На Северном флоте
Добирался до Полярного сухопутным путём. В 161 БПЛ встретил однокашников: Юру Зеленцова, Лёшу Гаккеля и Эрика Голованова, которые были старпомами на подводных лодках 611 проекта. Вскоре самым первым из нас стал командиром Юра Зеленцев (Б-77), за ним — Алексей Гаккель. По-моему, флагманским штурманом бригады был Саня Брагин, а Саша Сковородкин — офицером по кадрам.
После Кронштадта, где действовал приказ об упорядочении рабочего дня офицеров и сверхсрочников, где после 19 часов командир выгонял офицеров из кают домой, на Севере небо нам показалось с овчинку. Все офицеры жили в одной какюте рядом с матросским кубриком. Спали не раздеваясь ввиду очень низкой температуры в помещении. В казарме не работала канализация.
Командовал бригадой Иван Иосифович Жуйко, прекрасный человек и подводник, но со странностями. Перед приёмом задачи № 1 на пирсе построен личный состав, а перед строем комбриг Жуйко даёт указание офицерам штаба:
— Эта лодка из Кронштадта. "Королевский флот". Они ничего не знают, примите у них задачу со всей строгостью.
Не сработала "строгость", придраться было не к чему. Задача была принята с оценкой "хорошо" с первого захода, что само по себе было уже необычно для “чужих” лодок.
Наша ПЛ резко отличалась от других в Полярном своей чистотой, отсутствием ржавчины и "весёлой", светлой окраской отсеков. После первого, "контрольного" выхода в море, который, по моему мнению, прошёл довольно успешно, комбриг вызвал нас с командиром к себе и ошарашил:
— Ты, командир, — говно, и ты, старпом, — говно, и команда у вас — говно!
Увидев после этого мою грустную физиономию, он меня стал успокаивать:
— Не обращай внимания, это у меня присказка такая, а действовали вы нормально.
После этого сделал грамотный, толковый, обстоятельный разбор плавания.
При приёме задачи № 2 Жуйко говорит нам с механиком:
— Это вам не Кронштадт, у нас тут строго. Чтобы всё было, как положено: пожар, так пожар, пробоина, так пробоина.
По давно отработанному до блеска учению "оперативное время 00, нас бомбят", мы срочно уходим на глубину. В 1-м отсеке "пробоина" — заполнена цистерна кольцевого зазора, пробка футштока вывернута, на глубине 30 метров открывается клапан заполнения ЦКЗ, фонтан бьёт в подволок, брызги во все стороны. Матросы ловко заделывают "пробоину". Отработанный личный состав заделывал "пробоину" за одну-две минуты. Эффектно!
Во 2-м отсеке — "пожар". Обычно на учениях в мусорный контейнер в умывальнике закладывали горсточку порошка из дымовой шашки и подводили питание от прибора дожигания водорода. При срочном погружени эти приборы включаются. Скоро загорается порошок в контейнере и объявляется пожарная тревога. Таким образом имитировалась ситуация внезапного пожара. Но на сей раз механик перестарался, решив, что раз требуют "как полагается", положил в контейнер целую дымовую шашку. С началом учения из отсеков сыплются доклады, одновременно погружаемся из-под дизелей с заполненной "быстрой", с выходом из строя гидравлики и так далее.
Флагмех — в центральном посту, комбриг — во 2-м отсеке. Внезапно открывается дверь второго отсека, в клубах дыма влетает комбриг с криком :
— Командир, ё...м..., всплывай немедленно, этот х... — механик отравит всех и утопит. У него на самом деле в 1-м — пробоина, а во 2-м — уже дышать нечем.
Всплыли. Флагмех спрашивает:
— А что дальше?
Комбриг командует:
— Идём в базу, по дороге примешь задачу два.
— Что, в надводном положении?
— Да. а то этот хрен нас или утопит или задушит!
Задача была принята с оценкой "хорошо".
Нужно сказать, что начало службы на Севере проходило для нас болезненно. Многоступенчатая, непривычная для нас система командования: бригада-дивизия-подводные силы, при которой за час можно было получить три взаимоисключающих приказания, создавала нервозную обстановку. Грубость, сплошной мат, неупорядоченность дежурства, внезапные "командировки" в море на других лодках, подход командования к нам, как к неучам, и многое другое значительно усложняло нашу службу.
А главная проблема возникла в связи с заменой командира. До этого сплочённый коллектив, способный выполнить любой маневр и любую вводную, стало "лихорадить". Мы могли встать на якорь в подводном положении, удержать лодку на заданной глубине с изначально отрицательной плавучестью, выполнить маневр "срочное погружение" с вышедшей из строя системой гидравлики и заклиненными кормовыми горизонтальными рулями и все остальные сложные маневры. Делалось это даже весело. А теперь начались “чепушки”: сначала при погружении забыли закрыть пробкой переговорную трубу на мостике, затем при срочном погружении вахтенный офицер не закрыл верхний рубочный люк даже на защёлку, а лодка уже погружалась. Мгновенная реакция центрального поста и аварийное продувание главного балласта предотвратили катастрофу.
При отработке маневра погружения из-под дизелей одной боевой сменой с вышедшей из строя гидравликой и заполненной цистерной быстрого погружения лодку чуть не поставили «на попа». Командир, борясь за норматив, приказал заполнять среднюю группу ЦГБ, не дожидаясь заполнения кормовых ЦГБ №9 и №10. 10-я цистерна так и не была заполнена, так как люди не могли работать из-за большого дифферента на нос. Быть бы и пожару в аккумуляторных ямах, если бы не флагмех, который смог добраться от носовой переборки 3-го отсека к колонке аварийного продувания носовой группы ЦГБ. Средняя группа и быстрая цистерна были уже продуты, но дифферент не отходил. Старшина команды трюмных не удержался у колонок аварийного продувания и "уехал" в нос. На этот раз обошлось.
Но чтобы мы не заскучали, на очередном выходе при погружении лопнул сварной шов на вварыше в 1-м отсеке, который был поставлен вместо стула демонтированной машинки гидравлики клапана вентиляции цистерны плавучести. Вода под забортным давлением поступает в 1-й отсек, оттуда идёт доклад об аварии, а командир медлит с объявлением аварийной тревоги и со всплытием. После этого случая я для себя твердо решил: при любой аварии всплывай, а потом разбирайся. В дальнейшем гибель подводных лодок, в том числе "Комсомольца", подтвердили мою правоту. В тот же
раз мы всё-таки всплыли, и теперь я могу заниматься воспоминаниями.
Из-за гибели ПЛ С-80 в начале 1961 года выходы в море и стрельбы запретили. У меня в апреле вышел срок на получение звания капитана 3 ранга. Мне было заявлено, что получу звание только после выполнения кораблём всех стрельб по курсу боевой подготовки, хотя ко мне лично претензий не было. Получил звание только ко дню флота.
Сразу ушли на первую для меня и ПЛ боевую службу на 75 суток на Фареро-Исландский рубеж. Для меня это была хорошая школа, которая приучила к самостоятельности при несении командирской вахты. Всё было хорошо, но на классы командиров меня не пустили — большая очередь, и запланировали это
мероприятие только на 1962 год.
Нужно сказать, что после автономки командир проникся ко мне доверием и все свои обязанности, в том числе и в море, свалил на меня. Сам же беспробудно пил. Как правило, при приготовлении корабля к походу я звонил оперативному и узнавал, там ли командир. Если нет, то специально подготовленный старшина доставлял командира на борт. В один из дней мне пришлось за него отходить от пирса, выходить из базы, переходить в полигон и работать в нём около суток и даже давать необходимые радиограммы. Он же отдыхал в каюте. Тут моё терпение лопнуло: взяв с собой секретаря партийной организации ( замполит был в отпуске), я официально заявил командиру, что, если такое ещё повторится, пойду к начальнику политотдела эскадры (почему-то не к командиру эскадры). Наверное, это было ему не очень приятно. Пьянки командира временно прекратились. Хотя, забегая вперёд, скажу, что после моего ухода на классы, его все же "достали" и сняли с должности.
Немає коментарів:
Дописати коментар