмарины этого проекта позже были переоборудованы и модернизированы для отработки новых видов оружия, вооружения. Например, “С-148” переоборудовали в 1958-м под научно-исследовательское подводное судно “Северянка”. С 1959 года еще шесть единиц серии, в том числе и “С-80” превратили в ракетоносцы проекта 644. Впоследствии документацию проекта 613 передали Китаю.

Тактико-технические данные:

Водоизмещение -1350 тонн
Длина — 76 метров
Два дизеля 37Д - 4000 л.с
Автономность — 30 суток
Скорость - 13 узлов
Экипаж - 52 человека
Непрерывное пребывание под водой - 200 часов.

Разнос турбины

20 ноября 1965 года атомная ракетная подводная лодка “К-74” проекта 675 (по классификации НАТО - “Эхо-1”) отрабатывала задачи в полигонах боевой подготовки Северного флота. Материальная часть исправна, замечаний нет. Уверенно выполнив все предусмотренные Курсом боевой подготовки элементы, возвращались в базу. Вдруг маневровое устройство отказалось слушать вахтенного. Ходовой клапан пошел на открытие, и в считанные секунды турбина набрала обороты выше критических. Раздался грохот... Весь отсек заволокло туманом. Когда он рассеялся, моряки увидели торчащие из корпуса турбины лопатки...

После прибытия в базу вскрыли главный турбозубчатый агрегат правого борта. Зрелище было печальное: лопаточный аппарат турбины и главный конденсатор полностью оказались разрушены. Комиссия, возглавляемая капитаном I ранга М.М.Будаевым, стала разбираться в причинах аварии. Участвовать в этом разбирательстве, в качестве помощника флагманского инженер-механика, довелось и мне. В итоге установили, что причиной разноса главной турбины правого борта явилось попадание в систему ее автоматического управления постороннего предмета. А именно — ветоши!..

Командиром корабля был тогда капитан 2 ранга Е. Курдасов, командиром БЧ-5 - капитан 3 ранга, известный инженер-механик, А. Агапов. Корабль пришлось направить на Северное машиностроительное предприятие в Северодвинск и там, в заводских условиях, заменить на новый весь главный турбозубчатый агрегат.

“Демеркуризация”

Вообще-то демеркуризация - это очистка помещений, механизмов и оборудования отсеков подводного корабля от ртутных осадков. Но для подлодки с тактическим номером “К-172” это словечко стало чем-то вроде имени. А предыстория была такова.

Весной 1968 года подводная лодка с 8 крылатыми ракетами "П-6" (Ракеты "П-6" крылатые, эквивалент 0,6-0,8 кТ, радиус разрушения до 10 км, могут применяться и по берегу) и ядерными зарядами на борту несла боевое дежурство в Средиземном море. По тем временам субмарина была современной, проекта 675 (по НАТОвской классификации - “Эхо-2”). Экипаж составляли 137 человек, плюс флагмех дивизии капитан 1 ранга Котяш Анатолий Григорьевич. Командир капитан 2 ранга Н.А. Шашков, командир БЧ-5 А Шота Данелия - капитан 3 ранга.

Подлодка имела водоизмещение более 5000 тонн, и ее прочный корпус диаметром в 7 метров разделялся переборками на десять отсеков: 1 отсек - торпедный, 2 - аккумуляторный, каюты офицерского состава и кают-компания, 3 - БЧ-2 и РЛС, 4 - центральный пост, 5 - вспомогательные механизмы, дизель-генератор, 6 - реакторный, 7 - турбинный, 8 -электротехнический, пульт управления атомной энергоустановкой, 9 - жилье, камбуз, санблок, холодильная машина, 10 - торпедные аппараты, рулевая машина, провизионная холодильная камера.

В третьем отсеке, хранилась колба со ртутью - 18кг. Вот эту колбу, по халатности нарушив правила обращения с высокотоксичными веществами, и разбили в каюте химика перед выходом на боевую службу. Пытаясь скрыть неприятный факт от командира, химик и врач приказали провести приборку. Жидкую ртуть собирали ветошью, метелками, совками и сбрасывали в умывальник. Понятно, что такой “приборкой” ее лишь еще больше растерли по каюте и создали самые благоприятные условия для испарения. Чем руководствовался врач, принимая это решение, не берусь предполагать. Не мог же он не знать, что предельная допустимая доза паров ртути составляет три миллионных доли миллиграмма на один литр! Однако факт остается фактом - врач и химик молчали, словно воды в рот набрав, а корабельная вентиляция тем временем разносила пары ртути по всему кораблю, по каждому из его десяти отсеков.

Люди начали терять аппетит, слабели физически. У многих появилась рвота, кое-кто стал терять сознание. Интоксикации подвергся весь экипаж за исключением шести человек. Командир, Николай Александрович Шашков, будучи спортсменом, высокого роста и отличного телосложения, потерял в весе 16 килограммов. Субмарина выполнила задачу, всплыла и возвратилась в базу в надводном положении, большинство личного состава почти сразу пришлось списать с флота. Очень рано ушел из жизни и заместитель командира дивизии по ЭМЧ капитан I ранга А.Г. Котяш.

Подводная лодка “К-172” более двух лет чистилась и отмывалась от ртути на заводе “Звездочка” в г. Северодвинске, затем была поставлена на модернизацию. Командир лодки Н.А. Шашков добился приема у Главкома ВМФ С.Г. Горшкова и лишь по этой причине продолжил командовать кораблем и в период “демеркуризации”. Затем его назначили начальником штаба отдельной бригады атомных подводных лодок. Позже командовал 17 дивизией подводных лодок в Гремихе, и, в конечном итоге, дослужившись до звания вице-адмирала, Николай Александрович, уже в отставке, входил в Правительство Москвы в качестве президента фонда города Севастополя. Ведя на этом посту борьбу за Черноморский флот.

Когда книга уже версталась, я узнал, что Н. А. Шашкову присвоено звание Героя Советского Союза. (Указ от 17.03Л999 г.). Николай Александрович любезно передал мне Представление, подписанное Маршалом В. Куликовым и известными адмиралами, а также фотографию на мостике, при переходе подводной лодки в точку погружения из 3. Лицы, “злой дух” ртути уже был на борту, но об этом еще никто не знал — “не видно, не слышно, не больно”, как и радиация.

“Пробоины наоборот”

К 1977 году подводных лодок проекта 667Б (по классификации НАТО - Мурена; DELTA-1) у нас в стране было построено восемнадцать единиц. По тем временам они были самым грозным и современным ракетно-ядерным оружием: оснащены 12 пусковыми установками комплекса Д-9, твердотопливными ракетами “РСМ-40”. Космическая навигационная система “Циклон-Б2”, два реактора, два главных турбозубчатых агрегата мощностью 52000 лошадиных сил. Скорость - 26 узлов, глубина погружения - 500 метров.

Головной лодкой была “К-279”, с начала ее постройки командовал капитан I ранга Виктор Павлович Фролов. В марте 1976 года эта субмарина ушла на завод для производства докового осмотра перед боевой службой.

Рано утром, часа в четыре Фролов вдруг звонит мне из Полярного домой в Гремиху, и докладывает:

- Стали в док, носовая часть лодки с правого и левого борта в районе цистерны главного балласта No 3 разорвана и рваный металл торчит наружу.

Я спрашиваю у Виктора Павловича;

- Опять столкнулись?

Мы недавно столкнулись с надводным кораблем. Видно, он так волновался, что ответил:

- Нет, здесь пробоины наоборот!. “Пробоины наоборот” для меня означали, что цистерну продували с закрытыми кингстонами, а блокировка не сработала, и произошел воздушный взрыв! Размеры повреждений были настолько велики, что в эти дырки можно въехать на автомобиле!

Командующий флотилией уже не спал, я доложил ему свои соображения и с рассветом улетел в Полярный, благо, рядом базировались вертолетчики и выручили.

Осмотрел лодку в доке. Объем работ предстоял громадный.

Оба борта цистерны главного балласта были полностью разрушены, выведен из строя гидроакустический комплекс “Керчь”. Особенно были изуродованы приемные устройства “Керчи”. Ремонтировать их вновь - дело крайне сложное, в этом районе легкий корпус, словно слоеный пирог.

Часам к двенадцати в Полярный прибыл командующий Северным флотом адмирал Георгий Михайлович Егоров. Вывод из строя современного подводного ракетоносца требовал доклада на самые верха, и прежде Егоров хотел взглянуть на “предмет” доклада. Мы с директором судоремонтного завода капитаном I ранга Чуриковым к прибытию комфлота приготовили график восстановления корабля. Получалось, меньше чем за полгода не управиться.

Адмирал подробности не спрашивал, молча осмотрел снаружи повреждения. Потом взял наш график и красным карандашом “отсек” большую часть времени на графике. Под куцым остатком Егоров расписался. Он давал нам два месяца?!

Подавленные, все молчали. Командующий ушел на катере, а мы сели на телефоны. К вечеру приехала комиссия для разбирательства, в том числе, от Первого института ВМФ и ЦКБ “Рубин”.

Мне, конечно, было ясно, что цистерну на “К-279” раздавили раньше, а факт аварии скрыли: сталь на разрывах успела уже заржаветь. И почему скрыли, тоже догадаться несложно — нарушили эксплуатационные инструкции. Но чтобы как-то спасти положение перед промышленностью и наукой, ставлю комиссии вопрос: “Почему кингстоны расположены внутри цистерны, и их тарелки закрываются “на прижим”? Вы же изобрели горшок с ручкой внутри! Если бы конструкция была исполнена правильно, как в старину, - вышел бы из строя только кингстон”.

С этим недостатком конструкции члены комиссии согласились, записали его в акте расследования и разъехались. А завод и личный состав проштрафившейся “К-279” за два с половиной месяца восстановили повреждения, откорректировали инструкции, и, как водится, получили “фитили” по служебной части.

Через пару лет злосчастную цистерну No 3 снова раздавили. Правда, случилось это уже на другом флоте.

“Цена необдуманного решения - собственная жизнь”

В 1974 году я был назначен заместителем командующего флотилией — Членом Военного совета флотилии в Гремихе. В эту флотилию входила сорок первая дивизия атомных подводных лодок, состоящая из ракетных подводных крейсеров стратегического назначения.

В декабре 1974 года, соблюдая строгую секретность, нам было приказано подготовить РПКСН “К-171” к переходу на Тихоокеанский флот южным путем, через пролив Дрейка и Тихий океан в Петропавловск-Камчатский. При смене флотов учитывалось желание офицеров. Например, командир БЧ-5 этой подводной лодки капитан 2 ранга Казаков по семейным обстоятельствам попросил оставить его на Северном флоте. Он был прекрасным инженер-механиком и в последствии я взял его своим помощником.

На “К-171” назначили молодого командира первого дивизиона капитана 3 ранга Юрия Ивановича Топтунова. Для обеспечения электромеханической боевой части, старший перехода, начальник штаба флотилии, контр-адмирал В.К. Коробов попросил рекомендовать ему опытного инженер-механика, я предложил себя, но командующий не согласился: “У тебя не одна лодка, а флотилия”. Тогда я назвал капитана 2 ранга В.М. Сердюка. Лодка отработала все положенные элементы и совместно с другой субмариной отправилась в поход. По существу, предстояло почти кругосветное групповое плавание под водой. Но поход закончился успешно, и за это плавание контр-адмирал Вадим Константинович Коробов, контр-адмирал Юрий Иванович Падорин, капитан 1 ранга Ломов Эдуард Сергеевич и капитан 3 ранга Юрий Иванович Топтунов были удостоены звания Героя Советского Союза. А “К-171” влилась в состав второй флотилии Камчатки, для нее начались флотские будни: отработки задач в море, дежурства и прочее.

Спустя четыре года, в декабре в 1978 года, подводная лодка возвращалась на базу после стрельб в надводном положении. Результаты стрельбы были отличными, - это доложили с полигона, куда улетела ракета. Отличным было и настроение экипажа, ожидающего близкой встречи с родными. Шли под одним бортом, то есть работал один реактор, и движение обеспечивалось одной турбиной.

На другом реакторе в это время проводили профилактику, чтобы меньше забот оставалось в базе. Личный состав занимался подпиточной емкостью питательной воды. Емкость эта расположена в аппаратной выгородке, непосредственно у крышки реактора. В результате не слишком грамотных действий специалистов реакторного отсека произошла переопрессовка емкости. Сварной шов лопнул, и на крышку реактора вылилась питательная вода. Просто так, ветошью, убрать ее было невозможно: во-первых, вылилось несколько тонн. Во-вторых, помещение выгородки крайне стеснено различными устройствами, обеспечивающими работу реактора. В-третьих, входные люки в обе аппаратные выгородки опечатаны и закрыты на замки. Вход в них разрешает только командир подводной лодки. Причем начальник химической службы корабля производит предварительный замер аэрозольной активности в отдельных точках и на крышке реактора. И этот переносной дозиметрический прибор начальника химслужбы - самая веская, четвертая причина.

Желая скрыть аварию и устранить ее последствия до прихода в базу, командир БЧ-5 посоветовался с помощником флагманского инженер-механика дивизии. Последний, к слову, находился на борту подводной лодки как раз для обеспечения грамотной, в строгом соответствии с требованиями руководящих документов, эксплуатации материальной части. Однако поддержал командира БЧ-5 в его решении действовать без доклада командиру капитану I ранга Э. Ломову и без записи в журнал, полагающейся в подобных ситуациях. Способ скрыть аварию придумали такой: вывести неработающий борт на мощность и, разогрев установку, выпарить разлитую воду и провентилировать отсек.

Итак, Топтунов отдал приказание на пуск реактора, что без разрешения командира делать категорически нельзя. Когда реактор достиг определенной стадии разогрева, взял с собой старшину команды спецтрюмных и вдвоем они вскрыли аппаратную выгородку и опустились на крышку реактора. К ним присоединился и помощник начальника электромеханической службы соединения.

Цель всех этих действий неизвестна, позже свидетели произошедшего говорили: Топтунову казалось, что испарение идет слишком медленно и он лично, на месте, хотел оценить обстановку. Но, когда троица задраилась внутри аппаратной выгородки, температура уже достигла точки кипения и продолжала быстро расти! Вода выпаривалась, давление в выгородке поднималось. Стали открывать выходной люк - не удается. По связи запросили помощи в центральный пост. Но когда дверь, наконец, удалось открыть, никто из троих не подавал признаков жизни.

Самое непостижимое — в реакторном помещении предусмотрена вентиляция - отсечная и общекорабельная, эти клинкеты имеют ручные и дистанционные приводы. Почему Топтунов, и, тем более, старшина команды трюмных (специалист реакторного отсека!) не воспользовались приводами, чтобы сравнять давление? Доподлинно, увы, это известно только Богу. Могу лишь предположить, что поражение дыхательных органов произошло очень быстро, а в этом помещении надо было подниматься по вертикальному трапу высотой примерно три метра.

К сожалению, я не знаю фамилий подводников, погибших вместе с Топтуновым. В его память приведу справку, опубликованную в “Морском сборнике”: “Топтунов Юрий Иванович. Родился в 1940 году в городе Кременчуге Полтавской области УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 1959 года, член КПСС. В 1965 году окончил Высшее Военно-морское инженерное училище в г. Севастополе. Служил командиром группы, дивизиона, командиром БЧ-5 на атомных подводных лодках Северного и Тихоокеанского флотов. В мае 1976 года капитану 3 ранга - инженеру Ю. Топтунову за участие в переходе с Северного флота на Тихоокеанский присвоено звание Героя Советского Союза”.

Взрыв АБ

7 сентября 1985 года начался для меня как обычный, напряженный, но ничем не приметный день. Однако после обеда на плавучий завод, где я находился позвонил оперативный дежурный:

- На травезе мыса Святой Нос на подводной лодке взорвалась аккумуляторная батарея. Лодка всплыла.

Пока ехал в штаб флотилии, уточнил: субмарина - “не наша”, не нашей флотилии. В штабе стало известно, что тактический номер подлодки - “К-403”: На ней служили оба моих младших брата командир БЧ-5 капитан 2 ранга Владимир Григорьевич Мормуль и старшина команды электриков мичман Александр Григорьевич Мормуль.

- Вот такие пироги с капустой: - тревожно повторял про себя я, пока с начальником штаба флотилии контр-адмиралом A.M. Устьянцевым и офицерами мы шли на буксире в район аварии. Переговоры с аварийной лодкой через самолет нам запретили, и я гадал, каковы последствия взрыва.

Вскоре подошли к аварийной “К-403”. Командир доложил, что жертв нет, но старший помощник, помощник командира и шифровальщик получили травмы средней тяжести и сейчас находятся в корабельном лазарете. Пожара нет. Обе энергоустановки на мощности, запущены дизель-генераторы.

У меня отлегло от сердца, но все равно, попросил пригласить на мостик командира БЧ-5.Появился капитан 3 ранга В. Гачковский. Он был из второго экипажа “К-403”, а первый, где служили мои братья, находился в это время в отпуске.

Мы взяли курс в Гремиху. Я приказал первый и второй отсеки до прихода в базу без моего разрешения не посещать, не делать там никаких переключений, и не вскрывать люк в аккумуляторную яму. Вахту у дизель-генераторов распорядился обеспечить самыми опытными специалистами, а атомную установку - держать на стационарном режиме, избегая изменения уровня мощности.

Что же произошло?

Подводная лодка “К-403” вступила в строй 20 августа 1971 года. Была восемнадцатой лодкой проекта 667-А, построенной на Северном машиностроительном предприятии. В сентябре 1975-го субмарина готовилась к очередной боевой службе в соответствии с планом. Помимо плана, ей предстояло еще одно мероприятие - сходить на завод в Северодвинске и произвести там рентгеноскопию кормовой оконечности. Если есть необходимость - сделать ремонт.

Ремонт оказался не нужен, на заводе-строителе микротрещин не обнаружили. Возвращаясь с завода, лодка благополучно пересекла Белое море и взяла курс на запад. А седьмого сентября в 11 часов во втором отсеке произошел “сухой взрыв” водорода. Термин “сухой” на языке подводников означает, что взрыв не перешел в пожар. Но все 112 элементов аккумуляторной батареи, ее система управления и пульт были полностью разрушены. Пострадали также каюты офицерского состава, система вентиляции, трубопроводы охлаждения и другие коммуникации. Вторую палубу сорвало в носовой и кормовой части, а верхнюю палубу в кают-компании словно вздуло под углом в 30 градусов.

Через несколько часов прилетел на вертолете начальник штаба флота вице-адмирал В.Н. Поникаровский и флагманские специалисты дивизии, в составе которой находилась “К-403” . К этому времени нам удалось, соблюдая меры безопасности, провентилировать первый и второй отсеки, произвести их осмотр, устранить течи трубопроводов и разместить в госпитале пострадавших. На следующий день, восьмого сентября, субмарину в сопровождении СКРов отправили на десятый судоремонтный завод. За полтора месяца лодку восстановили, и в декабре она ушла на боевую службу. Уже с моими братьями на борту.

Что было причиной взрыва?.. Превышение процентного содержания водорода в аккумуляторных ямах. У старых, выработавших свой ресурс аккумуляторных батарей есть одно коварное свойство - усиленно выделять водород. Малейшее нарушение эксплуатационной инструкции, и жди неминуемой беды.

К тому злосчастному сентябрьскому дню установленный срок службы аккумуляторной батареи на “К-403” истек. И на два года перехлестывал норматив. Однако почему-то в техническом управлении СФ сочли допустимым дважды продлить жизнь аккумуляторной “пенсионерке”.

“ Неизвестный подвиг трех капитан-лейтенантов”

В октябре 1975 года подводная лодка “К-47” первой флотилии атомных ПЛ Северного флота с приспущенным ходовым флагом вернулась в базу из Атлантики. На причале ее встречали не только родные и близкие, но и грозная комиссия, назначенная Министром обороны СССР маршалом Д.Ф. Устиновым, под председательством заместителя МО СССР генерал-полковника-инженера Николая Николаевича Алексеева.

Чем же удостоилась подводная лодка “К-47” такого высокого внимания. Флотилию в течения полутора лет (1974-1975 гг) буквально лихорадили аварии. Восемь столкновений и пожаров, в основном в океане. Не обходилось и без жертв.

В конце января 1974 года пришло донесение со Средиземного моря. На подводной лодке “К-166” под командованием капитана 2 ранга Бровко на боевой службе произошел пожар. Самолетом послали специалистов, в течение 20 суток восстановили и ПЛ самостоятельно вернулась в базу.

В феврале “К-402” под командованием капитана 1 ранга, Романчука на глубине 130 метров коснулась грунта из-за личной беспечности командира. В марте опять в дивизии подводных лодок пр.675 на “К-35” капитана 1 ранга Симоняна произошел пожар со взрывом баллонов воздуха высокого давления (ВВД).

В мае при проведении учебных ракетных стрельб, крылатой ракетой “Аметист” с подводного старта, с оценкой отлично, была поражена мишень и почему-то, пришвартованный к ней буксир. Ракета прошила рубку буксира и образовала в ней дыру размером 2х2 метра. Благо никто не пострадал, т. к. команда была в кают-компании на обеде.

В июне “К-462” при проведении контроля шумности на перископной глубине ударила в корму ГКС (гидроакустическое судно), повредив выдвижные устройства. Вскоре произошла авария энергоустановки на подводной лодке “К-387” (пр. 705). Пытаясь прекратить развитие аварии, мужественно погиб ст. 1 статьи Леонид Рябинин. Этой аварией открылся 1975 год. Но одна беда не приходит и вскоре из Средиземного моря “прилетела весточка” о столкновении нашего крылатого ракетоносца “К-22” под командованием капитана 1 ранга Н. Максимова с американским фрегатом “Водж”. Максимов так увлекся маневрированием вокруг американского фрегата, который его давно обнаружил, что разнес в “щепки” гребной винт и погнул гребной вал. Фрегат потерял ход, а часть команды, фотографировавшая перископ и ограждение рубки ПЛ, во время столкновения горохом посыпалась за борт. Через две недели Максимов самостоятельно вернулся в базу с поврежденным носом и ограждением рубки.

Вот какие события предшествовали приказанию министра обороны строго разобраться и покончить с пожарами на подводных лодках и назначить Председателем комиссии по расследованию причины аварии на атомной ПЛ “К-47” своего заместителя. В конце сентября 1975 года с подводной лодки “К-47”, находившейся на боевой службе в Атлантике, поступил аварийный сигнал “Пожар в электротехническом отсеке!” Самое тяжелое, что может случиться на подводной лодке. Именно такой пожар послужил причиной гибели “К-8” в 1970 году. Суровое испытание I выпало на долю экипажа “К-47” во главе с капитаном 2 ранга Филиппенко. Они не только ликвидировали пожар и восстановили тяжелые последствия короткого замыкания в силовой сети, но сохранили в работоспособном состоянии реакторы, турбины и системы их дистанционного и автоматического управления во главе с пультом Главной энергетической установки, расположенным в горящем отсеке. Три вахтенных капитан-лейтенанта-инженера загерметизировались в пульте и продолжали управлять Главной энергоустановкой, выполняя все команды центрального поста, четко понимая, что запаса кислорода в индивидуально дыхательных аппаратах хватит не более чем на 20 минут. Спасая корабль, они сознательно шли на смерть. Кто знает, сумел бы командир и экипаж, без посторонней помощи в подводном положении привести корабль в базу, пройдя от берегов Соединённых штатов Америки через всю Атлантику, не будь того мужества и мастерства, что проявили эти три замечательных молодых офицера.

В комиссии по расследованию происшествия на ПЛ “К-47” работал первый заместитель Главкома адмирал Николай Иванович Смирнов, специалисты из Минсудпрома и ИАЭ им. Курчатова. Несмотря на то, что в это время я служил рядом на соседней флотилии атомных лодок Северного флота в Гремихе, информация об этом пожаре была скудной. И только через 24 года я почерпнул эти знания из книги глубокоуважаемого мною адмирала и очень симпатичного человека Аркадия Петровича Михайловского - “Рабочая глубина”.

К сожалению, бюрократическая машина Северного флота пока не позволила узнать имена, отчества трех героев, вечная им память, я только из книги узнал их звания и фамилии, это капитан-лейтенанты-инженеры Знахарчук, Кириллов и Авдеев. Не узнал я (думаю, что пока) места их захоронения, а также судьбы родных и близких. Вот как вспоминает об этом Аркадий Петрович Михайловский: “Группа Алексеева работала долго, серьезно, не без диаметрально противоположных выводов и словесных баталий, но в одном оказалась единодушной, отличая высокую профессиональную подготовку и самоотверженность экипажа Филиппенко. Результаты расследования мы сделали достоянием всех подводников флотилии... Не менее трудной оказалась задача обеспечения семей погибших офицеров постоянным жильем в центральной части России. Пришлось “поставить на уши” все причастные к этому службы, подписать десятки писем в разные инстанции и лично договариваться с судостроителями...” Видимо, командованию надо вернуться к этому вопросу и воздать должное трем капитан-лейтенантам, как это имело место с матросом С. Премининым во время гибели ПЛА “К-129” в Атлантике в 1986г.