ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО ТИТАН

За несколько месяцев до приемки флотом в опытную эксплуатацию АПЛ "К-3", в октябре 1958 года, госкомитетом по судостроению был издан приказ "О подготовке производства на заво­де № 402 к строительству скоростной подводной лодки". Речь шла о создании замечательного во многих отношениях, уникального для 60-70 годов подводного корабля проекта 661. Главной осо­бенностью этой АПЛ, предназначавшейся для нанесения ракетно-торпедных ударов по оперативным соединениям противника, был корпус из сплава на основе титана.
http://www.agtu.ru/zvezdn#z2 

До этого у нас титан в небольших объемах применялся только в авиационной и ракетно-космической промышленности. Теперь предстояло построить из него большой боевой подводный корабль (надводное водоизмещение свыше 5000 тонн, длина около 107 мет­ров), вооруженный крылатыми ракетами с подводным стартом, начиненный исключительно новой техникой. Корабль, который должен был стать в какой-то степени прототипом для всех отече­ственных атомных подводных лодок будущего.

Задача создания "цельнотитанового" корабля нигде в мире, в том числе и в США, даже не ставилась. Предстояло совершить своего рода революцию в судостроении. Если, с известной долей условности, установку ракетного оружия на кораблях можно срав­нить с переходом в XIX веке от гладкоствольной корабельной ар­тиллерии к нарезной, а применение атомной энергии для движе­ния судов – к замене парусов паровыми машинами, то обращение к титановым корпусам по своим последствиям в чем-то напоми­нает вытеснение железом и сталью дерева из судостроения. Немаг­нитный, некорродирующий прочный титановый сплав почти вдвое легче стали. И это открывает перед судостроителями широкие воз­можности использования выигрыша в весе корпуса для увеличе­ния мощности механической установки, оснащения корабля но­выми видами систем и устройств, новыми комплексами вооруже­ния.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от де­кабря 1959 года проектирование титановой лодки было поручено ЦКБ-16. Главным конструктором проекта 611 стал начальник бюро Н.Н. Исанин. И нужно констатировать, что с этой сложнейшей за­дачей проектант справился блестяще. В истории СПМБМ "Мала­хит", куда ныне входит ЦКБ-16, разработка проекта 611 считается одной из самых ярких, самых значительных страниц. Начинать-то приходилось с нуля! Но и реализация этого проекта заводом № 402 ("Севмашпредприятием") – еще более славное, впечатляющее дело, свидетельствовавшее о том, что в своей способности решать нова­торские задачи завод поднялся на высшую ступень.

В то время у руководства страны, видимо, не существовало сомнения в том, что постройку АПЛ проекта 611 может выполнить только одно предприятие отрасли. Эта точка зрения получила свое официальное выражение еще в декабре 1956 года, когда Совет Министров СССР принял Постановление "Об обеспечении строительства в 1956-1962 гг. подводных лодок с новыми энергетическими установками и новыми видами вооружения на заводе № 402 МСП". В этом постановлении было прямо указано, что "завод № 402 яв­ляется головным по новым подводным лодкам (энергоустановки, вооружение)". Это фактически означало признание за ним того флагманства в отрасли, о котором говорилось в начале этого очер­ка. А подводная лодка проекта 611 была новой по всем своим параметрам.

* * *

Заказ 501 – под таким "именем" эта лодка проходила на заводе, был с участием Н.Н. Исанина заложен 28 декабря 1963 года в цехе № 42, который к тому времени превратился, по существу, в подлинный полигон для проверки, отработки и внедрения новых конструкций, материалов и целых направлений в подводном кораблестроении. В свете цехового освещения закладная секция предстала перед участниками этой церемонии в серебристо-матовом блеске нового материала. Зрелище было впечатляющее!

Но задолго до закладки лодки на заводе была проделана громадная работа по освоению, обработке, и особенно, сварке титанового сплава. К этому времени металлургическая промышленность страны осуществила подлинный прорыв в будущее, освоив специально для судостроения производство толстолистового про­ката, профилей, поковок, слитков и труб из сплавов на основе титана. А в ведущих научно-исследовательских институтах отрасли – ЦНИИ-48 и ЦНИИ-138 – усиленно разрабатывались технологии сварки этого материала. Задача эта была чрезвычайно сложной, так как требовалось обеспечить сварным соединениям равнопрочность с основным металлом, одновременно придав им требуемую вязкость и пластичность. А титан является материалом с исклю­чительно высокой химической активностью. Сварка его на воз­духе или в кислородосодержащей среде, как стали, исключалась – шов получался хрупким и в конструкцию не годился. Это – только одна из бесчисленных проблем, которые встали перед создателя­ми титановой подлодки и были успешно решены северодвински­ми судостроителями.

Обращение с титаном требовало создания условий, обеспечи­вающих чистоту деталей, особенно при сварке. В связи с этим цех совершенно преобразился. Пролеты 42-го оснастились сплошны­ми металлическими стендами. Стены были окрашены масляной краской светлых тонов. Полы в пролетах отделывались мрамор­ной крошкой и шлифовались, что дало возможность производить их ежедневную влажную уборку. Наличие пыли не допускалось. Все работавшие с титановым сплавом были одеты в спецодежду светлых тонов, на руках – светлые перчатки. Обстановка для сборочно-сварочного цеха, работавшего на стальных конструкциях, невероятная! Картина более всего напоминала сборочный пролет какого-нибудь цеха ракет, каким его показывали на экранах теле­визоров. Это был уже совершенно иной, высший уровень судово­го корпусостроения.

В результате кропотливой творческой работы специалистов цеха с участием представителей разработчиков сварочных техно­логий были освоены все виды сварки в среде защитных газов: руч­ная, полуавтоматическая и автоматическая плавящимся и непла­вящимся электродами, что позволило производить сварку дета­лей толщиной до 110 мм. Эта технология с большими толщинами до сих пор недоступна судостроению зарубежных стран, включая США. Между прочим, среди некоторых специалистов существует мнение, что именно неудачи в разработке промышленных спосо­бов сварки титана стали препятствием для применения этого ма­териала в кораблестроении США.

И вот поздней осенью 1964-го первый (средний) блок заказа 501 был подготовлен для гидравлических испытаний. Это был этап­ный момент в титановом корпусостроении: давлением, существен­но превышающим давление АПЛ проекта 627А, впервые в мире испытывался блок из титана боевой подводной лодки. На первый раз не все получилось гладко. Да и в дальнейшем капризный мате­риал еще не раз показывал свои "зубы". Но в конце концов он был укрощен теми, кто в процессе работы познал все особенности по­ведения титанового сплава. Прошедший гидравлику корпус по­блочно включался в монтажные работы.

Много проблем встало перед титановой атомной энергетикой, в области комплекса корабельных систем, арматуры, рулевых уст­ройств, комплекса торпедного вооружения и многого другого. И все, что было разработано нашей промышленностью специально для АПЛ проекта 661 и поставлялось многими заводами страны, монтировалось, осваивалось, отрабатывалось, улучшалось на заводе № 402. Перечислить все узловые вопросы, которые удалось тогда "расшить" строителям заказа 501, в коротком очерке просто невозможно. Но для этого понадобилось немало времени.

Со стапеля АПЛ проекта 661 была выведена в декабре 1968 года. Для спуска этого корабля со спусковым весом около 5000 тонн пришлось усиливать тяговое устройство слипа. 21 декабря корабль оказался на воде и приступил к швартовым испыта­ниям (ответственный сдатчик К.М. Палкин).

На государственных ходовых испытаниях в 1969 году была достигнута скорость полного переднего хода в подводном по­ложении 42 узла вместо 38 узлов согласно спецификации.

Акт о приемке в состав ВМФ подводной лодки, получившей тактический номер "К-162", был подписан 31 декабря 1969-го. Опытная эксплуатация корабля осуществлялась в течение 1970 года, после чего "К-162" была переведена в боевой состав Се­верного флота. На полной мощности энергетической установки две турбины в 60 тысяч лошадиных сил придали лодке неви­данную до сих пор скорость под водой – 45 узлов (83,4 километра в час). Что и для настоящего времени является непревзой­денным мировым достижением!

По своим ходовым и маневренным качествам этот корабль не имел себе равных ни в отечественном, ни в зарубежных под­водных флотах. Он проложил дорогу советским лодкам следу­ющих поколений.

"К-162" стала родоначальницей применения титана в нашем подводном кораблестроении. За проектом 661 последовали АПЛ проектов 705К. 705, 945, 685, каждая из которых представляла собой новый шаг в направлении совершенствования подводных кораблей и была по-своему уникальной.

Работа создателей подводной лодки проекта 661 заслужила самых высоких оценок. Вот одна их них, высказанная началь­ником отделения ЦНИИ "Прометей" (бывшее ЦНИИ-48) док­тором технических наук С.С. Ушаковым: "Без преувеличения можно назвать героическими усилия людей, обеспечивших сво­ей работой строительство АПЛ проекта 661, а период 1959-1969 годов – эпохой в судостроении и металлургии".

Все это прежде всего относится к заводу 402 и его работни­кам. У северодвинских кораблестроителей учились обращению с титаном их коллеги из Ленинграда и Горького. Их трудовой подвиг увековечен мемориальной доской на воротах главного пролета цеха № 42.

А выведенная из состава ВМФ АПЛ "К-162" ждет своего унич­тожения у стенки родного предприятия. Хотя этот шедевр миро­вого подводного кораблестроения по праву должен стать музеем-памятником его создателям. Как видно – не судьба...

САМАЯ БОЛЬШАЯ. САМАЯ ГЛУБОКОВОДНАЯ

 Сентябрь 1980 года. Глубокой ночью завершилась сложная операция накатки головной АПЛ проекта 941 (проектант ЛПМБ "Рубин") в плавучий док. В течение многих часов гро­мадный подводный корабль водоизмещением 24500 тонн очень медленно, с остановками для перебалластировки двигался из цеха на тележках, пока полностью не оказался на стапель-палу­бе. За этим процессом внимательно следили из Москвы. И ког­да все закончилось благополучно, и личный представитель мар­шала Д.Ф. Устинова, поднявшись в пульт дока, пожал руку тем, кто управлял этой операцией (в их числе был и автор этих строк), всех охватило чувство глубокой удовлетворенности сделанным. Самая большая в мире подводная лодка была готова к пере­ходу в родную стихию. Хотя называть этого гиганта лодкой можно было только отдавая дать традициям. Официально он именовался ТРПКСН – тяжелый ракетный подводный крейсер стратегического назначения. Действительно, крейсер водоизме­щение которого вдвое превосходило водоизмещение легких крейсеров времен второй мировой войны! И когда через несколь­ко дней заказ 711 оказался на воде (ответственный сдатчик А.С. Белопольский), его строители могли полюбоваться могучим и одновременно изящным силуэтом этого великолепного кораб­ля.

Шесть ТРПКСН проекта 941 ("Акула"), построенных на "Севмашпредприятии", представляли собой венец эволюции подводных ракетоносцев проекта 667А и его модификаций. Почти 60 этих АПЛ, вооруженных баллистическими ракетами, чьи характеристики совершенствовались от одного проекта к другому, приблизили паритет нашей страны со стратегически­ми силами США, что явилось существенным фактором миро­вой политики.

Американцы попытались вырваться вперед, создав систему "Трайдент" с АПЛ типа "Огайо", несшей 24 баллистические ра­кеты, которые считались в США абсолютным оружием, спо­собным держать под прицелом весь мир.

Система "Тайфун" и АПЛ "Акула" были ответом Советского Союза. 20 громадных баллистических ракет РСМ-52 на гигантском подводном корабле, созданном в Северодвинске, пе­речеркнули надежду американцев на обладание абсолютным оружием. Стало ясно, что полный паритет достигнут, и пришло время для переговоров о сокращении стратегических вооруже­ний.

Своеобразна и необычна была конструкция АПЛ проекта 941. Два прочных корпуса и несколько отдельных функциональных модулей были заключены в легкий корпус габаритами 175 на 22 метра. Такого в мировой подводном флоте не было ни­когда! В проекте 941 воплотились оригинальные, выдающиеся замыслы создателей подводных кораблей, а их реализация на СМИ потребовала существенного наращивания производствен­ной мощности предприятия и освоения передовых технологий, в том числе и блочно-модульного метода постройки.

Шесть АПЛ проекта 941, базировавшихся в Западной Лице, составляли в свое время самое мощное стратегическое соедине­ние в мире. И то, что нынешняя общая обстановка в стране от­разилась на снижении этого потенциала, ни в коей мере не ума­ляет выдающихся заслуг Севмашпредприятия, создавшего эти самые большие в мире подводные корабли.

* * *

7 апреля 1989 года – трагическая дата в истории советского Военно-Морского Флота. Катастрофа АПЛ "Комсомолец" по­трясла страну и отразилась глубокой печалью в сердцах строителей этого корабля – корабелов Севмашпредприятия.

Более 10 лет создавался на СМП этот корабль (проект 685,. ответственный сдатчик В.М. Чувакин), который недаром назы­вали подводной лодкой XXI века. На ней были установлены такие устройства и системы, которых не знали предыдущие под­водные корабли, в том числе – продувания цистерн главного балласта на большой глубине пороховыми газами. Но главное – применение для корпуса титанового сплава повышенной проч­ности позволило обеспечить этому кораблю предельную глу­бину погружения 1000 метров, до сих пор остающуюся недо­стижимой для подводных лодок флотов всего мира.

Оперативные возможности подводного корабля на такой глубине повышались многократно. И когда 4 августа 1985 года АПЛ "Комсомолец" под командованием капитана 1-го ранга Ю.А. Зеленского достигла заданной предельной глубины в Норвежском море, – это, по существу, означало начало освоения гид­рокосмоса советскими подводными лодками.

Нужно отметить, что АПЛ "Комсомолец" сошла со стапеля того же цеха № 42, который продолжил свою новаторскую дея­тельность в подводном кораблестроении.

И какой бы трагичной не оказалась судьба этого подводно­го корабля, представляется безусловным, что заложенные в нем проектные решения и наработки технологий его постройки на СМП будут использованы отечественными кораблестроителя­ми XXI века, которые воздадут должное создателям "Комсомольца".