ПОКЛОНИМСЯ И ПОЧТИМ ИХ ПАМЯТЬ.

Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже (окончание)

 

   Много интересных подробностей можно найти в воспоминаниях А.Л.Пухова: «Когда машина разбилась, я бросился в шале Аэроспасиаль, где А.А.Туполев вместе с французами наблюдал за полетами. Алексей Андреевич вместе с французами готовились сесть в два вертолета, чтобы лететь к месту аварии. Я подошел к нему и сказал: «Возьмите меня! Может быть, потребуется, что-нибудь растаскивать!» Но мне ведено было остаться. Я выскочил из шале и вдруг слышу: «Шурик! Сюда!» Из очень большой машины мне махал рукой Ю.В. Любимов. Машина принадлежала самому главному из присутствующих на выставке чекистов, на лобовом стекле было много пропусков. Мы понеслись в Гуссенвилъ. Дороги были забиты, но все водители послушно подчинялись жестам чекиста, и мы добрались до Гуссенвиля одновременно с вертолетами...
Я находился весь день у места падения кабины, когда откапывали экипаж. Носовая часть вошла глубоко в землю под небольшим частным домиком. В.Н. Бендеров находился сзади М.В. Козлова, привалившись к нему, как бы обнимая. Лично я совместно с французскими и нашими специалистами собирал, исследовал обломки, рисовал траектории.
   Каждый вечер в Посольстве СССР собиралась делегация и докладывала заместителю министра В.А. Казакову, руководителю нашей делегации на авиасалоне, накопленные материалы. Однажды вечером, задержавшись на заседании, приехал начальник ЛИИ В.В. Уткин: «Извините, Василий Александрович, заседали с французскими летчиками. Вот фотографии, которые я взял у командира «Миража», летавшего одновременно с Ту-144.» Он показал три фото, на одном фото Ту-144 справа внизу и сзади - энергично набирает высоту, на другом - Ту-144 совсем рядом справа, на третьем - поселок Гуссенвилъ с взрывами от падающих обломков самолета. Поскольку к тому времени мною было уже пририсовано несколько взаимных траекторий «Миража» и Ту-144, то я, обращаясь к Казакову и Туполеву, выделяя каждое слово, заявил: «Эти фотографии однозначно позволяют нам доказать, что «Мираж» явился помехой для пилотов Ту-144». В наступившей тишине В.А. Казаков сказал: «Если мы это докажем, то ситуация для нас существенно поменяется... »
   В самое последнее время стала модной политическая версия событий. Ярким примером этого стала статья в газете «Известия» от 11.02.97 г., которую написал Ю. Коваленко - корреспондент «Известий» в Париже - после показа по французскому телевидению фильма «"Конкорд" - "Туполев": война сверхзвуковых самолетов». В фильме приводятся результаты нового расследования катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже 3 июня 1973 года, проведенного французскими и британскими тележурналистами. Вот полные текст этой статьи.
    «В гибели Ту-144 виновен «Мираж». Кажется, раскрыт секрет одной из самых загадочных в историй авиационных катастроф - гибели «Туполева-144» на салоне Бурже 1973 года. Наша сверхзвуковая машина, которая должна была явиться гордостью отечественного самолетостроения, во время демонстрационного полета на глазах у сотен тысяч людей неожиданно вошла в пике, начала падать и, разваливши на несколько частей, взорвалась в воздухе. Ее обломки рухнули на городок Гуссенвилъ. Погибли 6 членов экипажа и 8 жителей, а 15 домов оказались разрушенными.
    Поползли слухи. Одни принялись утверждать, что во всем виновата советская делегация, заставивший летчика по престижным соображениям идти во время демонстрации на смертельный риск. Согласно другой версии, оператор, снимавший в кабине самолета полет, уронил камеру, которая блокировала ручку управления.
    В нашей же делегации многие считали: гибель самолета - результат саботажа западных спецслужб которые, подобно чеховскому злоумышленнику, ночью перед полетом открутили у Ту-144 ключевую гайку. Авария надолго выбивала из седла советского конкурента.
    Действительно, авиасалон Бурже-73 проходил под знаком соперничества двух новейших сверхзвуковые пассажирских самолетов - франко-британского «Конкорда» и Ту-144. Кто кого?
    ...После катастрофы, как полагается, создали франко-советскую комиссию для расследования ее причин. Только через год комиссия, которой якобы не обнаружила «черный ящик», объявила, что ей не удалось установить причины авиакатастрофы. Москва выплатила огромную компенсацию за гибель французов и за нанесенный Гуссенвилю ущерб. На этом дело закрыли, засекретив подлинные результаты расследования.
    Что же произошло на самом деле? Виновником гибели Ту-144 стал французский истребитель «Мираж». Вылетевший с базы ВВС в Страсбурге, «Мираж» следовал за нашим лайнером в течение его полета на расстоянии 200 метров, оставаясь при этом вне поля зрения россиян. После неловкого маневра истребитель неожиданно оказался прямо перед Ту-144. Застигнутый врасплох, наш пилот, чтобы избежать столкновения, резко вошел в пике. Это привело к тому, что горючее перестало поступать в моторы. Когда летчик попытался резко выровнять самолет, он, не выдержав, развалился.
    Таковы результаты расследования группы французских и британских тележурналистов. Почти через четверть века после трагедии они решили узнать, что произошло в небе над Бурже. Журналисты встретились со многими действующими лицами, причастными к этой истории, и с ее свидетелями. Итог их расследования - фильм «"Конкорд" - "Туполев": война сверхзвуковых самолетов», только что показанный по французскому ТВ.
    Гибель Ту-144 стала развязкой в этом тайной конфронтации, продолжавшейся больше десятилетия. Москва намеревалась любой ценой первой поднять в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет. Согласно авторам фильма, сам Никита Сергеевич [Хрущев] поручил советским бойцам невидимого фронта добыть чертежи сверхзвукового самолета, над которым с конца 50-х годов трудились французские и британские специалисты.
    Однако главную роль сыграл француз русского происхождения Сергей Фабиев - инженер, работавший над проектом нового самолета. Именно он, утверждают создатели ленты, передал Москве несколько тысяч секретных документов. Пойманного с одним из них - чертежами шасси - тогдашнего представителя «Аэрофлота» во Франции Сергея Павлова выслали из страны.
    Приступив к работе над созданием своей сверхзвуковой машины на 3 года позже франко-британской бригады, наши конструкторы, используя полученные секреты, обошли «Конкорд» рывком на финишной прямой. Первый полет Ту-144, который во Франции в отместку окрестили «конкордский», состоялся 31 декабря 1968 года. Однако копия на тот момент, полагают создатели ленты, оказалась хуже оригинала. Тогда туполевцы полностью переработали самолет. В результате отечественная машина стала больше и быстрее «Конкорда», не говоря о том, что имела большую дальность полета. Но инцидент в Бурже стал для нее фатальным... (Однако Ту-144 не сказал своего последнего слова. Недавно российские и американские конструкторы извлекли его из небытия и используют машину как лабораторию).
    После того как конкурент сошел с дистанции, успех, казалось, был гарантирован «Конкорду». Однако крылья ему подрезали американцы, которые, защищая свои самолеты, в течение долгого времени запрещали его посадки в Нью-Йорке. В результате «Конкорд», несмотря на все свои технологические новации, с коммерческой точки зрения оказался несостоятельным.
    Но вернемся к причинам договоренности СССР и Франции не разглашать тайну. Выше правды, как водится, поставили высшие государственные интересы. Две страны связывали «привилегированные» отношения, которые нельзя было ничем омрачить, тем паче дискредитировать. Наконец, чтобы Москва держала язык за зубами по поводу истинного виновника гибели Ту-144, считают авторы документальной ленты, ей пригрозили разоблачениями, касающимися того, как с помощью советских агентов мы создавали авиалайнер на базе «Конкорда».
    Изложенные в статье версии «войны "Конкорда" и "Туполева"» и причин катастрофы можно охарактеризовать как сознательную попытку некомпетентных людей подать трагедию как сенсацию.
    Никакой конфронтации между Туполевым и «Конкордом» (или между СССР и Европой) при проектировании не существовало - была нормальная гонка в разработке, присущая вообще самолетостроению, сохранившему лозунг 30-х годов: дальше, выше, быстрее и любой ценой. Никто из руководителей или инженеров ОКБ Туполева никакой специальной информации, чертежей, схем и «секретов» о конструкции и системах «Конкорда» неофициально не получал. Все, что разрабатывалось, было результатом самостоятельной работы инженеров каждой стороны.
    Рассмотрим мнение специалиста в области систем управления. Вадим Михайлович Разумихин был одним из авторов системы управления и в течение многих лет, начиная практически с момента катастрофы, исследовал все возможные варианты ее причины с этой точки зрения.

Параметры полета (последние 14 сек)

   «Никакой договоренности между СССР и Францией о неразглашении причин гибели Ту-144 не было. Более того, французы удивлялись и поражались, как русские придумывали одну версию за другой, с тем чтобы как-нибудь свести концы с концами в фактическом материале. В результате и появилась гипотеза о самолете «Мираж» и кинокамере, попавшей в основание штурвальной колонки Ту-144 и заклинившей ее.
    Действительно, мы - инженеры лаборатории, где проводилось стендовое моделирование, по указанию «сверху» изготовили макет этой кинокамеры и кидали ее в нишу пола, где находилось основание штурвала. А французы удивлялись - ну как это русские до этого додумались? Однако, для того чтобы кинокамера «однозначно» легла как надо, отверстие в полу на стенде было специально распилено. К сожалению, главная наша задача состояла в том, чтобы не говорить правду, а как-нибудь закрыть дело. После долгого сопротивления, поняв, что к ним серьезных претензий нет, французы сдались. В результате год спустя появилось «сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-144 3.06.73 г. в Ле-Бурже.
    13 февраля 1996 года по ЦТ был показан документальный фильм «Самолет, которого не было», в котором Э. Крупянский (в 70-х годах он был начальником службы эксплуатации в ЖЛИиДБ и был в Ле-Бурже в июне 1973 года) рассказал, каким образом нашли «черный ящик» МСРП (многоканальный самолетный регистратор параметров) и его пленку. Кассета с пленкой тайно была вывезена из Франции, записи расшифрованы и проанализированы (все это сначала хранилось в личном сейфе министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева).
    Из расшифровки следует, что после выполнения «горки» и выведения самолета в горизонт, в момент установки «переднего крыла» (ПК) в убранное положение, рули высоты (элевоны) отклоняются на пикирование. Летчики тянут «на себя» штурвал, пытаясь выправить траекторию. На высоте 300-400 м дается команда «выпустить переднее крыло». После схода ПК с упора рули высоты «прыгают» на кабрирование, самолет выходит на разрушающую перегрузку, и сначала левое крыло, затем фюзеляж не выдерживают и разрушаются. Двигатели работали до конца. (Еще одна версия англо-французских журналистов о прекращении поступления топлива в моторы - не подтвердилась. - Прим. авт.)
    В результате расследования материалов катастрофы секретная комиссия МАП с участием ведущих специалистов ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ установила, что причиной такого поведения самолета стало неожиданное подключение незадействованного экспериментального сигнала в продольном канале СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета). Этот дополнительный сигнал продольной управляемости включается тумблером с пульта передаточных чисел (ППЧ) АБСУ и, кроме того, по алгоритму, заложенному в АБСУ, этот сигнал подключается к работе только при убранном ПК.
    Перед отлетом из Москвы, в Ле-Бурже пульт ППЧ должен был быть закрыт специальной панелью (крышкой) и опечатан. Однако когда после катастрофы ППЧ был найден, то обнаружили, что крышка и пломба сняты, но это не было результатом удара самолета о землю.
   Установлено, что из 20 тумблеров, расположенных на ППЧ, включены были только два, которые подключают к системе АБСУ сигналы боковой и продольной управляемости (Хэ и Xв) - это электродистанционные сигналы, улучшающие характеристики боковой и продольной устойчивости и управляемости.
   Сигнал Хэ предназначен для улучшения характеристик боковой управляемости самолета за счет дополнительного отклонения руля направления через АБСУ при перемещении штурвала по крену (перекрестии «из крена в курс»). Этот сигнал был отработан в 1971-72 годах в летных испытаниях на самолете Ту-144 № 101 на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе, получил хорошую оценку ведущих летчиков Э.В. Еляна и М.В. Козлова для режимов взлета и посадки с выпущенным ПК. Однако из-за спешки при подготовке самолета Ту-144 № 102 к выставке в Ле-Бурже было принято решение сигнал Хэ не задействовать, т.к. не было времени на его отработку.
   Другой сигнал (Хв) вообще нигде не отрабатывался и предназначался для возможной (в будущем) коррекции характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость. Этот сигнал был отработан и применялся на самолетах Ту-154, Ту- 22М, Ту-142, и никаких серьезных проблем после отработки и испытаний не было. Кроме того, для обеспечения безопасности полети по нашему указанию на Воронежском авиазаводе были отсоединены штепсельные разъемы на датчиках, измеряющих перемещения колонки и механизма МЭТ в системе управления самолетом и сигналы, с которых были нужны, для формирования Хэ и Xв. Однако при подготовке самолета к Парижу разъемы в цехе сборки были, очевидно, ошибочно подключены.
   Итак, видимо, события 2-3 июня 1973 года развивались следующим образом.
   2 июня 1973 года «Конкорд» отлично выполнил демонстрационный полет. Выполнил демонстрационный полет и Ту-144 № 102. Здесь следует отметить очень важный момент. Еще накануне этого полета командир экипажа летчик-испытатель М.В. Козлов и ведущий инженер Б.М. Первухин, проанализировав траектории будущего полета, для улучшения характеристик боковой управляемости при выполнении виража с креном 45°, приняли решение ВКЛЮЧИТЬ сигнал ППЧ. Крышка была снята, и перед полетом 2 июня сигнал Хэ был включен. От этого сигнала при отклонении штурвала по крену отклоняется руль направления, уменьшая скольжение самолета на крыло, тем самым увеличивая эффективность поперечного управления. Полет 2 июня прошел нормально, хотя, как утверждают очевидцы, Ту-144 выглядел менее эффектно, чем «Конкорд».
   Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 - (этап VI) выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». Доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, он дал согласие.
    3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М. Козлов, второй пилот В. Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер В. Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б. Первухин остался в салоне, где его и нашли после катастрофы. А ведь именно Первухин включал тумблер Хэ на нуль 1С ППЧ в предыдущем полете, именно он знал, как и что надо включать в полете. Сейчас можно только гадать, кто из экипажа включил тумблеры на пульте ППЧ АБСУ, установленном на спинке кресла правого летчика. Итак, сигнал Хэ включен, и одновременно случайно включается стоящий рядом тумблер сигнала Xв, сигнала, который не отрабатывался, датчики перемещений не регулировались, а переключатель передаточного числа Хв стоял к тому же на максимальном значении.
    Итак, самолет взлетает, следует отворот влево, потом разворот на 180° вправо, самолет выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную «горку»: 4 двигателя на форсаже, легкий самолет - все это позволяет получить набор с углом тангажа до 30°. На высоте около 800 м начинается уборка ПК (время уборки около 20 с) и выход в горизонт на высоте 1200 м. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полет ПК встает на упор убранного положения. В этот момент подключается сигнал Хв, и так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдается максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элевоны мгновенно отклоняются на 10° от балансировочного положения. При скорости 500 км/ч это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке ny = -l...-l,5g. Экипаж повисает на ремнях. Бендеров, стоявший за командиром экипажа, вместе с кинокамерой прижимается к потолку. Самолет переходит в крутое пикирование с n_y= -1,5...-2,0 g и через 8 секунд достигает скорости 650 км/ч в снижении с вертикальной скоростью 100 м/с. Летчики берут штурвал «на себя», однако исправить положение не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полетный) загружатель, ограничивающий ход «на себя», который также подключается при уборке ПК (так что кинокамера тут ни при чем, к тому же при отрицательных перегрузках она просто не могла упасть в основание штурвала). После седьмой секунды пикирования командир дает команду «Выпустить переднее крыло», видимо поняв, что причина появления пикирования возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Xg отключается, что приводит к дополнительному перемещению рулей высоты «на себя», углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч (высота 300 м) самолет выходит на перегрузку n_y = +4,0 g и разрушается. Тут кроется еще одна «тайна»: самолет с этим весом не должен разрушаться при перегрузке n_y < +4,0. Расчеты показывают, что разрушающая перегрузка должна быть более 5. Как потом оказалось, крыло к тому времени не было испытано на статическую прочность и не было усилено.
    Когда этот полет был промоделирован на стенде, то перегрузки в этой ситуации более 4,2 g не получилось. Таким образом, если бы крыло было сделано и испытано в соответствии с нормами прочности, то самолет с n_y= 4,2 вышел бы. из пикирования и прошел бы над землей с запасом по высоте 100-150 м.
    Так что ни «Мираж», которого летчики, по всей вероятности, и не видели, ни кинокамера, о которой писалось в «Сообщении...» и рассказывали по телевидению сотрудники ОКБ Ю. Каштанов и Э. Елян, никакого отношения к катастрофе не имеют. Никаких отказов на борту не было, просто имело место трагическое стечение различных обстоятельств и последовательных ошибок, начиная с 26 марта 1969 года, основные из которых следующие:

Положение камеры (во время экспериментов)

• принятие 26 марта 1969 года решения об установке на борт самолета АБСУ с экспериментальными сигналами. Система должна сначала отрабатываться в лаборатории на стендах, затем она моделирует и только потом устанавливается на борт; 
• отсутствие в техдокументации четких указаний, направленных на исключение любой возможности подсоединения экспериментальных сигналов (электрические разъемы датчиков оказались подключенные несмотря на указания цехам «разъемы отключить и прибортовать»); 
• принятие решения об изменении профиля демонстрационного полета без согласования со специалистами и без проверки этого режима в летных испытаниях;
• принятие экипажем самостоятельного решения о снятии крышки с ППЧ и включении тумблера сигнала Хэ. И если сигнал Хэ включен был сознательно, то включение сигнала Хв, очевидно, было случайным.

    Сопутствующим фактором явилось то, что не были закончены необходимые испытания на предельных по прочности режимах, крыло самолета не было доработано по прочности, и в результате разрушение произошло на перегрузке 4 вместо перегрузки 5,0 по расчету.
   Я не был участником аварийной комиссии, не видел секретных отчетов по аварии, но я знаю систем СУУ, я ее автор, и по результатам копии расшифровки последних 30 секунд полета самолета Ту-144 3 июня 1973 года, которая попала ко мне случайно, по обрывкам рассказов очевидцев и участников расследования, некоторым другим материалам мне удалось составить более или менее понятную версию всех событий того июньского полета...»
   Мы сознательно привели выдержки из разных материалов, чтобы иметь возможность высказать нашу общую точку зрения о происшедшей катастрофе. По нашему мнению, наиболее вероятна последовательность событий, построенная Г.А. Черемухиным, который с первых дней после катастрофы участвовал в расследовании и имел возможность тщательно изучить все материалы. По его мнению, связь между уборкой и выпуском переднего крыла и неадекватным поведением самолета доказаны убедительно. После завершения работы комиссии он много раз изучал материалы и обратил внимание на следующее:

1. Ряд свидетелей, в том числе французский механик, помогавший нашему техническому экипажу при подготовке самолета Ту-144 к полету, письменно подтвердил, что перед полетом 3 июня 1973 года экипаж семь раз выпускал и убирал переднее крыло.
2. Из локационной проводки видно, что после первого прохода и выпуска переднего крыла самолет неожиданно был направлен экипажем на другую ВПП, где обычно совершали посадку самолеты, уже завершившие выполнение демонстрационной программы. Затем, так же неожиданно развернувшись, вышел на полосу 030 для продолжения демонстрации. При этом на высоте около 2000 м элевоны были отклонены на половину минимального хода на пикирование. 
3. На одной из любительских пленок был снят процесс уборки переднего крыла и хорошо виден «клевок» самолета на пикирование после полной уборки переднего крыла. 
4. Экипаж принял решение на уборку переднего крыла на высоте более 2000 м, тогда как по плану полета предусматривалось использование высоты полета не более 400 м. 

    Георгий Алексеевич выдвигает еще одну версию возможной причины катастрофы самолета Ту-144. Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели. (Эта часть анализа практически совпадает с выводами В.М.Разумихина. - Прим.авт.)

Делалось все, чтобы найти истинную причину катастрофы... (Собранный из обломков самолет)

   Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:

• «<...> После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.
• После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала. Экипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).
• Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями. 
• Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) <...>.
• Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование <...>».

    Логичная увязка всех известных фактов позволяет считать, что техническая версия катастрофы, paзрaботанная Г.А. Черемухиным, наиболее вероятна.
    По нашему глубокому убеждению, у катастрофы не может быть одной причины. Всегда идет развитие сложной причинной ситуации с накоплением отрицательного потенциала, когда каждая отдельная причина не приводит даже к опасной ситуации, но вместе они образуют «снежный» ком нарастающих событий, которые и заканчиваются катастрофой. Так было и в случае Ту-144. Спешка в подготовке самолета к выставке привела к тому, что самолет по многим системам не был испытан в необходимом объеме, не проверен по всем системам, не введены необходимые ограничения по режимам и условиям демонстрационного полета. Программа демонстрационного полета не была проверена специалистами; не была утверждена на методическом совете. Экипаж не выполнил необходимых тренировок. Отметим, что выполнение демонстрационного полета на предельных режимах в условиях ограниченного пространства выставочного поля и дефицита времени является сложнейшей задачей для экипажа. К сожалению, плохая методическая подготовка и отсутствие необходимого объема тренировок является типичным для наших экипажей как до, так и после Парижа 1973 года, - вспомним недавние столкновения МИГов в Фарнборо, гибель Станкявичуса в Италии и много других случаев.
   Единственной ошибкой В.Н.Бендерова, Б.М. Первухина, Э.В. Еляна (который, безусловно, присутствовал при принятии всех решений как старший летчик самолета) и М.В.Козлова было то, что они не отказались проводить изменения в программе. Но тот, кто помнит то время, тот знает, что это было практически невозможно. Административные методы управления исключали активное сопротивление некомпентентному влиянию «начальства».

Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.

   В полете, мы полагаем, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
   Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ все сигналы, в том числе Хэ и Хв, кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.
    Годы отделяют нас от событий уже далекого 1973 года. Сегодня мы прекрасно понимаем, что трагедия в Ле-Бурже серьезно сказалась на дальнейшем развитии проекта. И хотя внешне события шли как обычно: проводились испытания, выпускались самолеты - на разных уровнях, в том числе и на самом высоком, появилась неуверенность.
   Но нам не в чем и незачем обвинять в этом экипаж, погибший в катастрофе в небе Парижа. Наши товарищи и друзья: Михаил Козлов, Валерий Молчанов, Владимир Бендеров, Борис Первухин, Георгий Баженов, Анатолий Дралин делали все и отдали все, чтобы сверхзвуковые самолеты стали летать в нашем небе. Поклонимся и почтим их память.