Считалось, что в прошлом главной первопричиной аварийной ситуации на судах были в основном природные аномалии - ШТОРМы, ШКВАЛы, ЦУНАМИ. Человек, в свою очередь, совершенствовал сами суда, системы и механизмы, повышал их техническую оснащенность. Но вместе с развитием цивилизации, совершенствованием техники, бурным ростом кораблестроительной промышленности именно эти новые технические решения, как правило, и становились первопричиной - вначале аварии, а затем и катастрофы. Но это не значит, что природные силы перестали быть опасными при воздействии на корабль или подводную лодку. Просто они как бы отошли на второй план, а первопричиной аварий стали или допущенные просчеты в каком-либо техническом узле, или так называемый человеческий фактор. Однако после проявления этого первоначального фактора в силу вступала природа, переводя аварию в катастрофу. И тогда море поглощало корабль, доведенный, казалось бы, до совершенства. Вместе с кораблем погибал его экипаж. Оказать помощь в этом случае могла только современная, высокооснащенная поисково-аварийная спасательная служба.
В этой связи берем на себя смелость утверждать: именно прогресс (правда, не сам по себе, а сверхусложнение техники и оружия, которые становятся неподвластны человеку в экстремальных условиях) сегодня надо рассматривать как первопричину аварии.
ФАКТОР НЕИЗВЕСТНОСТИ
Считаем, что следует "разложить" на отдельные составляющие корабельную аварийность. Предлагаем разделить ее на навигационную и конструктивно-техническую (назовем ее инженерной). Первая в большей степени зависит от личных промахов человека, вторая - от надежности, совершенства и живучести корабля, его систем. Конечно, такое деление весьма условно. И все-таки опыт плавания, анализ аварий и катастроф дает право сделать такое допущение. К этому следует добавить, что для предотвращения навигационных аварий прежде всего надо иметь высокое судоводительское мастерство ШТУРМАНов и хорошо подготовленных командиров кораблей. Для исключения же инженерных аварий и катастроф необходимы конструктивное совершенство и высокое качество строительства кораблей.
Конечно, и в предотвращении инженерных аварий нельзя исключать профессионального мастерства экипажа, но все же главным, первейшим звеном в предотвращении инженерных аварий является надежная конструкция корабля. А если случилась авария, то требуется усилиями людей не допустить ЧП. Безусловно, в аварийной обстановке многое зависит от экипажа, от уровня его подготовки к борьбе за живучесть корабля. Но это уже вторично. И еще. Хотя действия по борьбе за живучесть и отрабатываются в базе и на ходу, все же действительное умение бороться за живучесть всегда проявлялось в фактических условиях той или иной аварийной ситуации конкретного корабля, терпящего бедствие.
По своему опыту знаем: на новых кораблях в критических ситуациях нередко возникали трудности, которые становились непреодолимы не только из-за психологической неготовности, недостаточных практических навыков человека, но и из-за технических особенностей сложнейшего устройства, каковым является современный корабль. К тому же морская стихия всегда была и остается для людей фактором повышенной опасности.
Однако в послевоенный период, когда началось бурное развитие подводных лодок, особенно атомных, принято было считать, что современный корабль обладает исключительной надежностью, живучестью, совершенными средствами обеспечения точности и безопасности плавания. Это, конечно, так. Тем не менее нельзя забывать, что современный корабль - это сложнейший продукт развития крупной промышленности, а море - исключительно опасная среда для столь тяжелого сооружения, да еще перенасыщенного пожароопасными компонентами, да и обслуживают его не автоматы-роботы, а люди, которым свойственно ошибаться.
Приведенные рассуждения, возможно, в какой-то мере объясняют, что с ростом научно-технических достижений в военном деле (и не только в нем) аварийность не уменьшается, а фактически возрастает. История развития флота подтверждает эту закономерность. Если конец первого послевоенного десятилетия в советском ВМФ был отмечен трагедией крупного надводного корабля - гибелью линкора "Новороссийск", представляющего относительно "старую" технологию, то во втором десятилетии произошла СЕРИЯ аварий и даже катастроф на новейших по тем временам ПЛ. Так, в 1956 г. погибла вторая из серии лодок проекта 615 М-256 (командир капитан 3-го ранга Ю. Вавакин) в районе Таллина. 22 августа 1957 г. затонула еще одна ПЛ этого проекта на Черном море (на выходе из Балаклавы). Ее удалось поднять, жертв среди личного состава не было.
На СФ 27 января 1961 г. погибла в море со всем экипажем ракетная ЛОДКА проекта 644 С-80 (командир капитан 3-го ранга А. Ситарчик). 4 июля 1961 г. на Севере еще одна трагедия - авария на борту первого советского ракетного атомохода проекта 658 К-19 (командир капитан 2-го ранга Н. Затеев). Это была первая авария советской АПЛ с гибелью людей от радиоактивного облучения. 11 января 1962 г. на СФ произошел ПОЖАР, а затем взрыв боевой торпеды на дизельной ПЛ Б-37 (командир капитан 2-го ранга А. Бегеба), стоявшей у ПИРСа. Пожар и последовавший за ним взрыв торпеды привели к гибели части экипажа Б-37. Другая лодка, стоявшая борт о борт с Б-37, получила серьезные повреждения. Всего эта трагедия унесла 122 жизни моряков с обеих ПЛ и людей, оказавшихся неподалеку на пирсе и на берегу.
По-разному складывались обстоятельства, приведшие к перечисленным КАТАСТРОФАм ПЛ. Из всех аварий, если они перерастали в катастрофы, на наш взгляд, наиболее болезненно воспринималась гибель атомных подводных лодок. Крайне остро на это реагировала общественность, но и сами моряки воспринимали очень болезненно эти трагедии.
Самая первая катастрофа атомной подводной лодки в мире произошла в ВМС США. 10 апреля 1963 г. в Атлантическом океане на расстоянии 22 миль от крупнейшего промышленного центра и порта США Бостона затонула "лучшая ударная противолодочная подводная лодка" "Трешер". "Самая глубоководная!", "Самая бесшумная!", "Самая быстроходная!" - так рекламировалась в американской печати эта субмарина.
11 апреля 1963 г. все телеграфные агентства мира передали весть о беспрецедентной в истории подводного флота катастрофе. Это была первая гибель АПЛ в истории. На борту субмарины находились 129 офицеров, матросов и гражданских специалистов, обеспечивавших испытание корабля после ремонта. Все они погибли.
"Трешер" - головной корабль в серии из 30 единиц по плану создания атомных противолодочных ПЛ, обладавших высокой подводной скоростью - до 30 узлов и глубиной погружения - до 360 м. Строительство "Трешера" продолжалось три года и два месяца. Корабль обошелся американскому налогоплательщику в 60 млн. долларов. 3 августа 1961 г. АПЛ "Трешер" была передана ВМС. С этого дня начался гарантийный период эксплуатации, рассчитанный на один год.
Летом 1962 г. истек срок гарантийного периода, и "Трешер" был поставлен на судоверфь для устранения выявленных дефектов. Всего за год эксплуатации было обнаружено и устранено порядка 875 различных дефектов, подавляющее большинство которых касалось быта экипажа и удобства эксплуатации, однако 130 из них требовали конструктивных изменений, а 5 представляли потенциальную угрозу безопасности корабля.
На следующий день после трагедии с "Трешером" была создана следственная комиссия по выяснению причин гибели корабля. Причины установить не удалось, как, впрочем, и в большинстве случаев при гибели ПЛ в любой из стран. В материалах комиссии, опубликованных только через полтора года, вина за гибель "Трешера" возлагалась на высших американских военных руководителей.
СЕРИЯ КАТАСТРОФ
Американские ВМС в 1968 г. потеряли еще одну АПЛ - "Скорпион", и с тех пор до сегодняшнего дня, то есть почти за сорок лет, в США подобных ЧП не было. Можно предположить и даже утверждать, что прекращение катастроф в американских ВМС во многом определено наличием открытой информации, на основе которой были приняты оперативные организационно-технические меры.
Казалось бы, в советском ВМФ на начальном этапе дела обстояли более благополучно. При двух катастрофах подводных атомоходов США в СССР не было ни одного подобного случая. Но это было кажущееся благополучие.
| |
Через три года, в апреле 1970 г., происходит ЧП с торпедной АПЛ К-8 в Атлантике. Она затонула через много часов после начала пожара на ее борту.
Гибель К-8 - это не только первая катастрофа советского атомного подплава, но это и первая потеря ПЛ по точно установленной причине - из-за возникшего на ее борту пожара. По служивому люду выводы были сделаны, а вот в техническом плане: Годами после гибели К-8 прививалась мысль, что новые корабли обладают исключительной надежностью, живучестью, совершенными средствами обеспечения безопасности плавания. Достижения в этих областях, бесспорно, были, но и конструкции кораблей, их вооружение и техника становились все сложнее, а море по-прежнему оставалось крайне опасной средой для любого корабля, да еще перенасыщенного пожароопасными компонентами.
В констатирующей части приказов главкома ВМФ по каждому случаю аварии или катастрофы значились привычные на флоте выражения: "низкая организация службы", "безответственность", "слабые знания", "слабый контроль". В приказной части требовалось "усилить", "повысить", "добиться", "исключить" и т.п. Но фактически радикально ничего не повысили и ничего не добились. На практике трагедия с К-8 не стала уроком на будущее, так как после этого именно из-за пожаров погибли К-219 и "Комсомолец".
ОПАСНАЯ РАКЕТА
Напомним, определяющее влияние на развитие ПЛ оказало оружие. Особенно интенсивно протекал процесс развития баллистических ракет. В течение 20 лет было создано и принято на вооружение ПЛ несколько баллистических ракетных комплексов с последовательным увеличением их дальности стрельбы, точности попадания и степени поражения. Для повышения точности стрельбы ракеты большой дальности оснащались автономными системами и приборами астрокоррекции.
Все ракетные подводные крейсера стратегического назначения (РПКСН) проектировались в одном и том же КБ под руководством главного конструктора С.Н. Ковалева. Главным наблюдающим от ВМФ длительное время был М.С. Фадеев, а затем - С.А. Новоселов и Ю.Ф. Пилюгин.
Создание первого РПКСН проекта 667-А, вооруженного 16 баллистическими ракетами (ракетный комплекс Д-4), стало важным шагом и фактически новым этапом в совершенствовании советского ракетного подводного флота.
Этот комплекс по компоновке ракет на ПЛ, конструкции пусковой установки с амортизацией ракеты в шахте, автоматизации систем предстартовой подготовки и повседневного обслуживания стал базой для развития жидкостных ракет большой дальности стрельбы всех модификаций последующих комплексов морских баллистических ракет.
Пусковые установки ракет размещались в вертикальных стационарных шахтах, равнопрочных прочному корпусу ПЛ. Шахты располагались симметрично диаметральной плоскости в два ряда по восемь шахт в четвертом и пятом ракетных отсеках. Установленная на лодке боевая информационная система стала первой отечественной многоцелевой автоматизированной корабельной системой, позволяющей решать задачи применения ракетного и торпедного оружия.
Рубочные горизонтальные рули, в отличие от носовых горизонтальных рулей, устанавливаемых на лодках предшествующего поколения, обеспечили возможность бездифферентно изменять глубину ПЛ на малых скоростях хода, упростили удержание лодки на стартовой глубине при использовании ракетного оружия. Расположение горизонтальных рулей на ограждении рубки повысило их эффективность по сравнению с носовыми горизонтальными рулями такой же площади. Лодка проекта 667-А - это еще и первая советская АПЛ, перешедшая на энергоснабжение переменным током, что обуславливалось необходимостью повышения надежности электроэнергетической системы, продолжительности ее работы без ремонта, а также возможности трансформации напряжения при обеспечении различного рода потребителей.
Дальнейшее развитие ракетоносцев второго поколения с баллистическими ракетами шло по пути совершенствования ракетного оружия. Именно под оружие сдавался каждый из последующих проектов РПКСН.
Проект 667-Б. Размещение на этой ПЛ более мощного и тяжелого ракетного оружия привело к сокращению числа ракетных шахт до 12, к увеличению нормального водоизмещения примерно на 1000 т и к снижению скорости полного хода более чем на 2 узла. Важной особенностью явилась возможность старта всего боекомплекта ракет в одном залпе. В системе управления ракетным оружием была предусмотрена автономная корабельная цифровая вычислительная система.
Проект 667-БД. Количество ракет - 16 (за счет удлинения по сравнению с проектом 667-Б прочного корпуса на 16 метров в районе четвертого и пятого ракетных отсеков и соответственно возросшего водоизмещения более чем на 1500 т).
Проекты 667-БДР и 667-БДРМ. В основу этих РПКСН были положены новые ракеты, более совершенные радиоэлектронное вооружение и торпедное оружие, выполнен ряд конструктивных работ по снижению шумности. В частности, были применены малошумные гребные винты с улучшенными гидроакустическими характеристиками.
Обобщая развитие баллистического ракетного оружия семейства АПЛ проекта 667, в том числе и 667-БДРМ, следует отметить, что все образцы баллистических ракет базировались на использовании жидких компонентов ракетного топлива, а начатые работы по твердотопливной ракете еще для модифицированного проекта 667-А на одном из кораблей были на несколько лет отложены. Требовалось преодолеть целый ряд сложностей по созданию твердого топлива, главной из которых было обеспечение безопасности при работе ракетного двигателя.
Необходимость создания твердотопливных баллистических ракет для РПКСН диктовалась существенными недостатками жидкостных ракет, компоненты топлива которых были высокотоксичными, пожаро- и взрывоопасными и агрессивными к окружающей среде. Нарушение герметичности топливных БАКов этих ракет (вероятность чего резко возрастала в условиях боевого воздействия) и соединение окислителя с горючим являлись сильнейшим источником пожара или взрыва. Кроме того, специфика жидкостных ракет требовала при осуществлении подводного старта предварительно заполнять кольцевой зазор шахт забортной водой - так называемый "мокрый старт". Для этого была создана разветвленная сеть трубопроводов и значительно увеличен объем цистерн забортной воды, что привело к увеличению водоизмещения ПЛ, а установленные высокой производительности перекачивающие насосы в период предстартовой подготовки создавали повышенный уровень шумов, демаскирующих приготовление ракет к старту. Эти недостатки можно было полностью исключить при использовании ракет с двигателями на твердом топливе.
Заметим также, что ракеты, оснащенные двигателями на твердом топливе, были менее пожаро- и взрывоопасными, а следовательно снижали риск возможной аварии при взрыве компонентов топлива в ракетной шахте. Но в СССР все РПКСН 667-го семейства оснащались ракетами жидкотопливными. Всего к середине 1986 г. в составе советского ВМФ находилось следующее количество РПКСН:
1. АПЛ проекта 667-А с различной степенью модернизации насчитывалось 34 единицы. Из них на СФ - 24. Первая лодка К-137 вступила в строй 5 ноября 1967 г., последняя - К-444 - 9 декабря 1972 г. К-219 вошла в состав СФ 31 декабря 1971 г. При этом предполагалось (согласно договору ОСВ-2 между СССР и США от 18 июня 1979 г.), что все лодки проекта 667-А будут выведены из состава ВМФ к 1989 г. с вырезкой ракетных отсеков.
2. АПЛ проекта 667-Б имелось 18 единиц, последняя ПЛ из этой серии вступила в строй в 1977 г.
3. На СФ были также и более совершенные РПКСН проекта 667-БД - 4 единицы, вступившие в строй в 1975 г., а также 14 РПКСН проекта 667-БДР, вошедших в состав флота в период 1976-1981 гг. Также на СФ к 1986 г. в строю находилось две новейшие АПЛ проекта 667-БДРМ, а еще пять таких же ПЛ находилось в постройке. Это, поясним, РПКСН типа "Карелия", на которой в 2000 г. выходил в море президент России В.В. Путин. Такие крейсера считались наиболее надежными и безопасными в эксплуатации.
Каких-либо серьезных аварий на 667 модификаций от Б до БДРМ за всю историю их существования не было. Так что в 1986 г. в составе СФ имелось достаточное количество РПКСН для направления их в океан для несения боевого патрулирования, при этом существовала минимальная вероятность возможной аварии на борту ракетоносца.
РЕШИЛИ И... ЗАБЫЛИ
Полностью исключить аварию на корабле, а тем более на ПЛ в море невозможно. При этом послевоенный период свидетельствовал, что первопричиной аварии и даже катастрофы служили возникающие на борту кораблей пожары. Это подтвердил и англо-аргентинский конфликт в 1982 г. По его результатам главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков 6 июля 1982 г. провел специальное совещание. К недостаткам, допущенным англичанами, наш главком отнес большие потери ими корабельного состава. И это в условиях, когда на протяжении перехода в 8 тыс. миль не было никакого противодействия. Да и Аргентина - не самый сильный противник на море. В то же время союзником британцев были США, обеспечивающие корабли королевских ВМС разведданными и материальными ресурсами. Франция также фактически помогла Лондону, не поставив Аргентине обещанные крылатые ракеты по ранее заключенным договорам.
Всего англичане потеряли 7 кораблей, 17 имели повреждения. Все удары аргентинцы нанесли крылатыми ракетами с самолетов и лишь один раз - береговой ракетной установкой 4-ракетным залпом, из которого одна ракета попала в английский эсминец. Но британские корабли тонули не только из-за разрушений, но и из-за сильных пожаров, возникавших на борту. Все это высказал главком ВМФ и поставил задачу: срочно на кораблях по возможности заменить оборудование из горючих материалов на негорючие, особое внимание обратить на борьбу с пожарами и отработку нормативов по борьбе за живучесть.
Анализ С.Г. Горшкова, его личные выводы и рекомендации по опыту англо-аргентинского конфликта не вызывали сомнений в их правомерности. Но как эти указания реализовать, не уточнялось и не раскрывалось. Так, многие из требований носили декларативный, эмоциональный характер. Фактически же радикальных мер по предотвращению катастроф из-за пожаров на кораблях не было предпринято. ЧП на борту К-219 - трагическое тому подтверждение.
Как известно, перед пожаром на лодке произошел взрыв. При этом отдельные военные начальники высказываются, что, мол, пожара и не было. Эти версии для любого моряка сомнительны. В замкнутом пространстве (имеется в виду отсек ПЛ) находятся многочисленные электроприборы, электросистемы, все это под напряжением. В случае затопления отсека, прежде чем все это обесточат, наверняка будет короткое замыкание. И, естественно, в силу этого возникает очаг возгорания, перерастающий в пожар (вокруг лакокрасочное покрытие, другие горючие материалы).
ПОЛИТИЧЕСКОЕ ПЛАМЯ
Пожар как первопричина или как последствие взрыва на борту ПЛ создает крайне тяжелые условия для борьбы за жизнь корабля. А сохранение атомного корабля - это особая забота экипажа, чтобы не допустить радиоактивного заражения окружающей среды. В случае же с К-219 была еще одна сторона, требующая особого подхода. Именно в это время срочно готовилась встреча М.С. Горбачева с Р. Рейганом (она состоялась 11-12 октября). Напомним, тема их переговоров предусматривала "не ограничение ядерных вооружений", как это было в договорах ОСВ-1, ОСВ-2, а откровенные мнения "о ликвидации их в сравнительно короткие сроки" (см. Горбачев М.С., Перестройка и новое мышление. М.: Политиздат, 1987, с.251).
И вот в такой обстановке посылается к берегам США на боевую службу атомоход проекта 667-А. Зачем? Для чего в такой момент отправлять туда РПКСН, да еще, как оказалось, неготовый к безаварийному плаванию (ракетоносцы, к примеру, проекта 667-Б несли боевое патрулирование у своих берегов, так как их МБР обладали повышенной дальностью и прямо от родного пирса "доставали" Штаты). При этом для К-219 это был последний поход, а далее, по планам, следовал вывод корабля из боевого состава ВМФ.
Но сначала о самом ЧП, как мы его представляем. Один из авторов (И.Г. Костев. - Прим. ред.) в момент катастрофы К-219 находился в море, командуя подводной лодкой проекта 671-РТМ и получил радиограмму о том, что на борту К-219 взрыв и пожар в ракетной шахте. А другой автор (Г.Г. Костев. - Прим. ред.) находился в оперативном управлении штаба Северного флота, когда туда поступила радиограмма об аварии на борту РПКСН. Вот некоторые детали этого происшествия. Рано утром 3 октября при нахождении в районе патрулирования на лодке, имевшей ход от одного борта энергетической установки, в подводном положении произошел взрыв в ракетной шахте №6 четвертого отсека. Ударной волной сорвало крышку шахты и повредило ее коммуникации, связанные с отсеком. В отсек начали поступать компоненты ракетного топлива, возник пожар. К-219 всплыла в надводное положение. Часть личного состава четвертого отсека отравилась токсичными парами топлива и продуктами его горения.
По приказанию из центрального поста люди покинули четвертый отсек. Командира БЧ-2 и двух матросов вынесли на руках в бессознательном состоянии. Вскоре они скончались. Четвертый отсек загерметизировали. Ввели в действие второй борт энергоустановки. Пожар в четвертом отсеке усиливался, в отсек продолжала поступать забортная вода. После короткого замыкания в электросети сработала аварийная защита реактора правого борта. Левый борт ядерной энергетической установки продолжал исправно работать. По мере поступления воды внутрь прочного корпуса осадка К-219 медленно увеличивалась. Лодка оставалась на ровном киле. Командир принял решение эвакуировать экипаж на подошедшие советские суда, используя их спасательные плавсредства. Сам же, как положено, остался с 10 членами экипажа в ограждении рубки. И только когда вода стала подступать к ногам, приказал всем покинуть РПКСН, сойдя с борта тонущего корабля последним из оставшихся на верхней палубе. Море было спокойным. Вскоре лодка потеряла плавучесть, продольную остойчивость и с дифферентом на нос, оголив винты, ушла под воду.
Внутри РПКСН в реакторном отсеке навечно остался матрос С.А. Преминин. До вывода людей наверх с реакторным отсеком поддерживалась постоянная, непрерывная связь из центрального поста. Преминин после остановки реакторов опустил поглотители на нижние концевики вручную, однако сам выйти из отсека не смог - возникшая разность давления не позволила ему отдраить переборочную дверь, а попытки оказать ему помощь из смежного отсека не увенчались успехом.
6 октября 1986 г. в 11.03 атомоход в 500 милях от Бермудских островов ушел в морскую пучину на глубину более 5000 метров с матросом Сергеем Премининым в реакторном отсеке и 16 баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. Так К-219 навечно стала подводной лодкой. Спустя 11 лет, в 1997 г., Преминину за совершенный им подвиг было присвоено звание Героя России.
Все это произошло в период горбачевской перестройки. Именно тогда, когда наш генсек напрямую включил свои Вооруженные Силы, и особенно их высшее руководство, в бессмысленный процесс обсуждения "нового мышления", хотя на Западе в это же время армии и флоты активно развивались. Без каких-либо оговорок Горбачев заявил: "Новое политическое мышление: категорично диктует характер военных доктрин. Они должны быть строго оборонительными". В СССР наступила пора бесплодных дискуссий, на которых ученые мужи и маршалы были вынуждены выдумывать (в буквальном смысле этого слова) обоснования о соотношении наступательных и оборонительных действий как в целом для государства, так и по видам Вооруженных сил: для Сухопутных войск, ВВС, ВМФ, РВСН. Все это было далеко от практики и теории военного искусства. Сам Горбачев, не имея ни малейшего представления о войне и военной науке, провозгласил: "Формула - : война есть продолжение политики, только другими средствами - безнадежно устарела. Ее место в библиотеке". Система строительства и подготовки армии и флота начала стремительно рушиться.
Возвращаясь к событиям 1986 г., когда генсек усиленно начал демонстрировать свою дружбу с Западом, нужно, на наш взгляд, отметить и следующее. Казалось бы, заявления Горбачева и его поведение должны были насторожить руководство Вооруженных Сил, в том числе и ВМФ. То есть требовалось проявить осторожность, даже выжидание, чтобы определить истинную реакцию Запада на поведение нового советского вождя. Отсюда следует, что наши РПКСН направлять в удаленные районы океана и нацеливать их на США вряд ли тогда было целесообразно. Тем более если Верховный главнокомандующий провозгласил тезис, что война - это теперь не продолжение политики! И еще сам лично демонстрировал явное равнодушие к Вооруженным Силам. Такая позиция главы государства не могла не породить негативных процессов в армии и на флоте, в частности снижения боеспособности частей, а в Военно-морском флоте - кораблей. Отсюда падение уровня выучки экипажей. Естественно, возрастал риск аварийности, особенно в дальних походах.
Да, это самое "новое мышление" и стало одной из первых причин понижения боеспособности Вооруженных Сил СССР. И самое главное, началась потеря престижа воинской службы. Нарастала из года в год утрата ответственности за боеготовность и сплоченность воинского коллектива сверху донизу. Так что трагедия К-219 - это еще и показатель начального звена грядущего падения ВМФ.
ПРАВДА ТАК И НЕ РАСКРЫТА
К сожалению, в работах, рассматривающих катастрофу К-219, многие детали так и не раскрыты, хотя эти книги и статьи вышли уже в постсоветской России. Приведем лишь перечень наиболее значительных из них, в которых рассказывается о трагедии, произошедшей в октябре 1986 г.:
- 1997 г. АДМИРАЛ флота В.Н. Чернавин. Атомный подводный флот. М.: "Андреевский флаг", с.354-357;
- 1999 г. Контр-адмирал Н.Г. Мормуль. Катастрофы под водой. Мурманск, с.147-164;
- 2000 г. Адмирал флота И.М. Капитанец. На службе океанскому флоту. М.: "Андреевский флаг", с.587-589;
- 2002 г. Вице-адмирал Е.Д. Чернов. Тайны подводных катастроф. С.-Пб, Издательский дом "Нева ". М.: "Олма-Пресс", с.39-62;
- 2005 г. В.И. Ларин. Русские атомные акулы. М.: КМК, с.158-159.
Принципиальных отличий в описании катастрофы К-219 в указанных работах практически нет. Но различия в подходах к причине трагедии имеются. В этом плане особо выделяется книга Е.Д. Чернова. Так, он полагает, что на борту лодки пожара не было. Не считает он виновным в катастрофе и командира К-219 капитана 2-го ранга И.А. Британова.
В этой связи выскажем наше мнение как командиров АПЛ в прошлом, а также не раз выходивших в море старшими на борту подводных лодок:
1. Утверждаем, что с поступлением в отсеки лодки воды, она ЗАЛИВает электросистемы, приборы, что вызывает короткое замыкание, а с ним и возгорание, то есть пожар.
2. На наш взгляд, с отходом корабля от пирса всю полноту ответственности несет командир корабля (за подготовленность своего экипажа, за готовность корабля, за предотвращение аварии, за безопасность плавания и т.д.). В случае какого-либо личного сомнения в благополучном исходе похода командир корабля всегда обязан доложить по команде, вплоть до письменного рапорта о неготовности выйти в море.
Не останавливаясь на других работах, описывающих катастрофу К-219, так как в них нет принципиальных различий, нам представляется важным донести сейчас до наших читателей мнения главнокомандующих ВМФ, озвученные в 1985 и 1986 гг. Возможно, тогда читателю будут более ясны обстоятельства и причины трагедии лодки Британова.
1985 г. был последним годом руководства советским ВМФ С.Г. Горшковым. Обратимся к оценкам, которые он давал в последний месяц своего пребывания на посту главкома. Это было последнее, при этом более чем двухчасовое выступление престарелого главнокомандующего перед руководящими лицами флотов практически по всем проблемам советского ВМФ за 1984-1985 гг. Состоялось выступление 2 ноября 1985 г. с 15 часов 15 минут до 17 часов 50 минут без перерыва. Это были итоги двух лет деятельности всех флотов, а также разъяснение указаний министра обороны СССР на последующие два года - 1986-й и 1987-й. Центральная идея заключалась в том, какие надо принять меры и что надо сделать для отработки умения воевать.
Надо сказать, что в выступлении С.Г. Горшкова превалировали практически только негативные примеры о состоянии дел на кораблях, в соединениях и в целом в ВМФ. Из глобального положительного прозвучала только общая формулировка, что в целом корабли и части флотов успешно решали задачи, а из конкретных фактов приведено лишь пополнение флотов в 1984-1985 гг. атомными подводными лодками третьего поколения.
Отдельно была выделена проблема боевой службы. За 1985 г. было совершено 494 похода лодок и надводных кораблей! Однако перед выходом меняют состав экипажей. Так, на одной из ПЛ за 15 суток до выхода заменили 20% личного состава и даже: командира(!). И в таком составе лодка вышла с базы ТОФ в ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН. Результат: погибли 2 человека, пришлось возвратить ПЛ в базу как неподготовленную.
В выступлении были отмечены высокий процент аварийности, низкий уровень практической подготовленности личного состава в борьбе за живучесть: не умеют на ПЛ даже пользоваться "ипами" (изолирующие противогазы), не выполняют НБЖ и т.п. Низка дисциплина. В результате, указал главком, до 2 ноября 1985 г. (за неполный год) погибли 306 человек, осуждены 1325 моряков. Он также сообщил, что за полтора минувших года по причине пьянства из ВМФ уволены 500 офицеров и 1000 мичманов.
Все эти факты мы привели только затем, чтобы представить картину состояния флотов. 2 ноября 1985 г. Сергей Георгиевич так и сказал: воевать на море флоты (имеются в виду СФ, ТОФ, БФ, ЧФ) не готовы. Получилась невольная жесткая оценка и самого себя. Конечно, главком ВМФ имел в виду прежде всего руководителей на флотах. Но все же объективно он не мог себя исключить из этого процесса. И через 4 недели в прощальной речи, хотя и мягко, но свою причастность к вышеуказанной нами печальной картине, к нарастающему кризису в ВМФ С.Г. Горшков подтвердил: "Не все у нас было гладко, бывали тяжелые происшествия".
Это было сказано при передаче флота новому главнокомандующему - адмиралу флота В.Н. Чернавину. Можно сказать, Горшков флот сдал, Чернавин флот принял. Первый серьезный доклад нового главкома ВМФ состоялся ровно через год после итогового выступления Горшкова (23 ноября 1986 г. - Чернавин, Горшков - 2 ноября 1985 г.). Приведем лишь один тезис из выступления нового главнокомандующего по катастрофе К-219. Адмирал отметил, что этот РПКСН отправили в район с большими нарушениями. В течение 45 суток перед походом сменились 3 старших помощника: 25 суток был один, второй - 5 суток и третий (тот, что вышел на боевую службу) до выхода в море пробыл в должности 15 суток.
По К-219 главкома В. Н. Чернавина дополнил член военного совета - начальник политуправления ВМФ адмирал П.Н. Медведев. В своем выступлении он назвал грубейшими нарушениями со стороны командования СФ, 3-й флотилии СФ (и в ее составе 19-й дивизии АПЛ) замену личного состава БЧ-2 (ракетчиков) перед выходом: 50% офицеров и 60% мичманов. И еще добавил: "Проверили готовность по бумагам, формально". В свете вышеизложенного еще раз повторим вопрос: надо ли было вообще посылать к Америке этот РПКСН с ракетами, нацеленными на США? Ведь позиция Горбачева - это не предпринимать никаких решительных шагов против Соединенных Штатов. Ситуация на грани абсурда. Понятно, что Горби пренебрегал интересами СССР. Но окончательно "разошелся" он с собственной страной все же несколько позже. Уже под занавес "царствования", в 1990 г., Горбачев, имея в подчинении крупнейшие в мире Вооруженные Силы, добровольно уничтожил более 50% советских обычных вооружений. При этом в целом было уничтожено значительно больше ракет и их пусковых установок, чем в США.
ЗНАК БЕДЫ
Трудно сказать, как работала разведка генсека, но известен факт, что после Рейкьявика госсекретарь США Шульц в 1986 г. говорил: "Он клал подарки к нашим ногам... Они (русские) делали самые лучшие уступки". А Бжезинский даже признался: "Мы не могли понять, что русских можно купить сначала лестью, а потом деньгами". Горько читать! Тем более что тот же Бжезинский цинично считает, что "Америка должна основывать свою политику на собственных интересах, имитируя уважение к чужим интересам".
Конечно, невозможно предвидеть истинные намерения нашего генсека в то время. И все же конкретно по К-219 считаем, что был более оптимальный вариант, достаточно безопасный для АПЛ. Даже не понимая подспудных замыслов Горбачева (даже если он тогда полагал, что военно-политическая обстановка диктует необходимость развертывания РПКСН у побережья США), нужно было проявить осторожность и сдержанность. Зачем в сложившихся условиях подводный крейсер проекта 667-А направлять на боевую службу, да еще фактически не готовым к ее несению. Эти АПЛ в 1986 г. уже в количестве 50% от общего их числа вывели из состава ВМФ, согласно ОСВ-2, поставив их в отстой. В наличии имелись, как мы уже отмечали, более совершенные и более новые РПКСН проекта 667-Б и последующие разновидности 667. Возможно, их и надо было задействовать, а не К-219, намеченную к выводу из боевого состава флота после этого похода. Эта трагедия - знак того, что страна пошла к развалу.
Ныне, в начале ХХI века, как никогда за весь послевоенный период, состояние ВМФ крайне плачевно. Боевые возможности флотов после развала СССР сократились в 2,5-5 раз (см. Волков Л.И., Россия на пути к светлому будущему. М.: Издательство СИП РИА, 2006, с.75). В этой связи считаем очень важным, чтобы прошлые просчеты стали уроком на будущее. Выражаем надежду, что после 15-летнего провала в развитии страны наш флот все же возродится.
Георгий КОСТЕВ
контр-адмирал в отставке,
Игорь КОСТЕВ
капитан 1-го ранга запаса
контр-адмирал в отставке,
Игорь КОСТЕВ
капитан 1-го ранга запаса
Немає коментарів:
Дописати коментар