Н.Мормуль
АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ В АТОМНОМ ФЛОТЕ США И СССР
По данным выходящего в США справочника «Джейн», за 30 лет существования атомного флота в развитых странах построено:
- СССР — 235 атомных подводных лодок (помимо 300 дизель-электрических), 2 тяжелых ракетных крейсера, 6 ледоколов;
- США — 150 атомных подводных лодок (и 18 дизельных), 6 атомных авианосцев, 9 атомных крейсеров;
- Великобритания — 18 атомных подводных лодок (из них 4 ракетных);
- Китай — 10 атомных подводных лодок;
- Франция — 11 атомных подводных лодок. Часть из них уже списана или затонула.
По данным того же справочника, в 1986 г. СССР обладал 364 подводными лодками. 76 из них оснащены баллистическими ракетами (в том числе 62 атомных), 67 — противокорабельными ракетами (50 атомных) и 218 являлись ударными подлодками с торпедным вооружением (73 атомные). Из других стран-участниц бывшего Варшавского договора лишь у Польши и у Болгарии есть по три дизельных лодки.
В США на 1986 г. насчитывалось 139 лодок, в том числе 38 атомных ракетных, 97 ударных, несколько {170} диверсионного назначения, а также 4 дизельные лодки, не участвующие в боевом патрулировании.
У других стран-членов НАТО 153 подводные лодки, из которых 18 английских и 11 французских являются атомными, 14 дизельных лодок входят в состав ВМС Японии и 6 — Австралии. Всего у западных стран на вооружении состоит 312 подлодок.
Интересно сопоставить число погибших в мирное время подводных лодок и их общее количество. Этот показатель лучше у СССР: из 535 построенных кораблей затонуло шесть, то есть в ВМФ одна погибшая лодка на 89 находящихся в строю. В США это соотношение значительно хуже: одна погибшая на 33 корабля (из 168 построенных лодок затонуло две атомные и три дизельные, правда, еще военной постройки). Самый низкий показатель у Франции: из имевшихся после войны 35 подводных лодок затонуло пять (правда, две из них трофейные, а одна — бывшая английская военной постройки).
Можно ли исключить аварии
Создать безотказные технические средства невозможно, как невозможно добиться полного совершенства в умении их использовать. Это подтверждается историей развития техники, в том числе и атомной энергетики. Почти 40-летний опыт эксплуатации атомных энергетических установок на флоте показал, что, несмотря на применение новейших достижений науки, современных технологий и материалов, к сожалению, не удалось избежать аварий и катастроф с гибелью личного состава.
Потенциальные причины аварийных ситуаций на подводных лодках надо искать в самой их конструкции и условиях, в которых они используются. Сравнительно малый замкнутый объем прочного корпуса подводной лодки до предела энергонасыщен. Для распределения электроэнергии по кораблю и обеспечения питания механизмов проложено сотни километров кабельных трасс, установлены сотни электродвигателей и сотни тысяч коммутирующих устройств. Тысячи приборов, ЭВМ, {171} пневмогидроустройств, наличие взрывоопасных выделяющихся газов и токсичных примесей, повышенная влажность, возможное появление радиоактивности, высокие параметры энергоустановки и систем, присутствие на борту ядерного и обычного оружия — вот далеко неполный перечень, который позволяет представить, в каких условиях эксплуатируется техника, живут и работают люди. И еще следует добавить, что это скопление техники и люди находятся в миллионнотонных тисках океана. От этого давления их защищает прочный корпус. Для прохода различных коммуникаций и кабельных трасс в прочном корпусе имеются тысячи отверстий, герметичность которых обеспечивается сальниковыми вводами. При пожаре, когда выгорают сальниковые вводы, забортная вода под большим давлением поступает внутрь лодки, что вызывает лавину дополнительных коротких замыканий в электросети и механизмах. При больших поступлениях воды теряется остойчивость и плавучесть, корабль тонет.
Американский писатель Дж.Горд в книге «Подъем затонувших кораблей» сообщает, что из-за различных случайностей за 70 лет (1900-1970 гг.) затонула 21 подводная лодка США, погибло 430 человек. В период Второй мировой войны происшествия небоевого характера привели к потере 12 подводных лодок ВМС США. За послевоенный период в мире погибло 27 подводных лодок, в том числе пять — советских*, четыре — американских, четыре— французских и три — английских.
Статистика показывает, что аварии на подводных лодках бывают чаще, чем на надводных кораблях. Особенно опасны пожары. Так, за 1982-1989 гг. на подводных лодках США произошло 125 пожаров, 85 взрывов, 56 столкновений, 48 затоплений внутренних помещений и 12 посадок на мель**. Две американские лодки погибли по своему сценарию: они исчезли вместе с экипажами, не всплывая на поверхность. Видимо, это можно объяснить малым запасом плавучести. {172}
По одному и тому же сценарию происходили аварии, связанные с неконтролируемым выходом на мощность реактора. Технической причиной послужило перепутывание фаз питания электродвигателей и аппаратуры, обеспечивающих компенсирующие органы реактора во время ремонтных работ. Таких ситуаций известно пять. В первом случае авария была предотвращена, благодаря высокой организации несения вахты на пульте управления реактором, во втором — привела к полному выходу из строя атомной энергоустановки одного борта, в третьем — к разрыву первого контура и выбросу активной воды. Еще два случая выхода реактора на неконтролируемый уровень мощности закончились взрывом и пожарами в реакторном отсеке, выводом из строя на несколько лет подводных лодок в связи с их радиоактивным загрязнением и гибелью людей. Такие аварии случались там, где не прогнозировались потенциально опасные ситуации в период пусконаладочных или ремонтных работ, а также не координировались действия штатного и привлеченного персонала.
Теоретически военная техника должна быть безупречной. В оборонной промышленности СССР за качеством работ и конечной продукции следила система технического контроля. Работники оборонных предприятий, хотя платили им в целом не больше, чем на гражданских заводах, обладали, как правило, высокой квалификацией. Каждая выполняемая ими операция, за исключением самых простых, фиксировалась пломбой с личным клеймом. Таким образом, в случае технического отказа имелась возможность установить лицо, виновное в недоброкачественной работе, отсюда повышенное чувство ответственности у каждого. Наиболее сложные детали, узлы и агрегаты испытывались под наблюдением заводского отк.
Далее. При сдаче в эксплуатацию готовый объект (в нашем случае подводная лодка) проходил четверной контроль. Во всех испытаниях и пусконаладочных работах участвовали представители конструкторского бюро, завода-изготовителя, заказчика (так называемая военная приемка) и экипажа, которому предстояло плавать на {173} лодке. Понятно, что требовательность участников к безупречной работе каждого агрегата возрастала в том же порядке. Каждый из членов экипажа стремился устранить малейшие недостатки на своем рабочем месте или на доверенном ему участке до приемки корабля комиссией. Те же четыре стороны и подписывали акт о приемке.
После этого безопасность эксплуатации атомохода зависела от профессиональной подготовки экипажа. Его действия в различных ситуациях детально предписываются множеством инструкций. В частности, прежде чем приступить к осмотру, профилактике или ремонту реактора либо связанных с ним систем (подобные операции на флоте обозначаются ПОР — потенциально опасные работы) работники обязаны прочитать соответствующее руководство. В нем самым подробным образом описано, какие опасности могут возникнуть, какими в этом случае должны быть действия персонала, и наоборот, что может произойти в ходе той или иной операции.
Составлены инструкции, оговаривающие число и специальности людей, обязанных участвовать в проведении тех или иных работ, существуют курсы, призванные через вполне определенное время обновить и восполнить знания и навыки экипажа.
На каждой атомной подлодке ведется журнал аварий, в который заносятся все нештатные ситуации и технические отказы, произошедшие не только на ней, но и на других атомоходах. О всех более или менее серьезных происшествиях информируются все заинтересованные организации. Эта информация поступает в учебные центры, где она не только сообщается преподавателям и курсантам, но и вводится в тренажеры для практической отработки.
Понятно, что при такой строгой и продуманной антиаварийной системе возможности возникновения аварий теоретически должны быть исключены. Теоретически... На практике — сотни аварий на советских атомных подводных лодках, сотни погибших и получивших значительные дозы облучения. Почему не срабатывает столь всеобъемлющая система предотвращения аварий на борту подводных атомоходов? {174}
Попытаюсь ответить на этот вопрос, рассмотрев, по возможности придерживаясь хронологической последовательности, аварии и катастрофы на атомном подводном флоте США и СССР. Некоторые из них известны мне по долгу службы, другие — из публикаций.
Неудачи американских подводников
Анализ аварийности на атомном подводном флоте начнем с ВМС США — пионеров освоения этого вида вооружения.
Первое трагическое событие в ВМС США относится к 1954 г., когда в результате аварии главной энергетической установки погибло четыре человека.
В июне 1960 г. на борту «Сарго» при погрузке кислорода произошел взрыв, вызвавший пожар. Чтобы не допустить его распространения, лодку затопили прямо у пирса. После подъема ее поставили в сухой док и отремонтировали.
В 1961 г. было отмечено повышение радиоактивности на борту подводного ракетоносца «Теодор Рузвельт», вызванное неправильными действиями персонала при обслуживании первого контура реактора. В результате пришлось снять ракетоносец с боевого дежурства и провести его дезактивацию.
В октябре 1962 г. на атомной лодке «Тритон», стоявшей на судоверфи в Гротоне, возник пожар, который нанес значительные повреждения.
Первая катастрофа постигла американских подводников 10 апреля 1963 г.: через двое суток после выхода с базы на глубоководные испытания в Атлантике затонула лодка «Трешер» (в переводе с английского морская лисица, тип сельдевой акулы) с экипажем из 129 человек. Шок, который испытала, получив это известие, нация, сопоставим с тем, который вызвала гибель «Челенджера» много лет спустя.
«Трешер» был головной лодкой в серии из 30 единиц по плану строительства. Она знаменовала вступление в строй противолодочных атомоходов, обладающих высокой {175} скоростью (30 узлов), большой глубиной погружения (до 360 м), продублированной ядерной энергетической установкой (до этого на американских подлодках был лишь один реактор) и 20-40 ракетоторпедами типа «Саброк». Строительство корабля, стоимость которого составила 60 млн. долларов, длилось 38 месяцев. 3 августа 1961 г. лодка была передана ВМС США под командование капитан-лейтенанта Д.Харви.
Американские кораблестроительные компании устанавливают гарантийный период эксплуатации в пределах 9-12 месяцев. Летом 1962 г. «Трешер» была поставлена на судоверфь Портсмута для устранения замеченных дефектов. За год плавания удалось выявить и устранить 875 неисправностей и недоделок, подавляющее большинство которых оказались незначительными и касались быта и удобства эксплуатации. Однако было обнаружено 130 дефектов в конструктивных решениях, пять из которых связаны с безопасностью корабля.
К поискам затонувшей лодки приступили незамедлительно. На следующий день была создана следственная комиссия, в которую вошли опытные подводники и кораблестроители. В то время ВМС США не обладали поисковыми силами, обеспечивающими эффективные действия на глубине 2500 м, и операцию поручили океанографическому судну «Атлантис II» и батискафу «Триест». В поисковых операциях участвовало несколько десятков боевых кораблей (в том числе и атомные подводные лодки), а также другие суда и спецсредства.
Обнаруженные предметы, комплекты запчастей, куски трубопроводов с номерами лодки «Трешер» и фамилией рабочего, выполнившего монтаж, дали возможность достоверно определить место ее гибели. Лодка затонула в точке с координатами 41°43' с.ш. и 64°57' з.д. Однако причины гибели, как и в большинстве случаев, когда речь идет о катастрофах на подводных лодках, с точностью установить так и не удалось.
Комиссия, опубликовавшая свои заключения полтора года спустя, высказала следующие предположительные причины: {176}
- акт саботажа или диверсия;
- поступление воды в прочный корпус из-за повреждения коммуникаций;
- разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной (хотя в процессе эксплуатации за год «Трешер» сорок раз погружалась на предельную глубину);
- провал подводной лодки за предельную глубину из-за неправильных действий личного состава.
Моральную вину за катастрофу материалы комиссии возлагают на высших военных руководителей США. В условиях гонки вооружений качество оборудования отходило на второй план, предпочтение отдавалось увеличению боевой мощи. Кроме того, сдача подводной лодки в установленный срок поощрялась наградами, повышением по службе и премиями как конструкторам, так и ответственным работникам ВМС.
Уже на следующий день после гибели лодки в адрес командования ВМС посыпались упреки — перед выходом в море у многих членов экипажа были сомнения в подготовленности лодки к предстоящему плаванию.
Катастрофа с американской атомной подводной лодкой неоднократно анализировалась и в СССР. В этой связи можно отметить серьезные и весьма полезные для подводников исследования, проведенные инженерами Г.Лисовым и А.Нарусбаевым («Тайна гибели “Трешера”»). Институт ВМФ СССР издал специальную брошюру с красноречивым названием «Гибель подводной лодки “Трешер” заложена в ее проектировании». Разумеется, обе книги в достаточной степени политизированы.
Продолжим список аварий, произошедших на американских атомных подводных лодках.
В 1963 г. на серийной строящейся лодке «Флешер» (типа «Трешер») возник пожар. Трое рабочих погибли, двое получили тяжелые ожоги.
Пять лет спустя после гибели «Трешера», в 1968 г. затонула атомная подводная лодка «Скорпион», из 99 членов экипажа также никому не удалось спастись.
Атомоход водоизмещением 3100 т под командованием Ф.Слеттери вышел с военно-морской базы Норфолк для {177} участия в учениях 6-го американского флота. На обратном пути «Скорпион» на 27 миль отклонился от курса и оказался юго-западнее Азорских островов. Командир сообщил об этом по радио 21 мая 1968 г. Больше сообщений с лодки не поступало.
Прибытие ее в Норфолк ожидалось 27 мая, но она так и не появилась. Была создана следственная комиссия под председательством вице-адмирала Б.Остина, который участвовал в расследовании причин гибели «Трешера». Комиссия завершила работу в середине июля, опросив 65 свидетелей. Ее заключение: атомоход превысил предельную глубину погружения и затонул «по неизвестной причине».
Однако участвовавшие в расследовании эксперты отметили, что из-за недостатка средств на «Скорпионе» не произвели существенные переделки, которые в обязательном порядке должны были быть реализованы после гибели «Трешера». В частности, не отремонтировали систему аварийного продувания цистерн главного балласта. Кроме того, на «Скорпионе» не был установлен аварийный радиомаяк, автоматически всплывающий при превышении предельной глубины погружения.
Через несколько месяцев батискафу «Триест-2» удалось обнаружить и сфотографировать останки «Скорпиона». Как и после гибели «Трешера», подъем лодки не предусматривался из-за значительной глубины затопления — 2 500 м.
Гибель этой лодки стала последней в ВМС США, хотя тяжелые аварии происходили и позднее. Так, на лодку «Патрик Генри» рухнула запущенная с нее же баллистическая ракета. «Джордж Вашингтон», следуя в подводном положении на перископной глубине, протаранил японский сухогруз «Ниссиомару», потопил его и скрылся, не оказав помощи терпящим бедствие морякам.
Объективности ради следует отметить и тот факт, что в ВМС США основной ударной силой являются не подводные лодки, как в ВМФ СССР, а авианосцы. Именно с этими кораблями, а с 1942 г. их построено 187, и связаны крупнейшие аварии в американском флоте. Достаточно сказать, что со времени взрыва на авианосце «Беннингтон» в 1953 г. и до недавней аварии на «Айове» погибло около {178} пятисот человек. После гибели «Скорпиона» командование ВМС США принимает организационно-технические меры, в том числе прекращает почти на пять лет арктические походы как наиболее опасные. Надо считать эти меры эффективными, так как уже в течение четверти века американским подводникам удается избегать катастроф.
Немає коментарів:
Дописати коментар