На войне как на войне, или немного статистики

Как часто могут происходить аварийные происшествия на борту подводных лодок? Какие аварии наиболее характерны? Какие причины чаще всего вызывают аварии? Как влияют принятые при проектировании лодок технические решения на частоту возникновения аварий? Ответы на эти и подобные им вопросы, в принципе, позволяет дать статистический анализ аварий и катастроф, имевших место на подводных лодках в прошлом. 

Статистический анализ достаточно широко используется для изучения закономерностей в различных областях человеческой деятельности. Выборочный контроль качества выпускаемой продукции, изучение покупательского спроса, опросы общественного мнения — все эти примеры использования статистического анализа имеют единую методическую основу: выводы о закономерностях, характерных для какой-либо группы объектов, делаются по результатам изучения только части этих объектов. Соответственно вся группа объектов и ее изучаемая часть называются генеральной совокупностью и выборочной совокупностью или выборкой. Для того, чтобы полученные путем статистического анализа выводы были достоверными, требуется — как необходимое условие — случайность выборки.

При статистическом анализе аварийности подводных лодок в качестве генеральной совокупности рассматриваются все возможные случаи аварий (которые могли или могут быть), а в качестве выборки — те аварии, которые имели место в прошлом. Очевидно, что при таком подходе в качестве случай ной должна рассматриваться выборка, содержащая данные обо всех происшедших авариях, а любой предварительный отбор или «отсев» их может привести к нарушению этого необходимого условия и искажению получаемых результатов.

По этой причине практически невозможен достоверный статистический анализ аварийности подводных лодок капиталистических государств (на страницы зарубежной прессы попадают сведения далеко не обо всех авариях). При формальном подходе к такому анализу следует вывод, что наиболее распространенными в подводных флотах этих государств являются навигационные аварии, к числу которых относятся столкновения подводных лодок, посадки на мель и т. п. Так, например, по опубликованным в зарубежной печати данным, на их долю приходится около половины всех аварийных происшествий, имевших место на подводных лодках в послевоенные годы.(1)

Вместе с тем есть основания полагать, что значительно более частыми являются аварии, связанные с отказами технических средств. Об этом свидетельствует" хотя бы тот факт, что только за 3 мес 1961 г. с 84 американских подводных лодок поступило 102 сообщения о выходах из строя выдвижных антенн.(2) По этой цифре можно косвенно судить, какова аварийность но другим системам и устройствам подводных лодок. Общее число аварий такого рода ежегодно исчисляется, вероятно, сотнями, если не тысячами, а отсутствие сообщений о них в прессе объясняется стремлением командования ВМФ капиталистических государств приукрасить действительное положение дел и утаить от общественности данные о достаточно высокой аварийности подводных лодок. Скрыть же от журналистов подобные аварийные происшествия, особенно если они не повлекли за собой человеческих жертв, существенно легче, чем, например, столкновения, в которые весьма часто оказываются «вовлеченными» корабли и суда других государств.

Бывают, правда, ситуации, когда отказ технических средств также связан с драматическими событиями, которые становятся известными общественности. Так, в ночь с 4-го на 5-е февраля 1981 г. во время маневров западногерманского флота пропала подводная лодка U-29. После того, как в течение 36 ч от нее не поступало сообщений, командование флота было вынуждено оповестить об исчезновении лодки и начать поиски. К поискам были привлечены надводные корабли и противолодочные самолеты ВМФ ФРГ. Свои услуги в поисках U-29 предложило командование датского флота.

Через 10 ч после начала поисков подводная лодка была благополучно обнаружена противолодочным самолетом. На ее борту все оказалось в порядке. Все, кроме радиопередатчика. Передаваемые лодкой сообщения по каким-то причинам (о них в печати не сообщалось) не уходили в эфир и, следовательно, не могли быть приняты теми, кому они предназначались.(3)

Более надежен статистический анализ кораблекрушений, т. е. аварий, закончившихся гибелью лодок. Скрыть от общественности гибель подводной лодки в мирное время практически невозможно, и даже потери лодок в военное время по небоевым причинам рано или поздно (как, например, было с английскими подводными лодками К-4 и К-17) становятся известными. К каким же выводам приводит анализ этих трагических происшествий?

Всего за период с 1900 по 1982 гг. во флотах капиталистических государств (кроме России) в результате аварий затонуло около 200 подводных лодок(4), на которых погибло свыше 4,6 тысячи человек. По "странам эти потери распределяются следующим образом: Германия (ФРГ)—58, Англия — 45, США —31, Франция—24, Япония—15, Италия — 9, прочие страны — 18 погибших подводных лодок.

По мере развития подводных лодок и совершенствования техники подводного кораблестроения наблюдается тенденция снижения аварийности: если в начале века из каждых ста находящихся в строю подводных лодок ежегодно в результате аварий гибли 1,5 корабля, то в 20-х годах эта цифра снизилась до 0,6, в 30-х — до 0,35 и в 50— 70-х— до 0,2—0,15. Другими словами, в настоящее время имеет шансы погибнуть одна из 25—30 построенных подводных лодок (срок службы лодки около 20 лет).

С течением времени меняются также характер и причины аварий, приводящих к гибели подводных лодок. В первое десятилетие нашего века половина всех погибших лодок затонула в результате поступления внутрь прочного корпуса воды через открытые забортные отверстия (люки, клапаны и т. п.,), причем причиной этого являлись в основном конструктивные дефекты и ошибки личного состава.

В период между первой и второй мировыми войнами свыше половины случаев гибели лодок были вызваны столкновениями, а основной их причиной стали ошибки судовождения. Наконец, в послевоенные годы наиболее распространенным видом аварий с гибельным исходом вновь стали затопления проточного корпуса, теперь уже в основном через арматуру и трубопроводы забортовой воды, разрушающиеся в результате скрытых производственных дефектов. На долю таких аварий приходится до 42% всех случаев гибели подводных лодок, и есть основания полагать, что эти же аварии привели к гибели некоторых подводных лодок («Трешер», «Скорпион», «Минерв», «Эридис», «Дакар»), отнесенных к числу затонувших при неизвестных обстоятельствах и по неустановленным причинам.

Пожары и взрывы, несмотря на их достаточную распространенность и, как правило, тяжелые последствия (в том числе связанные с человеческими жертвами), никогда не были основной причиной гибели лодок. Их «вклад» в трагическую статистику за весь рассмотренный период не превышает 6%. Также редки случаи гибели подводных лодок в результате разрушения прочных корпусов под действием наружного гидростатического давления. Достоверно известны лишь три таких происшествия (1,5%), хотя не исключено, что подобные аварии могли иметь место на лодках, погибших при неизвестных обстоятельствах.

В целом анализ аварийности подводных лодок в 1900—1982 гг. показывает, что основной причиной аварий являются ошибки личного состава (55%). Далее следуют конструктивные (8,5%) и производственные (6,5%) дефекты. На долго аварий, вызванных непреодолимыми обстоятельствами, приходится 9% случаев гибели подводных лодок и 21%—на долю аварий по неустановленным причинам.

А как выглядят подводные лодки на фоне аварийности кораблей других классов? Если рассматривать тяжелые аварии, закончившиеся гибелью кораблей, то их частота у лодок выше, чем у авианосцев, крейсеров, эскадренных миноносцев и т. п.1 Однако выборочный анализ всех аварий приводит к иным результатам. Так, например, с мая 1958 по июнь 1960 г. на кораблях США произошло 888 аварий, в том числе на авианосцах — 215, на крейсерах — 38, на эсминцах — 261 и на подводных лодках — 58, на других кораблях — 316. Отсюда следует, что за этот период на каждом находившемся в составе флота авианосце, включая резервные, произошло в среднем две аварии. В классах крейсеров и эсминцев одна авария приходится на два, а подводных лодок — на три корабля.

Обобщая полученные выводы, можно констатировать, что в силу ряда причин (более жесткие требования к качеству работ при постройке и ремонте, лучшее обеспечение эксплуатации и т. п.) аварии на подводных лодках происходят реже, чем на надводных кораблях, но их последствия более трагичны.

Статистический анализ аварий, закончившихся гибелью подводных лодок, свидетельствует об одном интересном феномене: в военные годы аварийность возрастает не только абсолютно (что связано с увеличением количества находящихся в строю подводных лодок), но и относительно, т. е. в расчете, например, на 100 лодок. Так, в годы второй мировой войны этот показатель был равен 1,2, тогда как еще до войны он составлял 0,35, а после войны — 0,2—0,15.

Увеличение аварийности лодок во время войны объясняется рядом причин.

Bo-первых, как отмечалось в предыдущих главах, с началом военных действии усложняются условия плавания кораблей из-за невозможности уточнения навигационной обстановки, плавания без огней и тому подобных причин, что ведет к увеличению частоты навигационных аварий (столкновений, посадок на мель и др.).

Во-вторых, возрастает интенсивность использования подводных лодок и ухудшаются условия их базового обслуживания, что неизбежно сказывается на частоте отказов технических средств и вызванных этими отказами более серьезных аварий.

В-третьих в ходе войны ухудшается профессиональная подготовка подводников (что особенно наглядно наблюдалось в годы второй мировой войны в подводном флоте фашистской Германии), а боевая обстановка предъявляет более высокие, чем в мирное время, требования к их квалификации, что также не способствует повышению безаварийности эксплуатации подводных лодок.

В военное время многие аварии, которые не представляют непосредственной угрозы для безопасности корабля, могут закончиться трагически. В июне 1942 г. американская подводная лодка S-27 вела разведку в районе Алеутских островов. В условиях продолжительного полярного дня, который длится в этих широтах около 18 ч, лодке постоянно угрожали японские сторожевые корабли и самолеты. Поэтому S-27 почти постоянно находилась в подводном положении, кратковременно всплывая в ночное время для зарядки аккумуляторной батареи. Вечером 19 июня лодка производила очередную зарядку батареи вблизи острова Кыска. Плохая видимость (сумерки, туман) и боязнь командира использовать радар и эхолот привели к тому, что S-27 потеряла ориентировку и около 22.00 села на мель. Все попытки сняться с мели самостоятельно в течение ночи и следующего дня успехом не увенчались. Разыгрался шторм, волны били лодку о камни, и вскоре в ее прочном корпусе образовалась пробоина.

Если бы дело происходило в мирное время, лодка, безусловно, была бы спасена (с мели снимали корабли и в более трудных ситуациях). Однако сейчас рядом могли оказаться не аварийно-спасательные суда, а боевые корабли противника. Поэтому у командира не оставалось выбора, и он отдал приказ покинуть лодку, предварительно передав шесть радиограмм о случившемся. С помощью трехместной надувной лодки экипаж, захватив все секретные документы, благополучно переправился на берег и через несколько дней был вывезен гидросамолетами в Датч-Харбор. Сама же S-27 10 июля того же года была уничтожена артогнем американских кораблей во избежание захвата японцами(6).

Через некоторое время возможность расквитаться за потерю S-27 получили американцы. 31 августа японская подводная лодка Ro-61 на подходах к острову Атка (те же Алеутские острова) торпедировала американский корабль и попыталась в подводном положении уйти от преследования. При этом она ударилась о подводные камни и была вынуждена всплыть на поверхность. Здесь лодку обнаружили противолодочные самолеты, которые забросали ее бомбами и обстреляли из пушек и пулеметов. Добил Ro-61 прибывший по вызову самолетов эсминец «Рид». Из экипажа лодки удалось спастись лишь пяти подводникам, подобранным из воды американским эсминцем(7).

8 декабря 1942 г. теперь уже в Северной Атлантике «волчья стая»(8) атаковала союзный конвой. Командир одной из подводных лодок, входивших в эту «стаю», внес после боя в журнал боевых действий корабля следующую запись: «...Идя полным ходом, настигли конвой. 21.34. Темнота. Волнение 5 баллов, резкие порывы ветра с дождем. Впереди по правому борту, почти скрытая пеленой дождя, на нас выскакивает немецкая подводная лодка. Несмотря на резкий отворот, наша лодка получает удар. В верхней части прочного корпуса остается вмятина. Внутри лодки столкновение осталось почти не замеченным.

Наскочившая на нас лодка еще держится на поверхности, дрейфуя по течению. Вспыхивают карманные фонарики. Возле лодки около 30 человек ее экипажа. Все снабжены спасательными принадлежностями. Включаем прожектор, призываем людей к спокойствию, беспрерывно запрашиваем по радио помощь. Пробуем вылавливать людей с помощью бросательных концов с прикрепленными на них пробковыми поясами. Из-за волнения большая часть наших попыток оказывается напрасной. Кое-кто из моряков, обвязавшись концами, прыгает за борт, рассчитывая спасти кого-нибудь, но все безрезультатно. Только одному унтер-офицеру и трем матросам удается поймать концы и спастись, несмотря на сильные волны, накатывающиеся на корабль. Это подводная лодка U-254. Больше 2 ч с огромным физическим напряжением работает экипаж при свете прожектора, но вот наконец на востоке вспыхивают две сигнальные ракеты и зажигаются ходовые огни какого-то судна...»(9).

К этому рассказу остается добавить, что брошенная экипажем поврежденная подводная лодка осталась на поверхности, была обнаружена и атакована противолодочными самолетами союзников и лишь после этого затонула. Приведенные примеры не исчерпывают всех случаев уничтожения поврежденных в результате аварий подводных лодок в годы второй мировой войны. В 1943 г. огнем американского эсминца «Монэган» была уничтожена севшая на мель японская подводная лодка 1-7 и затоплена своим экипажем поврежденная при ударе о камни немецкая подводная лодка U-284. В 1944 г. сели на мель, а затем были уничтожены своими кораблями американская лодка «Дартер» и немецкая U-230. В самом конце войны погибли еще две немецкие лодки: U-681 ударилась под водой о скалу, повредила корпус и винты и после всплытия на поверхность была уничтожена американской авиацией; U-1168 села на мель во Флансбург-Фьорде (Норвегия) и была взорвана экипажем(10).

Всем этим лодкам «не повезло», но были и такие, которые расплатились за аварии менее дорогой ценой — ценой сорванных боевых операций, невыполненных заданий. В начале июня 1941 г. во время боевого похода вышло из строя рулевое управление на французской подводной лодке «Рюби»(11). Лодка циркулировала в надводном положении 2 сут до исправления повреждения(12).

Корабли и самолеты противника за это время, к счастью, не появились. Утром 7 декабря 1941 г. началось неожиданное нападение японского флота на основную военно-морскую базу США в Тихом океане — Перл-Харбор. Среди атакующих кораблей находилась подводная лодка 1-24, доставившая к Перл-Харбору сверхмалую подводную лодку. Ожидая возвращения последней, 1-24 испытывала большие трудности с удифферентовкой на перископной глубине из-за разыгравшегося шторма и выхода из строя дифферентовочного насоса. Казалось бы, незначительная авария не позволила лодке вовремя погрузиться, и она осталась на виду у двух приближающихся американских гидросамолетов, которые ее не атаковали. Противолодочные корабли не подошли. Позднее (по возвращении в Японию) подводники узнали, что служба радиоперехвата приняла переданную открытым текстом радиограмму об обнаружении гидросамолетами их корабля, однако американцам, вероятно, было не до них — их силы были полностью заняты отражением воздушного налета(13).

На американской подводной лодке «Сирэвин» во время боевого похода в Тихом океане в 1942 г. произошло короткое замыкание и возгорание главного распределительного щита. Вышли из строя дизель-генераторы и гребные электродвигатели. В течение 3 суток недвижимая лодка находилась в водах противника, а затем была взята на буксир другой американской лодкой и благополучно доставлена в базу(14).

На немецких подводных лодках в годы войны наблюдались случаи протекания воды через клапаны выхлопных труб дизелей. Вода постепенно накапливалась в прочном корпусе, и лодки в конце концов вынуждены были всплывать на поверхность, что не всегда позволяла боевая обстановка. У части лодок оказались слишком слабыми фундаменты дизелей, которые не выдерживали перегрузок при длительных боевых походах.

Только за период с 6 по 30 июня 1944 г. пять подводных лодок VII и IX серий фашистского подводного флота вернулись в базы, не выполнив боевых заданий из-за неисправности механизмов.

Во время войны появляются новые виды аварий. Такие аварии практически невозможны в мирное время. К их числу относятся случаи взрывов мин в шахтах подводных заградителей при постановках минных заграждений (в результате таких аварий погибло несколько лодок в годы первой мировой войны и, не исключено, ряд других лодок, числящихся пропавшими без вести) и поражения лодок собственными циркулирующими торпедами. Да, поражение лодки собственной торпедой также является аварией, аварией системы «лодка и ее оружие».

В конце марта 1944 г. в результате такой аварии трагически погибла американская подводная лодка «Таллиби» (типа «Балао»). В ночь на 26 марта «Таллиби» с помощью радиолокатора обнаружила японский конвой и вышла на него в атаку, выпустив две торпеды по крупному транспорту. Примерно через 1,5 мин лодка содрогнулась от сильного взрыва и почти мгновенно затонула.

Все это рассказал японцам взятый ими в плен старшина с «Таллиби»— единственный, кто спасся с погибшего корабля. Японцы не стали приписывать себе уничтожение подводной лодки: ни на одном из их эскортных кораблей не видели «Таллиби» и не могли ее контратаковать. Единственная версия, которая подтверждается также временем, прошедшим с момента торпедного залпа,— это поражение лодки одной из собственных торпед (вторая торпеда все-таки поразила цель).

Если в случае с «Таллиби» остались какие-то сомнения при определении причины ее гибели, то достоверно известно, что другая американская подводная лодка — «Тэнг» — погибла от собственной циркулирующей торпеды. 24 октября того же года она вышла в атаку в надводном положении на поврежденный японский транспорт. Первая из выпущенных торпед попала в цель, но транспорт остался на плаву. Командир приказал выпустить вторую торпеду, но она уклонилась влево и начала совершать циркуляцию, что было хорошо видно с мостика лодки по следу из пузырьков воздуха от торпедного двигателя. Команда дать полный ход и начать уклонение от торпеды запоздала, и через некоторое время сильный взрыв потряс подводную лодку. В результате взрыва «Тэнг» затонула, а спасшиеся с нее подводники были взяты в плен(18).

Список подводных лодок, погибших в годы войны в результате аварий, по всей видимости, является неполным и недостаточно достоверным, несмотря на то, что после окончания войны во всех странах была проделана большая работа по установлению действительных потерь и причин, их вызвавших. До настоящего времени, однако, некоторые подводные лодки продолжают числиться погибшими по неустановленным причинам (в том числе, возможно, из-за аварий). Так, например, существуют различные версии гибели японских подводных лодок Ro-65 (разбилась на скалах или потоплена американской авиацией), 1-169 (авария или авиабомбы), немецких U-235 (столкновение или ошибочное потопление своим кораблем), U-382 (столкновение или авиабомбы), U-703 (столкновение с буем или мины) и ряда др.

Войны вызывают «всплески» аварийности подводных лодок. Но факторы, приводящие к росту аварийности, действуют и в мирное время. Перефразируя известное высказывание Клаузевица(19), можно утверждать, что империалисти­ ческие страны, рассматривающие войну как способ решения международных проблем, и в мирное время пытаются осуществлять политику с позиции силы. Подобная «холодная война» сохраняет многие отрицательные черты своей «горячей сестры». Гонка вооружений, спешка и технический авантюризм при разработке и изготовлении новых образцов военной техники, нервозность при несении боевой службы, вызванная постоянным ожиданием «нападения» другой стороны,— все эти присущие «холодной войне» черты, безусловно, увеличивают число аварий и усугубляют их последствия. И не случайно частота аварий подводных лодок после окончания второй мировой войны была наибольшей в 50—60-х годах, т. е. в самый разгар «холодной войны».

Как помнит читатель, даже буржуазная газета «Нью-Йорк тайме» обвинила в гибели атомной подводной лодки «Трешер» командование американского флота. Но эта газета не сделала и не могла сделать объективного вывода — причины катастрофы (и не только этой) следует искать в неизлечимых недугах современного капиталистического общества, отягощенного пресловутой гонкой вооружений. Военные руководители США и других империалистических государств, связанные с крупнейшими промышленными концернами, из года в год развивают военную истерию, обеспечивая избранным монополиям неслыханный рост прибылей. Такие условия создают предпосылки для самых сомнительных авантюр в области создания военной техники. На это обстоятельство справедливо указал в связи с гибелью подводной лодки «Трешер» Главнокомандующий ВМФ СССР Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков: «Катастрофа с подводной лодкой «Трешер»— следствие авантюризма технической политики Пентагона, его необузданного стремления любой ценой как можно быстрее увеличить число подводных лодок в составе действующего флота».(20)

Проведенное двукратное расследование обстоятельств катастрофы и беспристрастные свидетельства специалистов, участвовавших в создании и эксплуатации лодки, как было показано выше, целиком подтвердили правоту этих слов.