Беспорядок дня на флоте, или почему тонут наши подводные лодки
В Баренцевом море 31 августа в 4 часа утра затонула при буксировке подводная лодка «К-159». На борту было 10 человек. Одного члена экипажа спасли, двоих подобрали из моря мертвыми, семеро – остались в субмарине.
Разговор об утонувшей субмарине уместен или со специалистом, или с человеком, на собственной шкуре испытавшим, что такое подлодка и автономное плавание на ней.Штатскому человеку трудно понять, как в обстоятельствах не учебных, не военных могла затонуть «К-159», унеся с собой жизни людей.
Этот вопрос я задала Александру Покровскому. Он бывший подводник. Инженер-радиохимик, капитан второго ранга, прослужил на флоте более двадцати лет, из них половину – на Северном. Избороздил все моря: на его счету – двенадцать «автономок».Сегодня Покровский известен благодаря своим книгам: «72 метра», «Каюта», «Расстрелять», «Корабль отстоя» и другим.
– Ответ будет только «для домохозяек», потому что моряки и так знают причину. Лодку вели «на распил». Что надо сделать прежде, чем оторвать ее от пирса? Проверить на герметичность!
– Но начальник Главного штаба ВМФ России адмирал Виктор Кравченко во всеуслышание заявил, что перед началом буксировки в Гремихе она была проверена на герметичность вакуумным способом…
– Тут есть важная деталь: лодка может быть герметичной изнутри.То есть герметичен ее прочный корпус. Но есть еще легкий корпус с емкостями, охватывающими лодку со всех сторон от носа до кормы.Называются они «цистерны главного балласта». Если они продуты воздухом – лодка в надводном положении, если нет – погружена в воду. Теперь представьте: лодка стоит у пирса лет двадцать. Железо ржавеет. Насквозь! И прежде всего – легкий корпус: цистерны дырявые. Продуешь их воздухом, но через небольшие отверстия из-за ржавчины воздух начинает вытекать, и они снова заполняются водой. Лодка тяжелеет и тонет у пирса, даже если прочный корпус сверхгерметичен. Я наблюдал эти пузырьки, когда ходил на подлодке в море с дырявыми цистернами и их приходилось безостановочно продувать. Если на лодке есть люди, они не дадут ей утонуть – вот главный принцип у начальства.
– Именно в соответствии с этим принципом на «К-159» посадили людей? Это же заведомый риск!
– Конечно, риск. И какой! От Гремихи до Мурманска на понтонах идти не меньше четырех суток, а похорошему – шесть-семь. Скорость невелика – один-два узла, иначе «концы» лопнут. Лодку и погнали на понтонах, видимо, потому, что у нее цистерны дырявые, а воздуха из собственной системы продувки не хватало. На ней ничего нет. И наверняка внутри не было света, потому что батарея старая, если вообще осталась.
– Необходимость наличия в лодке людей Кравченко объяснил тем, что в каждом отсеке должен находиться член экипажа для наблюдения за состоянием корабля.
– Это нетипичная ситуация! Для обеспечения вентиляции лодки через открытый верхний рубочный люк туда подавались шланги с воздухом, чтобы люди могли дышать.Но тогда рядом с этим люком и шлангами должна стоять постоянная вахта, которая в нештатной ситуации перерубает шланги и герметизирует лодку. А на «К-159» было все открыто! Так по морю лодку не тащат. Обычно она герметичная, с целыми цистернами, ведется не на понтонах, а просто на тросе, что называется «за ноздрю», и на ней есть электричество от батареи. Вот тогда в нее помещают экипаж, но не в количестве десяти человек! Десять человек не смогут «осматривать отсеки на предмет герметичности». Во-первых, в отсеках полутьма, во-вторых, для их постоянного осмотра десятерых не хватит.Это же люди! Они ведь и спать должны после несения вахты.
– Значит, если лодку ведут на понтонах, людей на ней все-таки быть не должно?
– Только периодически на ней может появляться команда, которая проверяет крен, дифферент и обходит отсеки. Для этого не надо сидеть в лодке. Достаточно подойти к ней на катере, взобраться по штормтрапу, потом спуститься, обойти и выйти. Это всякий раз очень серьезная операция – люди рискуют, но гораздо менее рискованнее той, когда люди сидят в полутьме и зависят от шлангов.
– В новостях сообщали, что лодка тонула почти сорок минут.Почему люди ее не покинули? Не было команды? Кто отдает такую команду?
– Это необъяснимо даже для специалистов! Говорят, следствие выяснит. Пока выясняют, могу сказать, что людей внутрь – повторю триста раз! – вообще нельзя сажать. Но если уж их туда поместили, то должны были одеть в водолазные свитера и вязаные брюки из верблюжьей шерсти, а водолазное снаряжение для них, на всякий случай, вынести на верхнюю палубу, прикрутив рядом с плотиком.Потому что внутри отсека его надевать невозможно – никогда не вылезешь.
– Кто придумал именно такую переправку лодки к последнему «месту успокоения»? Чья тут вина?
– Уже назначен «стрелочник»: министр обороны отстранил от дел капитана второго ранга из Гремихи.Но подобный перевод лодки теми странными силами и средствами, которые были использованы, посвоему уникален и поэтому осуществляется не только средствами базы в Гремихе, а всего Северного флота. То есть руководит этим штаб, а значит, и командующий СФ. Поскольку такое перемещение выходит за рамки обычного, нормального – а моряки говорят: «Черт знает что!», – то к руководству всей операцией имеет непосредственное отношение Главный штаб ВМФ и лично главком.
– Что же это – халатность?
– Все, что случилось с лодкой, – как дурной сон. С невозможной глупостью и халатностью командиров.Ведь, наверное, не одну лодку вот таким же образом провели. И на которой по счету «обломились»? А кто-то там в высших военных эшелонах страдает по случаю невозможности удвоения ВВП. Спустились бы они на землю! Вокруг средневековье.
– Выходит, что причиной аварий и гибели многих людей на подводных лодках зачастую является вовсе не отказ умной техники, а так называемый человеческий фактор?
– Подлодка – сложный механизм. Не всегда железки механизма безболезненно стыкуются друг с другом. Не все равнозначны по степени безотказности: если «ушла» одна система, то часть ее функций выполнит другая, если сгорит один реактор, за него будет работать второй. Человек на лодке на то и существует, чтобы устранять нестыковки между механизмами.А если матрос в море закрывает клапан слива гидравлики, управляющей рулями – а от этого лодка теряет управление! – никому нет дела до того, что ведь закрыл он клапан бессознательно, машинально, от запредельной усталости – просто потому, что своим журчанием система мешала ему спать. А флотское начальство для борьбы с такой «преступной халатностью» просто придумало для подводников угрожающую поговорку: «Сон – это преступление».
– Если на лодке есть дублирующие системы, то они должны подстраховывать в случае человеческой ошибки? Ведь человек - не самый надежный "болт", он может сломаться...
– …Да он не имеет права «ломаться»! Это аксиома на подводном флоте! Сама собой разумеющаяся – для начальства, а не для человека, даже подготовленного. Вообще словосочетание «человеческий фактор» всегда превратно понималось флотскими чиновниками, сидящими на суше. Оно у них ассоциируется исключительно с дисциплинарными взысканиями. О том, что человек, даже железный, может «ломаться», что ему надо отдыхать, спать, – речь в таких случаях не идет. А если это случалось, то органы – раньше партийные, теперь госбезопасности, флотское начальство – в три секунды доказывали, что «провинившийся» – негодяй и место его в тюрьме.То, что человек после долгого плавания испытывает легкое помешательство, становится неадекватным и может совершить опасную ошибку, всегда считалось абсурдом, чушью, глупостью или вредительством.
– Скажите, насколько верно предположить, что большинство аварий случается по вине людей? Получается, что такое отношение к людям и есть причина катастроф?
– Именно в этом причина! Мы уже говорили, что отдельные механизмы на лодке далеки от совершенства. Это уже само по себе – источник аварий. А если человек, не дай Бог, тронет или включит что-то не то? А задеть неправильную кнопку, рычаг или тумблер любой член экипажа может не оттого, что он последний дурень или разгильдяй, а просто потому, что он устал и не отдает себе отчета в том, за что хватается и что нажимает.
Кстати, к космонавтам у нас почему-то отношение совсем иное, чем к подводникам. При подготовке полетов учитывается все, даже психологическая совместимость членов экипажа. Не говоря уже о том, что во время полета космонавты имеют телесвязь с близкими – а это снимает психологическое напряжение, избавляет от так называемого сенсорного голодания. А курсу их послеполетной реабилитации подводники могут только позавидовать.
– Но я знаю, что на подводном флоте существуют нормы продолжительности плавания в «автономках», графики чередования морских походов и отдыха на суше. Кто это контролирует – медики, командование, психологи?
– Нормы-то существуют! Но есть ТУ – «технические условия» – для корабля, где написано, на сколько суток автономности рассчитана лодка. Беда в том, что человек там на последнем месте! На первом – техника. И в инструкциях, и на лодке приоритеты просты: не «железо для человека», а «человек для железа».Существуют нормы и на отдых.
Только они маленькие: 24 суток после 90-суточного похода! При этом командование, формально не нарушая законов, может заменить положенный санаторий «отпуском при части». А это значит: нет никакого отпуска! Считается, что за реабилитацию экипажей отвечают командиры всех степеней, начиная с командира корабля и кончая главкомом.
Но когда столько ответственных – никто по-настоящему не отвечает.
Медики, правда, пытаются что-то сделать, но их место на «шкентеле», то есть в конце строя.
– А психологи?
– Я такого слова на службе не слышал.
– С точки зрения гражданской логики посылать экипаж в плавание тогда, когда не исчезла усталость от предыдущего похода, когда еще требуется реабилитация и отдых, – преступление. У военных какая-то своя, отдельная медицина?
– Есть два бога на флоте: приказ и присяга. Командование с людьми не церемонится. Всегда почему-то считалось, что, если Родине надо, достаточно человеку приказать – и он снова бодр и весел. И готов идти в море. Причем на любой срок – на год, два. Пришел – еще раз построили, пригрозили, внушили, и опять – в море. Не выполнишь приказ – пойдешь под трибунал.
А ведь достаточно посмотреть на людей, пришедших из «автономки».
У них особые глаза, взгляд другой, много лишних неконтролируемых движений. Они не всегда сразу отвечают на вопросы, подавлены или, наоборот, очень перевозбуждены.
На флоте в сорок лет можно выглядеть на пятьдесят, а в сорок пять – быть уже покойником. И все это время быть «не в себе».
– И медики об этом знают…
– Я обсуждал эту проблему с медиками. Они все знают. Правда, это знание существует отдельно от реальной жизни. Не знаю, как сейчас, а во времена моей службы все эти медицинские наблюдения считались секретными. Ведь и среди «белых халатов» хватает волевых командиров. Потому эти темы – вне обсуждений.
А для начальства, базирующегося на суше, вообще главным было, чтобы член экипажа был «морально устойчив и политически подкован».
Всегда считалось, что «психическое состояние» у нас нормальное и следить за ним – время терять. Слово «психолог» просто вызвало бы улыбки.
– Но мне говорили, что на субмаринах последнего поколения предусмотрены условия для отдыха, релаксации и реабилитации экипажа, даже психологи появились...
– Эх, посадить бы того, кто это говорит, на такую подлодку – «Акулу», катамаран. С птичками, рыбками и записьюголосов ветра, птиц, дождя и листвы для релаксации. И посмотреть на них после похода.
Знаете ли вы, что в так называемой зоне отдыха на «Акуле» живут не обычные, а специально выведенные птички? Привыкшие к нашему воздуху. Спецразработка! Сдохнет – не заменишь. Списываются они так же, как железо: по акту. Замучаешься списывать! Так все эти птички давно перемерли. А рыбкам не дай бог воду в аквариум долить из того дистиллята, что там экипаж пьет, – немедленно окочурятся.
А что касается психологов… В них переделали бывших замполитов, и они теперь через ту же «твою мать» все объясняют с «психологической точки зрения».
– А какой режим «автономок» для экипажей субмарин существует в других странах? Как защищены там подводники?
– Во всем мире, кроме нас, существует важнейшее правило: восстановительный период должен быть дольше, чем время похода. Я знаю, что, например, на американском флоте экипаж может находиться в море не более 60 суток, а чаще – 56, потому что при подводном режиме жизни именно в это время кончается «солнышко» в организме. И его никакими витаминами туда не загнать – нужно на берег.
Как только лодка подошла к причалу, ее отдают в руки ремонтников – так называемому голубому экипажу. Кстати, тот экипаж, который в море ходит, называется «золотой». В самом названии – уважение к людям. Сразу после возвращения экипаж отправляют в отпуск на Майами – на 75 суток вместе с семьями, под наблюдение врачей. И этот срок тоже засчитывается в службу.
Потом они возвращаются на базу, около месяца занимаются на тренажерах, принимают корабль после ремонта от «голубого экипажа» и снова уходят на 60 суток. Затем цикл повторяется.
У нас же для знаменитой «Акулы», о которой, кстати, снят фильм, придумали режим: 60–30–60. То есть 60 суток – «автономка», затем возвращение и… 30 суток ремонта своими же силами. И – снова в море на 60 суток.
– Вы с кем-то обсуждали эту проблему? Писали? Почему о ней ничего не говорят?
– Таких свидетельств можно собрать очень много. У каждого подводника найдется что сказать. Так же, как у честных врачей и специалистов. Почему все молчат? Так ведь у нас принято все скрывать – мы же по-прежнему остаемся «страной великих тайн». А подводник в России – это наша главная военная тайна.
Разговор об утонувшей субмарине уместен или со специалистом, или с человеком, на собственной шкуре испытавшим, что такое подлодка и автономное плавание на ней.Штатскому человеку трудно понять, как в обстоятельствах не учебных, не военных могла затонуть «К-159», унеся с собой жизни людей.
Этот вопрос я задала Александру Покровскому. Он бывший подводник. Инженер-радиохимик, капитан второго ранга, прослужил на флоте более двадцати лет, из них половину – на Северном. Избороздил все моря: на его счету – двенадцать «автономок».Сегодня Покровский известен благодаря своим книгам: «72 метра», «Каюта», «Расстрелять», «Корабль отстоя» и другим.
– Ответ будет только «для домохозяек», потому что моряки и так знают причину. Лодку вели «на распил». Что надо сделать прежде, чем оторвать ее от пирса? Проверить на герметичность!
– Но начальник Главного штаба ВМФ России адмирал Виктор Кравченко во всеуслышание заявил, что перед началом буксировки в Гремихе она была проверена на герметичность вакуумным способом…
– Тут есть важная деталь: лодка может быть герметичной изнутри.То есть герметичен ее прочный корпус. Но есть еще легкий корпус с емкостями, охватывающими лодку со всех сторон от носа до кормы.Называются они «цистерны главного балласта». Если они продуты воздухом – лодка в надводном положении, если нет – погружена в воду. Теперь представьте: лодка стоит у пирса лет двадцать. Железо ржавеет. Насквозь! И прежде всего – легкий корпус: цистерны дырявые. Продуешь их воздухом, но через небольшие отверстия из-за ржавчины воздух начинает вытекать, и они снова заполняются водой. Лодка тяжелеет и тонет у пирса, даже если прочный корпус сверхгерметичен. Я наблюдал эти пузырьки, когда ходил на подлодке в море с дырявыми цистернами и их приходилось безостановочно продувать. Если на лодке есть люди, они не дадут ей утонуть – вот главный принцип у начальства.
– Именно в соответствии с этим принципом на «К-159» посадили людей? Это же заведомый риск!
– Конечно, риск. И какой! От Гремихи до Мурманска на понтонах идти не меньше четырех суток, а похорошему – шесть-семь. Скорость невелика – один-два узла, иначе «концы» лопнут. Лодку и погнали на понтонах, видимо, потому, что у нее цистерны дырявые, а воздуха из собственной системы продувки не хватало. На ней ничего нет. И наверняка внутри не было света, потому что батарея старая, если вообще осталась.
– Необходимость наличия в лодке людей Кравченко объяснил тем, что в каждом отсеке должен находиться член экипажа для наблюдения за состоянием корабля.
– Это нетипичная ситуация! Для обеспечения вентиляции лодки через открытый верхний рубочный люк туда подавались шланги с воздухом, чтобы люди могли дышать.Но тогда рядом с этим люком и шлангами должна стоять постоянная вахта, которая в нештатной ситуации перерубает шланги и герметизирует лодку. А на «К-159» было все открыто! Так по морю лодку не тащат. Обычно она герметичная, с целыми цистернами, ведется не на понтонах, а просто на тросе, что называется «за ноздрю», и на ней есть электричество от батареи. Вот тогда в нее помещают экипаж, но не в количестве десяти человек! Десять человек не смогут «осматривать отсеки на предмет герметичности». Во-первых, в отсеках полутьма, во-вторых, для их постоянного осмотра десятерых не хватит.Это же люди! Они ведь и спать должны после несения вахты.
– Значит, если лодку ведут на понтонах, людей на ней все-таки быть не должно?
– Только периодически на ней может появляться команда, которая проверяет крен, дифферент и обходит отсеки. Для этого не надо сидеть в лодке. Достаточно подойти к ней на катере, взобраться по штормтрапу, потом спуститься, обойти и выйти. Это всякий раз очень серьезная операция – люди рискуют, но гораздо менее рискованнее той, когда люди сидят в полутьме и зависят от шлангов.
– В новостях сообщали, что лодка тонула почти сорок минут.Почему люди ее не покинули? Не было команды? Кто отдает такую команду?
– Это необъяснимо даже для специалистов! Говорят, следствие выяснит. Пока выясняют, могу сказать, что людей внутрь – повторю триста раз! – вообще нельзя сажать. Но если уж их туда поместили, то должны были одеть в водолазные свитера и вязаные брюки из верблюжьей шерсти, а водолазное снаряжение для них, на всякий случай, вынести на верхнюю палубу, прикрутив рядом с плотиком.Потому что внутри отсека его надевать невозможно – никогда не вылезешь.
– Кто придумал именно такую переправку лодки к последнему «месту успокоения»? Чья тут вина?
– Уже назначен «стрелочник»: министр обороны отстранил от дел капитана второго ранга из Гремихи.Но подобный перевод лодки теми странными силами и средствами, которые были использованы, посвоему уникален и поэтому осуществляется не только средствами базы в Гремихе, а всего Северного флота. То есть руководит этим штаб, а значит, и командующий СФ. Поскольку такое перемещение выходит за рамки обычного, нормального – а моряки говорят: «Черт знает что!», – то к руководству всей операцией имеет непосредственное отношение Главный штаб ВМФ и лично главком.
– Что же это – халатность?
– Все, что случилось с лодкой, – как дурной сон. С невозможной глупостью и халатностью командиров.Ведь, наверное, не одну лодку вот таким же образом провели. И на которой по счету «обломились»? А кто-то там в высших военных эшелонах страдает по случаю невозможности удвоения ВВП. Спустились бы они на землю! Вокруг средневековье.
– Выходит, что причиной аварий и гибели многих людей на подводных лодках зачастую является вовсе не отказ умной техники, а так называемый человеческий фактор?
– Подлодка – сложный механизм. Не всегда железки механизма безболезненно стыкуются друг с другом. Не все равнозначны по степени безотказности: если «ушла» одна система, то часть ее функций выполнит другая, если сгорит один реактор, за него будет работать второй. Человек на лодке на то и существует, чтобы устранять нестыковки между механизмами.А если матрос в море закрывает клапан слива гидравлики, управляющей рулями – а от этого лодка теряет управление! – никому нет дела до того, что ведь закрыл он клапан бессознательно, машинально, от запредельной усталости – просто потому, что своим журчанием система мешала ему спать. А флотское начальство для борьбы с такой «преступной халатностью» просто придумало для подводников угрожающую поговорку: «Сон – это преступление».
– Если на лодке есть дублирующие системы, то они должны подстраховывать в случае человеческой ошибки? Ведь человек - не самый надежный "болт", он может сломаться...
– …Да он не имеет права «ломаться»! Это аксиома на подводном флоте! Сама собой разумеющаяся – для начальства, а не для человека, даже подготовленного. Вообще словосочетание «человеческий фактор» всегда превратно понималось флотскими чиновниками, сидящими на суше. Оно у них ассоциируется исключительно с дисциплинарными взысканиями. О том, что человек, даже железный, может «ломаться», что ему надо отдыхать, спать, – речь в таких случаях не идет. А если это случалось, то органы – раньше партийные, теперь госбезопасности, флотское начальство – в три секунды доказывали, что «провинившийся» – негодяй и место его в тюрьме.То, что человек после долгого плавания испытывает легкое помешательство, становится неадекватным и может совершить опасную ошибку, всегда считалось абсурдом, чушью, глупостью или вредительством.
– Скажите, насколько верно предположить, что большинство аварий случается по вине людей? Получается, что такое отношение к людям и есть причина катастроф?
– Именно в этом причина! Мы уже говорили, что отдельные механизмы на лодке далеки от совершенства. Это уже само по себе – источник аварий. А если человек, не дай Бог, тронет или включит что-то не то? А задеть неправильную кнопку, рычаг или тумблер любой член экипажа может не оттого, что он последний дурень или разгильдяй, а просто потому, что он устал и не отдает себе отчета в том, за что хватается и что нажимает.
Кстати, к космонавтам у нас почему-то отношение совсем иное, чем к подводникам. При подготовке полетов учитывается все, даже психологическая совместимость членов экипажа. Не говоря уже о том, что во время полета космонавты имеют телесвязь с близкими – а это снимает психологическое напряжение, избавляет от так называемого сенсорного голодания. А курсу их послеполетной реабилитации подводники могут только позавидовать.
– Но я знаю, что на подводном флоте существуют нормы продолжительности плавания в «автономках», графики чередования морских походов и отдыха на суше. Кто это контролирует – медики, командование, психологи?
– Нормы-то существуют! Но есть ТУ – «технические условия» – для корабля, где написано, на сколько суток автономности рассчитана лодка. Беда в том, что человек там на последнем месте! На первом – техника. И в инструкциях, и на лодке приоритеты просты: не «железо для человека», а «человек для железа».Существуют нормы и на отдых.
Только они маленькие: 24 суток после 90-суточного похода! При этом командование, формально не нарушая законов, может заменить положенный санаторий «отпуском при части». А это значит: нет никакого отпуска! Считается, что за реабилитацию экипажей отвечают командиры всех степеней, начиная с командира корабля и кончая главкомом.
Но когда столько ответственных – никто по-настоящему не отвечает.
Медики, правда, пытаются что-то сделать, но их место на «шкентеле», то есть в конце строя.
– А психологи?
– Я такого слова на службе не слышал.
– С точки зрения гражданской логики посылать экипаж в плавание тогда, когда не исчезла усталость от предыдущего похода, когда еще требуется реабилитация и отдых, – преступление. У военных какая-то своя, отдельная медицина?
– Есть два бога на флоте: приказ и присяга. Командование с людьми не церемонится. Всегда почему-то считалось, что, если Родине надо, достаточно человеку приказать – и он снова бодр и весел. И готов идти в море. Причем на любой срок – на год, два. Пришел – еще раз построили, пригрозили, внушили, и опять – в море. Не выполнишь приказ – пойдешь под трибунал.
А ведь достаточно посмотреть на людей, пришедших из «автономки».
У них особые глаза, взгляд другой, много лишних неконтролируемых движений. Они не всегда сразу отвечают на вопросы, подавлены или, наоборот, очень перевозбуждены.
На флоте в сорок лет можно выглядеть на пятьдесят, а в сорок пять – быть уже покойником. И все это время быть «не в себе».
– И медики об этом знают…
– Я обсуждал эту проблему с медиками. Они все знают. Правда, это знание существует отдельно от реальной жизни. Не знаю, как сейчас, а во времена моей службы все эти медицинские наблюдения считались секретными. Ведь и среди «белых халатов» хватает волевых командиров. Потому эти темы – вне обсуждений.
А для начальства, базирующегося на суше, вообще главным было, чтобы член экипажа был «морально устойчив и политически подкован».
Всегда считалось, что «психическое состояние» у нас нормальное и следить за ним – время терять. Слово «психолог» просто вызвало бы улыбки.
– Но мне говорили, что на субмаринах последнего поколения предусмотрены условия для отдыха, релаксации и реабилитации экипажа, даже психологи появились...
– Эх, посадить бы того, кто это говорит, на такую подлодку – «Акулу», катамаран. С птичками, рыбками и записьюголосов ветра, птиц, дождя и листвы для релаксации. И посмотреть на них после похода.
Знаете ли вы, что в так называемой зоне отдыха на «Акуле» живут не обычные, а специально выведенные птички? Привыкшие к нашему воздуху. Спецразработка! Сдохнет – не заменишь. Списываются они так же, как железо: по акту. Замучаешься списывать! Так все эти птички давно перемерли. А рыбкам не дай бог воду в аквариум долить из того дистиллята, что там экипаж пьет, – немедленно окочурятся.
А что касается психологов… В них переделали бывших замполитов, и они теперь через ту же «твою мать» все объясняют с «психологической точки зрения».
– А какой режим «автономок» для экипажей субмарин существует в других странах? Как защищены там подводники?
– Во всем мире, кроме нас, существует важнейшее правило: восстановительный период должен быть дольше, чем время похода. Я знаю, что, например, на американском флоте экипаж может находиться в море не более 60 суток, а чаще – 56, потому что при подводном режиме жизни именно в это время кончается «солнышко» в организме. И его никакими витаминами туда не загнать – нужно на берег.
Как только лодка подошла к причалу, ее отдают в руки ремонтников – так называемому голубому экипажу. Кстати, тот экипаж, который в море ходит, называется «золотой». В самом названии – уважение к людям. Сразу после возвращения экипаж отправляют в отпуск на Майами – на 75 суток вместе с семьями, под наблюдение врачей. И этот срок тоже засчитывается в службу.
Потом они возвращаются на базу, около месяца занимаются на тренажерах, принимают корабль после ремонта от «голубого экипажа» и снова уходят на 60 суток. Затем цикл повторяется.
У нас же для знаменитой «Акулы», о которой, кстати, снят фильм, придумали режим: 60–30–60. То есть 60 суток – «автономка», затем возвращение и… 30 суток ремонта своими же силами. И – снова в море на 60 суток.
– Вы с кем-то обсуждали эту проблему? Писали? Почему о ней ничего не говорят?
– Таких свидетельств можно собрать очень много. У каждого подводника найдется что сказать. Так же, как у честных врачей и специалистов. Почему все молчат? Так ведь у нас принято все скрывать – мы же по-прежнему остаемся «страной великих тайн». А подводник в России – это наша главная военная тайна.
Немає коментарів:
Дописати коментар