Комментарии по статье " Виват Герою Балтики Петру Денисовичу Грищенко"

Фильм о Грищенко меня просто потряс. Такой человечище!!!
Но вот в инете на сайте http://town.ural.ru/ship/means/mens_g.php3 читаю: "Под командованием Грищенко "Л-3" совершила 4 боевых похода общей продолжительностью 81 сутки, в которых провела 5 торпедных атак с выпуском 10 торпед, в результате чего было потоплено 1 шведское судно водоизмещением 5.513 брт. Кроме того, "Л-3" под командованием Грищенко произвела 7 минных постановок (выставлено 80 мин), эффективность которых оценивается в 8 судов (14.347 или 14.282 брт). В марте 1943 года его подводная лодка удостоена гвардейского звания." Но в фильме-то информация совсем другая!!! "В годы войны знаменитый подводник Петр Грищенко командовал минным заградителем Л-3. На его боевом счету 18 потопленных вражеских судов. Причем 8 из них лодка отправила на дно только за один летний месяц 1942 года." И сейчас замалчивание продолжается?!!!


krasnika (http://krasnika.livejournal.com/)

К-27 - навечно подводная лодка?

В Карском море, омывающем скалистые утесы Новой Земли и берега Ямала, лежит в заливе Степового атомная и навечно подводная лодка К-27. Как она там оказалась? Неизвестная миру катастрофа вроде "Комсомольца" или "Курска"? Да, катастрофа, но совсем иного свойства... "Золотая рыбка" под маскировочной сетью В октябре 1963 года была спущена на воду и сдана Богу в руки, а флоту в опытовую эксплуатацию уникальная атомарина. Нарекли ее К-27. Литера "К" означала принадлежность ее к классу подводных крейсеров. Это была, как утверждают старожилы Северного флота, первая в мире атомная охотница на подводные лодки. Уникальность ее определялась тремя буквами - ЖМТ, что в расшифровке обозначает жидкометаллический теплоноситель. Это значит, что в парогенераторы вместо воды, как на других атомаринах, поступала расплавленная жаром реактора свинцово-висмутовая лава. О первых походах необычного корабля рассказывает старший помощник командира К-27 капитан 2 ранга Юрий Воробьев: - В 1964 и 1965 годах К-27 (получившая у моряков на Северном флоте название "Золотой рыбки") совершила два автономных похода. Первая "автономка" по длительности пребывания под водой стала для ВМФ рекордной для того времени и подтвердила высокие эксплуатационные качества корабля. В походе нам поступило сообщение, что создателям ПЛА (часть из них была на борту) присуждена Ленинская премия. Впоследствии высокие государственные награды получили и члены экипажа. Огромный интерес проявляла к нам американская военная разведка. Первый выход "Золотой рыбки" в дальние моря осуществлялся в условиях строжайшей секретности. Лодка вышла из базы на Кольском полуострове, погрузилась и после перехода всплыла в Средиземном море, у борта находившейся там плавбазы с заранее натянутым тентом для скрытности. Так вот, сразу же после всплытия подлетел вертолет американских ВМС, снизился, и из него в мегафон на чистом русском языке поздравили командира и экипаж с благополучным прибытием... В Мурманске живет один из первопроходцев советского атомного подводного флота контр-адмирал Николай Григорьевич Мормуль. Ныне он стал летописцем Северного флота, написал несколько книг. Мы встретились с ним в те дни, когда вся страна следила за работой водолазов на погибшем атомном подводном крейсере "Курск". Зашла речь и о К-27, к которой мой собеседник имел прямое касательство как бывший начальник технического управления Северного флота. Вот что он поведал о дальнейшей судьбе "Золотой рыбки": - Вернувшись из Средиземного моря, лодка пришла в Северодвинск на судоверфь, которая ее родила, и встала к тому же причалу, от которого ее оторвали, словно ребенка от пуповины. Здесь К-27 снова прочно и надолго связали береговыми коммуникациями, обеспечивавшими жизнь реактора. Предстояла перезарядка реакторов, и кульминационным моментом этой операции была выемка из реактора отработанной активной зоны. Хочу пояснить: "активная зона" - это блок, в который вмонтированы урановые стержни. Забавно вспоминать, что в первые годы обучения экипажей в Обнинске слово "реактор" произносить запрещалось. Это приравнивалось к разглашению государственной тайны. Даже на лекциях перед своими слушателями преподаватели реактор называли "кристаллизатором". Хотя из магазинных очередей в Северодвинске наши жены приносили порой такие тайны, что мы только диву давались... В мае 1968 года субмарина совершила переход из Северодвинска в главную базу и приступила к отработке курсовых задач. За 2-3 дня К-27 должна была провести контрольный выход и развить 100-процентную мощность. Однако парогенераторы на левом борту давали хронические микротечи. Командир БЧ-5 Алексей Анатольевич Иванов давно требовал температурной регенерации сплава. Эта операция связана со стоянкой подлодки у причала, а такую возможность найти было не просто, ведь лодка связана с другими системами флота, зависит от погоды, авиации и прочего. И хотя Иванов записал в журнал: "БЧ-5 к выходу в море не готова", мнение главного инженера корабля попросту проигнорировали. Лодка вышла в полигон боевой подготовки. Кроме 124 человек штатного личного состава, на ее борту находились представители главного конструктора по реакторной установке В. Новожилов, И. Тачков и представитель НИИ Новосельский. - И что же потом случилось? - Вот вам моя только что вышедшая книга "Катастрофы под водой". Читайте! Авария Читаю: "24 мая 1968 года стрелка прибора, показывающего мощность реактора левого борта, вдруг резко пошла вниз. На пульте управления главной энергоустановки находился в это время и командир БЧ-5. Иванов понял: чего он опасался, все-таки случилось... Окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе, как тромбы кровеносную систему человека. Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конденсат. В последующем расчеты показали, что разрушилось до 20 процентов каналов. Из этих разрушенных от температурного перегрева, - попросту говоря, сгоревших - каналов реактора теплоноситель разносил высокоактивный уран по первому контуру, создавая опасную для жизни людей радиационную обстановку. Даже во втором отсеке, где расположены кают-компания и каюты офицеров, уровень радиации достиг 5 рентген. В реакторном отсеке он подскакивал до 1000 рентген, в районе парогенераторов - до 500... Напомню, что допустимая для человека норма - 15 микрорентген. Переоблучился весь экипаж, но смертельную дозу получили в первую очередь те, кто работал в аварийной зоне". - В марте 1998 года, спустя 30 лет после аварии на К-27, - продолжает свой рассказ Николай Мормуль, - я в очередной раз находился на излечении в Научно-лечебном центре ветеранов подразделений особого риска и встретился там со своим сослуживцем по атомным подводным лодкам на Северном флоте контр-адмиралом Валерием Тимофеевичем Поливановым. Через некоторое время он прислал мне письмо, в котором рассказал об аварии на К-27. В 1968 году капитан 1 ранга Поливанов был начальником политотдела дивизии, и о событиях на лодке осведомлен был очень хорошо. Вот что он сообщил: "25 мая 1968 года мы с командиром дивизии контр-адмиралом Михаилом Проскуновым прибыли на плавпричал - встречать пришедшую с моря подводную лодку К-27. После швартовки на пирс вышел командир капитан 1 ранга Павел Леонов и доложил: - Товарищ комдив, лодка прибыла с моря, замечаний нет! Мы с ним поздоровались, а следом за командиром на причал сошли заместитель командира по политчасти капитан 2 ранга Владимир Анисов и начальник медслужбы майор медицинской службы Борис Ефремов. Оба, словно в нерешительности, остановились в нескольких шагах от нас. Я подошел к ним, и доктор доложил: обстановка на подводной лодке ненормальная... Специалисты и командир реакторного отсека едва ходят, больше лежат, травят. Короче, налицо все признаки острой лучевой болезни. Я подвел их к командиру дивизии и командиру Леонову и попросил доктора повторить то, о чем он только что рассказал мне. Командир корабля Леонов посмотрел в его сторону и мрачно произнес: - Уже доложили!.. Доклад врача Леонов прерывал комментариями: дескать, личный состав долго не был в море. В море - зыбь, поэтому травят... И не стоит поднимать паники, если моряки укачались. В это время к нам подошел специалист из береговой службы радиационной безопасности с прибором в руках и заявил: - Товарищ адмирал, здесь находиться нельзя, опасно!!! - А что показывает твой прибор? - спросил я. И услышал в ответ: - У меня прибор зашкаливает. Оценив обстановку, комдив объявил боевую тревогу. Подводные лодки, стоявшие на соседних причалах, были выведены в точки рассредоточения. Мы с комдивом убыли в штаб дивизии. Командующему Северным флотом доложили о ЧП по "закрытому" телефону и шифровкой. Было принято решение убрать весь личный состав с подводной лодки кроме необходимых специалистов, которые должны обеспечивать расхолаживание энергоустановки. Я вновь поехал на причал. По пути приказал сажать в автобус в первую очередь спецтрюмных, вышедших с подводной лодки, видел, как вели под руки лейтенанта Офмана. Его держали двое, и он с трудом двигал ногами... Пятнадцать человек, наиболее тяжелых, сразу же поместили в дивизионную санчасть. Вспомнив о подобной ситуации с К-19, мы с комдивом пошли в госпиталь: надо было поить облученных апельсиновым соком и спиртом. На флоте бытовало мнение, что алкоголь повышает сопротивляемость организма к радиации. На следующий день к нам, в забытый богом край, прилетел вертолет с военным и гражданским медперсоналом. С ними же прибыл главный радиолог Министерства здравоохранения СССР А. Гуськова. Посетив больных, которые еще не пришли в себя, она пожурила нас за самодеятельность со спиртом. Гуськова безотлучно находилась при больных до самой их отправки в первый Военно-Морской госпиталь Ленинграда. Был установлен воздушный мост из вертолетов (аэродрома в Гремихе нет), и в дивизию оперативно доставляли нужных специалистов, материалы, оборудование и медикаменты. 27 мая прибыли академики А.А. Александров и А.И. Лейпунский (он был разработчиком отечественной ЖМТ-установки), заместитель министра судостроительной промышленности Л.Н. Резунов и другие важные персоны. Командование ВМФ решило отправить весь экипаж в 1-й госпиталь ВМФ в Ленинград. Пробыли больные там до конца июля. В течение первого месяца умерли пять человек. А остальные были освидетельствованы, признаны годными к службе на атомных лодках и отправлены в отпуск". Но вернемся за хлебосольный стол старого адмирала: - Как-то в ноябре 1999 года я, будучи в Питере, зашел в клуб моряков-подводников, что на Васильевском острове, и получил там ксерокопии писем старшины 2-й статьи Мазуренко Вячеслава Николаевича, который служил на К-27 турбогенераторщиком. "Вот уже более 30 лет как произошла авария ядерного реактора на К-27, которая повлекла гибель нескольких моих сослуживцев по атомоходу. 28 мая на личном самолете командующего Северным флотом адмирала Лобова, - пишет старшина Мазуренко, - нас первых десять человек отправили в Ленинград. Через пару недель пятеро из прибывших умерли. За эти 30 лет жизнь разбросала моих друзей в различные уголки нашей бывшей Великой страны. Я стараюсь поддерживать связь, ни на Украине, ни в России никто не получил материальной компенсации ни за потерю кормильца, ни за потерю здоровья". Увы, но это так... - Николай Григорьевич, как сложилась судьба самой "Золотой рыбки"? - Почти пятнадцать лет К-27 простояла в Гремихе. На ней проводили различные технические эксперименты, даже вышли на мощность правым бортом. Потом перебазировали в Северодвинск, чтобы подготовить к затоплению. В конце 1981 года, будучи начальником Технического управления Северного флота, я зашел на стоящую в заводском доке субмарину. Встретил меня капитан 1 ранга Алексей Иванов. Да-да, тот самый инженер-механик, взявший на себя смелость записать в журнале: "БЧ-5 к выходу в море не готова". Во время аварии Иванов получил более 300 рентген, однако, отлежавшись в госпитале, попросил оставить его на своей лодке. Он ведь в состав первого экипажа К-27 вошел еще в 1958 году. Лейтенантом, командиром турбинной группы принимал подлодку из новостроя и более 20 лет преданно ей служил. Для Иванова не было секретом, что авария навсегда угробила уникальный атомоход. И что выйти в море ему больше не суждено. Единственное, что светило его кораблю в будущем - это "саркофаг" для реактора да могила на глубине 4000 метров (такова была рекомендация МАГАТЭ для минимальной глубины захоронения твердых радиоактивных отходов). Мы прошлись с Ивановым от центрального отсека до кормового. В основном меня интересовал реакторный - там готовили "слоеный пирог" из твердеющей смеси, битума и других защитных долговечных материалов. И я, и Иванов знали, что подводную лодку готовят к захоронению, но об этом, не сговариваясь, молчали. Поразило идеальное содержание отсеков. Чистота там царила такая, что за поручни можно было держаться в белых перчатках. И это - при сокращенном в три раза экипаже. С какой же любовью содержал корабль его последний командир и бессменный старожил Иванов!.. "Я свернул флаг и заплакал..." Распрощавшись с Мормулем, я отправился в Питер искать теперь уже почти легендарного для меня Иванова. Последний командир К-27 капитан 1 ранга в отставке Алексей Анатольевич Иванов живет на Васильевском острове. Еду к нему на улицу Кораблестроителей. Встретил меня высокий, сухощавый, очень спокойный и очень грустный человек. Расспрашиваю Алексея Анатольевича, что и как было дальше: - Стали мы готовить К-27 к ее последнему погружению. Сняли турбины, еще кое-какие агрегаты... Восстановили плавучесть, навели в отсеках такую чистоту, какая и на боевых кораблях не снилась. Все-таки в последний путь голубушку провожали... - Почему ее решили затопить? Ведь столько старых атомарин в отстое ныне... - Дело было не в возрасте. Дело в том, что после аварии, после мощного перегрева расплавленный уран вместе с металлом-теплоносителем вымыло в первый контур. При скоплении в системе урана в количестве более килограмма могла возникнуть критическая масса и начаться цепная реакция... - А с реакторами как поступили? Почему их не вырезали? - Активные зоны в них были новые, невыработанные... И не поддавались выгрузке. Поэтому весь первый контур залили фурфуролом, он кристаллизуется и становится как гранит. Весь реакторный отсек залили битумом. Подгоняли на причал асфальтовозы, и через съемный лист - в отсек... Говорили, что на сто лет такой защиты хватит. - Ну, вот уже 18 лет прошло, а что будет через оставшиеся 82 года? - Поднимать ее, конечно, надо. Вот на "Курске" новые судоподъемные технологии освоят, и хорошо бы К-27 заняться. Она лежит на недопустимо малой глубине. Все в Арктике почище будет. - Почему же ее затопили всего на 33 метрах? - Точку затопления определяли в Москве. Со мной, сами понимаете, не советовались. В сентябре 1982 года лодку отбуксировали в Карское море. Недалеко от северо-восточного берега Новой Земли было намечено место ее затопления. Открыли кингстоны, заполнили главную осушительную магистраль. Я поднялся на мостик, снял флаг и положил его за пазуху. Сходил с корабля последним. Вся моя жизнь практически была отдана этой подводной лодке... С буксира торопили криками и жестами, я прыгнул в шлюпку. Стальное тело лодки, каждый сантиметр которого был мне знаком, спокойно колыхалось совсем рядом. Я поцеловал корабельный металл и, не выдержав, заплакал... Но субмарина не спешила тонуть: она все больше заваливалась на нос и, наконец, застыла с задранным хвостовым оперением. Было ясно, что ее нос уперся в грунт: длина лодки составляла всего 109 метров, а топили ее вопреки рекомендациям МАГАТЭ на глубине 33 метров. Оставить К-27 в таком положении, конечно, было невозможно. Буксир-спасатель "наехал" на хвост, пробив балластные цистерны, и вскоре вода сомкнулась над ней. Это произошло в точке с координатами 72б31 северной широты и 55б30' восточной долготы. - А как вы себя сегодня чувствуете? - По врачам не хожу. Курить бросил... Правда, головные боли дают знать, кровь иногда беспричинно из носа идет. Зуб только один остался... А в остальном - держусь. - А дозу большую схватили? - Кто же ее знает? Нам не объявляли... Думаю, не меньше 400 рентген. Алексей Анатольевич, слава Богу, держится еще молодцом, чего не скажешь о других его сослуживцах, нахватавшихся "бэров". Как и большинство бывших подводников, ударился он в огородничество - огурчики, капуста, все свое, с дачного участочка на Карельском перешейке. Если бы американские коллеги Иванова, инженер-механики с таких же "термоядерных исполинов" увидели его дом (по средним питерским меркам вполне нормальное жилище), они бы решили, что это многоэтажный барак для военнопленных, взятых после исхода холодной войны. Панельные стены, сработанные грубо, зримо, неряшливо, если не рабами Рима, то уж наверняка военными строителями со всей пролетарской ненавистью к тем, кто будет жить в этих многоэтажных "хоромах". Как и повсюду у нас, стены лифта исписаны матом и хитом - именами поп-групп, поп-звезд и прочих "поп..." Исполосованные бритвой объявления на стенах... Всюду следы вандализма, бунтующей злобы. Это тоже радиация, не менее зловредная для души, чем жесткие "гаммы" уранового излучения. Среда нашей жизни отравлена точно так же, как воды Северного Ледовитого океана. С чего мы начнем свое великое очищение? С подъема "Курска"? С подъема К-27? С подъема затопленных ядерных реакторов ледокола "Ленин"?
Николай ЧЕРКАШИН. Москва - Санкт-Петербург - Мурманск.
На фотографиях.Слева автор статьи Н.А.Черкашин.Справа.Командир БЧ-5 апл К-27 Иванов А.А.

Умерли после радиационной аварии в Баренцевом море на атомной подводной лодке К-27 24 мая 1968 года: 1. Мичман Владимир Воевода - 07.06.1968 г. 2. Мичман Николай Логунов - 09.01.1995г. 3. Старшина 2-й статьи Виктор Гриценко - 16.06.1968 г. 4. Старшина 2-й статьи Александр Петров - 24.06.1968 г. 5. Старшина 2-й статьи Владимир Пономарев - 29.05.1968 г. 6. Старший матрос Владимир Куликов - 18.06.1968 г. © "Российская газета", 1998-2007
P/S/

Николай Андреевич Черкашин - советский офицер-подводник, капитан 1 ранга , писатель-маринист, автор исторических расследований, книг про гибель линкора «Новороссийск», утонувшую в 1989 г. подлодку К-278 «Комсомолец». Родился в 1946 году в городе Волковыске Гродненской области. С отличием окончил философский факультет Московского государственного университета, а затем и аспирантуру МГУ по специальности «история русской философии». С 1975 года служил на Северном флоте - на 4-й эскадре подводных лодок, базировавшейся на Полярный.
Автор более 30-ти книг, среди которых «Повседневная жизнь моряка-подводника», «Унесенные бездной» (посвященная АПРК «Курск»), «Одиночное плавание», «Жизнь в отсеках» и др.. И в каждой - море, моряки, долг, верность и честь. По-другому Николай Андреевич писать не может, это его священный долг перед теми кто служил, служит и будет служить в Военно-морском флоте России.
Проживает в г. Москве.

ТРАГЕДИЯ НА ПОДВОДНОЙ ЛОДКЕ В ЯПОНСКОМ МОРЕ

Отвечает вице-адмирал РУДОЛЬФ ГОЛОСОВ  журналисту-ведущему радио "Эхо Москвы".

О. ЖУРАВЛЕВА – Добрый день. У нас в гостях сегодня Рудольф Голосов, герой Советского Союза, вице-адмирал в отставке и говорим мы естественно о трагедии в Японском море и о том, что произошло с подводной лодкой.

Л. ГУЛЬКО - Рудольф Александрович, вопрос первый. Вы как эксперт, что это за атомная подводная лодка «Нерпа»?

Р. ГОЛОСОВ - Насколько удалось ознакомиться с информацией, опубликованной в СМИ, в Интернете, и посмотрел в справочниках, эта подводная лодка атомная, многоцелевая. Как ее называют – третьего поколения. Проект 971-й лодки. По проектам идут для специалистов. По всем меркам того времени, когда она была спроектирована, и начато было строительство, кстати, заметим, строительство было начато в 1991 году. На эту деталь следует обратить определенное внимание. Потом в силу известных обстоятельств, которые происходили у нас в стране, строительство было прекращено. И где-то очевидно недавно оно было продолжено. На Комсомольском заводе. Комсомольск-на-Амуре. И в октябре она начала в Японском море заводские и ходовые испытания с тем, чтобы после их проведения передать ее в состав ВМФ. Вот если коротко сказать, что это за лодка. Но основные характеристики, водоизмещение порядка 9-10 тысяч тонн. Несколько разная информация существует. Скорость хода до 30-32 узлов. Это значит в переводке порядка 55-58 км в час подводное. Глубина погружения, как справочники говорят – до 600 метров. То есть это вполне современная лодка.

О. ЖУРАВЛЕВА – Скажите, пожалуйста, вы обратили внимание на то, что эта модель 90-х годов. После нее уже, наверное, развивалось строительство в этой области. То есть она не из самых новых разработок.

Р. ГОЛОСОВ - К сожалению, насколько мне известно, определяется тем, что у нас происходило, наработок новых проектов многоцелевых подводных лодок не было. И то, что достраивают сейчас, собирая видно те узлы, детали, комплектующие и появились, очевидно, финансовые возможности по достройке. Ее достраивают. В таком же положении был известный «Юрий Долгорукий». Который также простоял на стапелях 10 лет. Который сейчас достраивается. И так далее. К сожалению, процессы проектирования и тем более кораблестроения в этот период заглохли.

О. ЖУРАВЛЕВА – Тогда как это отражается на безопасности такого рода судов? Если они достаточно старые, значит, уже есть определенные наработки. Значит не должно быть неожиданностей. По идее.

Р. ГОЛОСОВ - Это только по идее. Если говорить о безопасности вообще, не применительно даже к данному случаю, то одним из элементов я бы сказал двух этапов обеспечения безопасности, первый начинается с момента проектирования корабля, затем его строительство. Насколько он был удачно спроектирован, насколько были заданы соответствующие требования заказчиком, в данном случае ВМФ на его создание. И потом, насколько хорошо и качественно судостроительная промышленность реализовала эти конструкторские разработки. Это один из главных элементов, составляющих безопасность дальнейшую. А второй крупный этап начинается с момента принятия ВМФ и начало эксплуатации штатным составом моряков-подводников. Там тоже целый ряд нюансов. То есть в том плане, что что-то новое с точки зрения обеспечения безопасности, прежде всего, технической, о которой мы будем говорить, пожаробезопасность, безопасность поступления воды, радиационная безопасность, эти наработки остались на уровне 90-х годов.

Л. ГУЛЬКО - Технология безопасности она меняется, но очень мало. Меня в данный момент интересует вот что. Поскольку технология применилась неожиданно, то есть…

О. ЖУРАВЛЕВА – Сработала система.

Л. ГУЛЬКО - Нештатно сработала система пожаротушения, сколько было на флоте подобных трагедий раньше и были ли они?

Р. ГОЛОСОВ - Если говорить конкретно о поступлении фреона как огнегасителя при нештатном срабатывании систем, я таких случаев не знаю. Они мне не известны. Случаи вообще использования систем ЛОХ, где огнегасителем является фреон, были. Мне в частности, когда я командовал дивизией атомных лодок на Северном флоте, на одной из лодок произошло такое событие. Там было легкое возгорание. Была включена эта система. Она сработала. Пожар был потушен. Но были и пострадавшие. Но это было санкционированное использование системы. Тут следует одну деталь, в СМИ она как-то не попадалась мне. Фреон, я даже поглядел в справочнике, идя на эфир, характеризуется как безопасный газ. Достаточно сказать, что фреон применяется в бытовых холодильниках, автолюбители знают, в небольших огнетушителях. В аэрозолях и так далее. Но как показала практика, уже фактически, что мне довелось самому испытывать, фреон в отдельных случаях действует как отравляющее вещество. Причем, что интересно, действует выборочно. В том случае, о котором я упомянул, пока в отсеке боролись с пожаром, включили систему, один мой товарищ стоял под форсункой, с которой подавался фреон, был буквально облит, мокрый. Даже голова не закружилась. А рядом стоял мичман, выполнял свои обязанности, он потерял сознание и его еле откачали. То есть это выборочное действие на человека, наверное, можно сравнить как алкоголь. Один говорит, я выпил пол-литра и хоть бы хны, а другой выпил рюмку. Что-то в этом роде. Это одна сторона. А вторая – когда мы подаем фреон в отсек, мы так или иначе в газовую среду вытесняем кислород в определенной степени. И это тоже не способствует нормальному дыханию.

О. ЖУРАВЛЕВА – То есть наступает удушье просто со временем.

Р. ГОЛОСОВ - Может наступить и наступает. Поэтому во всех случаях использования этой системы для тушения пожара предусматривались соответствующие команды, и личный состав должен был включаться в средства защиты дыхания. В данном случае я подозреваю еще и следующую деталь. Не очень хорошую. По сообщениям всех СМИ, на лодке находилось сколько – 208 человек. Из них 81 человек состава экипажа штатно, и получается, 100 с лишним человек…

О. ЖУРАВЛЕВА – Гражданские специалисты.

Р. ГОЛОСОВ - Но эти лодки как, к сожалению, все наши атомоходы настолько затеснены, что я бы на месте командира корабля и заводских специалистов очень бы подумал, стоит ли на выход в море брать такое количество людей. Им там просто, я был на этих лодках в свое время, там просто тесно.

О. ЖУРАВЛЕВА – И плюс еще кислорода не хватает.

Р. ГОЛОСОВ - С кислородом можно справиться, если работают нормально в подводном положении системы регенерации и подачи кислорода. Но просто тесно. Притом, если подводники штатный экипаж, кроме того, что специалисты, они еще и обучаются и осваивают соответствующие навыки по борьбе за живучесть. То заводские специалисты, я подозреваю, что в такой степени не владеют.

О. ЖУРАВЛЕВА – Как раз этот вопрос я бы хотела поподробнее. Когда работает гражданский специалист, он же должен подписать какую-то бумагу о том, что он ознакомлен с техникой. Но у него нет навыка. Как это происходит?

Р. ГОЛОСОВ – Насчет подписания бумаг у нас отработан вопрос. Это вы знаете. Можно любую бумагу сделать. Именно встает вопрос: насколько этот личный состав, в данном случае рабочие завода были подготовлены именно к случаям форс-мажорных обстоятельств, когда что-то надо делать, выходящее за нормальные рамки. И я подозреваю, это мое личное из опыта, что весь этот заводской персонал едва ли был подготовлен соответствующим образом. Это одно. Второе. По всем канонам подводного плавания, все выходящие в море на подводной лодке, должны быть обеспечены средствами защиты как минимум органов дыхания. В настоящее время такими средствами являются два, к сожалению, древних времен. Один – индивидуальный дыхательный аппарат, громоздкий, который в основном предназначен для выхода из подводной лодки. Само его название ИДА-59 говорит о времени его создания. В свое время в силу ряда аварий убедились, что надо сделать что-то полегче. Сделали такое портативно-дыхательное устройство ПДУ. Такой цилиндрик, который подводники обязаны носить на себе круглые сутки. Включиться в него нужно секунды. Если у тебя отработано. Масок нет, загубник, зажим на нос. Надавил соответствующий клапан и прибор начал работать. Но он, к сожалению, обеспечивает дыхание в пределах 20 минут при неинтенсивной работе. Но хотя бы, а при пожаре секунды решают. Вот эти ПДУ в определенной степени помогли. Но опять одна деталь. Когда пожар в отсеке, то люди автоматически без всяких команд включаются в эти средства. Он знает, что первое условие спасения хотя бы в этот ПДУ включиться. Если в данном случае произошла несанкционированная подача фреона, включение системы, то явно какое-то время могло пройти от момента, чтобы люди осознали, что происходит. Правда, последней модификации системы ЛОХ на этой лодке не знаю, они были сделаны так, что при подаче фреона в отсек подается одновременно звуковой и световой сигналы. То есть привлечь внимание людей. Атмосфера становится опасной. Было ли здесь на этой лодке, тем более она еще только сдавалась, было ли это конструктивно предусмотрено и реализовано в заводе, этого я не берусь сказать. Но факт остается фактом. Что если не санкционировано, если присутствовали люди, которые в общем, к этому не натренированы, то какой-то элемент замешательства был, он неизбежно должен был быть. А если они еще и не имели на всех хотя бы этих ПДУ, тогда они просто оставались беззащитны.

О. ЖУРАВЛЕВА – Скажите, пожалуйста, наши слушатели интересуются, кто в такой ситуации ответственный? Вы говорите, что много народу могло быть, могли быть не обучены люди. Если считать гражданских специалистов. Кто несет ответственность за выход в море таким образом собранной команды?

Р. ГОЛОСОВ - Поскольку юридически подводная лодка ВМФ не сдана, и выход на испытания осуществляет сдаточная команда, вот сдаточная команда и представляет собой конгломерат, сумму уже экипажа, который тоже приказом, кстати, по заводу объявляется сдаточной командой и плюс соответствующее число рабочих, специалистов. Поскольку в данном случае лодка является принадлежностью пока завода, то юридические документы все оформляются заводов. Флот, так или иначе, подготовив в свое время, обучая этот экипаж, как минимум моральную ответственность несет. Если будет выявлено, что экипаж не подготовлен был достаточно. Почему тогда его допустили к плаванию. Но формальную юридическую ответственность за все события, которые происходят, пока лодка не передана ВМФ, несет промышленность. Кто там конкретно в структуре завода я не берусь судить.

Л. ГУЛЬКО - На какие параметры реагирует эта система газового пожаротушения? Температура, задымление, концентрация. Я хотел спросить, есть ли на таких подводных лодках и в этих системах так называемая система защиты от дурака.

Р. ГОЛОСОВ - Сразу скажу, на тех лодках, на которых мне довелось в свое время атомоходах плавать, тогда система не так давно и появилась до этого. Она была по конструкции полностью защищена от дурака. Потому что подача фреона в тот или иной отсек производилась или из центрального поста или из смежных отсеков. И оператору было достаточно просто вручную открывать соответствующий клапан. Никакой автоматики, которая смогла бы работать несанкционированно, просто не было. Как конкретно на этой лодке и как осуществлены были дальнейшие проработки, я не скажу. Я просто с ними непосредственно не знаком. Но я думаю, как говорится, конструктором был я, представляя, что это такое несанкционированное срабатывание этой и других опасных систем, конечно, надо было сделать так, чтобы она не могла сработать. Тем более что достаточно поворота клапана вручную и заработало. Зачем мне ставить туда автоматику.

О. ЖУРАВЛЕВА – Скажите, пожалуйста, если нештатная ситуация происходит на подлодке, это значит, что в конкретном отсеке нужно задраить переборки и бороться с огнем в замкнутом пространстве?

Р. ГОЛОСОВ - Да.

О. ЖУРАВЛЕВА – То есть все погибшие должны были находиться по идее в одном отсеке.

Р. ГОЛОСОВ - Они и находились, как я понял из СМИ, где-то в первом и втором отсеках. Двух носовых. Здесь получается пожара не было. Если бы был фактический пожар, то в соответствии с давно отработанными руководствами по борьбе за живучесть на подводной лодке, основной принцип – никто без приказания не имеет права покинуть аварийный отсек даже в случаях, грозящих ему гибелью. Можно объяснить почему. Если в отсеке пожар, в любом отсеке, то в силу затесненности всех отсеков свободный объем воздуха очень небольшой. И при хорошем, а плохих не бывает, приличном пожаре выгорает очень быстро весь воздух. Образуется что – продукты горения, угарный газ, углекислота. Если в этом случае кто-то попытается убежать в соседний отсек, были случаи, то эта загазованная среда распространяется в соседний отсек. И там начинается процесс не тот, который нужен. Поэтому категорически при пробоине, при пожаре, наоборот, отсеки герметизируются, полностью перекрываются все отверстия, сообщающиеся ходы. И личный состав борется за живучесть, используя те средства, которыми он располагает. И только по приказанию может быть разрешен выход. Там соответствующие меры должны быть предусмотрены. Случаи загазованности отсеков, к сожалению, были и люди гибли и в соседних отсеках. Так и с водой.

Л. ГУЛЬКО - А каков процент, если он есть, запланированных потерь? Раньше это было.

О. ЖУРАВЛЕВА – Именно на атомных подводных лодках.

Р. ГОЛОСОВ - Нет, никаких запланированных потерь и, в общем, это правильно, не планируется. Все случаи тщательно анализируются. Хотя из истории нашего советского времени следует сказать, что, к сожалению, многие случаи аварий и происшествий широкого доведения до специалистов не находили. Скрывалось многое. С разными целями. В основном идеологическими и прочими. Что конечно не способствовало правильному анализу и производства соответствующих выводов. А говорить, что у нас норма такая-то, усредненная, в среднем за год погибнет. Так нельзя говорить. Это будет неправильно. Другое дело, что настолько техника сложна, настолько среда, в которой подводная лодка плавает, опасна, что исключить полностью, что не произойдет никаких технических аварий, невозможно. Даже в самых совершенных, у нас, допустим, космических системах, нигде нет вероятности безопасного функционирования, равной единице. Будет девятка, девятка, может три девятки, но не единица. Всегда остается некая малая вероятность чего-то несрабатывания. Так что это неизбежно. А насчет среды, представьте, «Комсомолец», увы, погибший, имел глубину погружения не достигнутую нигде в мире 1000 метров. И фактически погрузился на 1020 даже метров. Что такое 1000 метров. Каждые 10 метров воды дают прирост давления в одну атмосферу. Значит на глубине 1000 метров забортное давление 100 атмосфер. Это на каждый сантиметр корпуса давит 100 килограммов. На атомной лодке какие среды, кроме того, воздух сам имеет массу компонентов, не улучшающих здоровье. Но там система главная энергетическая установка работает, системы перегреты, пар высокого давления. Вода первого контура атомной установки страшно радиоактивна. Эти возможности пожара, возможность поступления воды. В этой среде естественно может быть всякое. А если сюда наложим человеческий фактор, потому что люди теоретически знают, что допустим, при аварии из отсека убегать нельзя. Но я сам был свидетелем и занимался спасением на Дальнем Востоке лодки утонувшей дизельной, правда, когда моряки при поступлении воды все попытались убежать в соседний отсек. Оставив ту дверь, через которую поступала вода. Все погибли. Потому что с той стороны отсека поступили правильно. Наглухо задраили дверь и никого не пустили. Хотя знали, что их товарищи будут гибнуть. Но он-то знает теоретически, но человеку его естественный инстинкт сохранение жизни. И он иногда преобладает над тем, что надо делать. Человеческий фактор плюс ошибки и так далее.

Л. ГУЛЬКО - Вопрос, который задают наши радиослушатели: что сейчас важнее в первую очередь определить, кто виновен или определиться с технологией.

Р. ГОЛОСОВ - Вопросы эти, во-первых, взаимосвязаны. К сожалению, у нас часто ограничивались отысканием ответа на первую часть вопроса. То есть: кто виновен. Но они связаны. Допустим, мы найдем человека, мы, кстати, не сказали, что несанкционированно при таком количестве людей, мог кто-то машинально, я абстрактно рассуждаю, когда много народу, крутнуть клапанчук. Мы найдем, кто виноват. Но в технологическом плане все правильно. Система была нормально устроена. Она должна была срабатывать по приказанию, по команде. Но кто-то крутнул. Я приведу маленький пример. На одной из лодок в свое время лодка всплыла на короткое время, должна была снова погружаться. В центральном посту кто-то меланхолично что-то крутил. Лодка погружается. Заполнили главный балласт, перископ опущен. Глубина ноль. Черт, не погружается. Ход увеличили. Глубина ноль. Механик, принимай в уравнительную дополнительный балласт. Глубина ноль. А потом из первого отсека спокойненький доклад: центральная, глубина сто метров. Кто-то меланхолично, пока вспыли, крутил и закрыл клапан, трубку глубиномеру. Сообщение глубиномера с забортной средой. Глубомер показывал ноль.

О. ЖУРАВЛЕВА – Все бывает.

Р. ГОЛОСОВ - Все бывает. Это мы на тему: мы найдем, кто допустим, виноват, а уже из этого смотря, кто будет виноват, тогда и надо будет смотреть, а могло ли это быть, не могло. Предусмотрели поправку на дурака, не предусмотрели и так далее.

О. ЖУРАВЛЕВА – Спасибо большое. У нас в эфире был Герой Советского Союза, вице-адмирал в отставке Рудольф Голосов. 

http://www.echo.msk.ru/programs/razvorot/552233-echo.phtml

ИЗ НАШЕГО ПРОШЛОГО... АТОМНЫЙ ПРОЕКТ

 Прочтите...

Ведущие: Рыжков Владимир , Дымарский Виталий

Подробнее о передаче

Эфир

Гости: Евгений Адамов
Ведущие: Владимир Рыжков ,
Виталий Дымарский
Передача: Осторожно, история

 http://www.echo.msk.ru/programs/att-history/655606-echo/

Третья мировая начинается в Баренцевом море

 

Автор: AIF.RU

Опубликовано : 2010-03-11 09:04:02

Издательский дом «Питер» выпустил новую книгу  «Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России» Александра Беззубцева-Кондакова. Чернобыльская катастрофа, гибель подводной лодки «Курск», самолета Ту-154 под Донецком, авария на Саяно-Шушенской ГЭС… Автор пытается доказать: каждой из этих катастроф можно было бы избежать. Действительно ли в момент взрыва чернобыльского реактора в небе над станцией завис американский спутник? Правда ли, что атомная подводная лодка «Курск» была торпедирована иностранной субмариной? Ответы на эти вопросы можно узнать, познакомившись с обстоятельствами и причинами самых известных катастроф в СССР–России, воспоминаниями и свидетельствами очевидцев, представленными в книге «Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России». Мы публикуем на нашем сайте отрывок о крушении лодки «Курск». Год за годом не смолкают споры о том, что помешало отвести угрозу — легкомысленное пренебрежение опасностью или же преступный умысел.

Третья мировая начинается в Баренцевом море

Многие официальные лица, включая министра обороны России маршала Игоря Сергеева, склонялись к версии о столкновении с иностранной подлодкой. В интервью писателю Николаю Черкашину адмирал Вячеслав Попов сказал: «Из всех версий наиболее логичной считаю столкновение с иностранной подводной лодкой». В пользу этого предположения также говорили обнаруженные сигнальные буи, которые могли принадлежать другому участнику подводного инцидента. До сих пор никто не ответил на вопрос, почему эти буи не были подобраны и почему они не фигурировали в качестве вещественного доказательства на следствии?.. Просто увидели некие сигнальные буи и решили их не трогать?.. Странно, очень странно. Теперь несколько слов о том, почему же не всплыл аварийный буй самого «Курска». Как оказалось, буй не сработал потому, что в штатном месте пульта управления буем почему-то отсутствовал ключ пуска. Значит, в аварийной ситуации «Курск» не мог обозначить свое местонахождение. Как случилось, что аварийный буй был «заблокирован» — неизвестно, была ли то преступная халатность или, может быть, чей-то злой умысел. Если же это было сделано сознательно, то «заблокированный» буй — повод задуматься о том, что, возможно, кто-то знал о грозящей «Курску» опасности.
Если принять за отправную точку утверждение, что причиной гибели «Курска» стал взрыв боезапаса в первом торпедном отсеке, то следует иметь в виду, что сам по себе боезапас взорваться не мог. К взрыву привело мощное внешнее воздействие, то есть — подводное столкновение.
Как ни странно, сторонники этой версии нашлись даже в США. По замечанию «Нью-Йорк Таймс», ряд американских военных экспертов допускают возможность столкновения российского «Курска» с натовской лодкой, но Вашингтон и Лондон стараются скрыть информацию о столкновении, чтобы не осложнить отношения с Россией. 21 августа министр обороны Игорь Сергеев сказал журналистам, что Россия официально запросила «через своего представителя при НАТО командование альянса о возможном местонахождении натовских кораблей в районе аварии». НАТО жестко отвергло возможность нахождения своих подводных лодок в Баренцевом море на территории учений Северного флота. Однако, как заметил маршал Сергеев, натовцы сделали к своему заявлению странное дополнение, что «если бы такой случай имел место, мы бы никогда этого не признали». Тем самым Североатлантический альянс однозначно подтвердил, что в случае столкновения натовской и российской подводных лодок факт своего присутствия в зоне учений российского флота натовцы никогда бы официально не признали. А значит, все их заверения — пустой звук.
Уголовное дело о гибели атомохода «Курск» было возбуждено 23 августа 2000 года, причем возбуждено оно было по признакам статьи 263 УК РФ — «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта». Формулировка этой статьи подразумевает именно подводное столкновение. Как и с кем столкнулся «Курск», оставалось неизвестным.
В гипотетическом столкновении с американской субмариной нет ничего не только фантастического, но и сколько-нибудь неожиданного, если учесть, что подводных аварий с участием отечественных и американских субмарин насчитывается в общей сложности около двадцати.
В июне 1970 года у берегов Камчатки американская лодка «Тогот» столкнулась с советской атомной субмариной К108, причем американский экипаж решил, что советская лодка при аварии погибла, и, не всплывая, полным ходом ушел в Перл-Харбор. Но К108 сумела всплыть и вернулась на базу, принеся на своем борту обломки американского перископа. Окончание холодной войны не прекратило попыток слежения натовских сил за российскими кораблями. В феврале 1992 года американская лодка «Батон Руж», осуществляя скрытое слежение, столкнулась с российской субмариной проекта 945. Правда, тогда обошлось без жертв. Происходили такие инциденты и в Баренцевом море. Американская лодка «Грейлинг» в марте 1993 года также при попытке скрытого патрулирования столкнулась с российским стратегическим авианосцем К407, причем лишь чудом американская субмарина не протаранила ракетный отсек К407 — в этом случае, скорее всего, погибли бы обе лодки, оставив на дне Баренцева моря незаглушенные ядерные реакторы и шестьдесят с лишним ядерных боеголовок. На морском дне мог возникнуть новый «Чернобыль». Эти подводные инциденты замять не удалось, и президенту США Биллу Клинтону пришлось звонить в Москву и приносить извинения Борису Ельцину. Адмирал Эдуард Балтин подчеркивает: «Я не раз собственными глазами видел, как наши подлодки привозили на базу неопровержимые доказательства столкновения с иностранными субмаринами: куски обшивки, аварийные буи и т. д.».
Поэтому уместно предположить, что «Курск» пополнил список подобных инцидентов. 14 августа источник в администрации президента США, пожелавший сохранить анонимность, сообщил, что около места аварии «Курска» находились две американские подводные лодки. 18 августа член комитета Государственной думы по безопасности В. И. Илюхин заявил, что наиболее вероятной версией происшедшего в Баренцевом море он считает столкновение «Курска» с кораблем иностранного государства. Военные источники в Москве сообщали, что в 330 метрах от российской субмарины был обнаружен предмет, напоминающий ограждение рубки чужой подводной лодки, но в штабе Северного флота эту информацию не подтвердили.
Вполне вероятен такой сценарий: иностранная субмарина следила за «Курском», идя в нескольких сотнях метров от него, выше и сзади — со стороны винтов, то есть в той зоне, которая именуется «акустической тенью», где собственные шумы лодки сливаются с посторонними звуками. В этой «тени» российская субмарина не могла засечь другую лодку, которая «села на хвост». И когда «Курск» начал всплытие, произошло столкновение с преследователем, который пытался поскорее проскочить за корму «Курска», чтобы вновь оказаться в его «акустической тени». «Курск» ударился о дно иностранной субмарины и упал на скальные породы, покрытые илом… Находясь в момент аварии в более устойчивом положении, чужая лодка не упала на дно Баренцева моря, но, получив значительные повреждения, все-таки смогла самостоятельно уйти.
Через шесть дней после аварии в Баренцевом море американская подводная лодка «Мемфис» вошла в норвежский порт Берген. Несмотря на то что официально субмарина запросила разрешение войти в порт для пополнения запасов, тут же получила распространение информация, что «Мемфис» нуждался в ремонтных работах. Весьма показательно, что официально Пентагон отказался прокомментировать эту информацию, а также назвать местонахождение «Мемфиса» во время аварии «Курска». Видимо, американцам было что скрывать. Таким образом, нельзя однозначно исключить вероятность нахождения «Мемфиса» в Баренцевом море 12 августа. Может быть, именно эта лодка следила за нашим атомоходом?
Удивительно, что этот сценарий очень похож на историю аварии советской подводной лодки К129, которая в марте 1968 года погибла у Гавайских островов. Через несколько дней после того, как советская лодка перестала выходить на связь, в японский порт Йокосука пришла и встала на ремонт американская атомная подлодка «Суордфош», у которой имелись значительные повреждения рубки. Подобные повреждения могли быть получены только при столкновении с другой лодкой. Военно-морские силы США отлично знали место гибели советской лодки, иначе как объяснить тот факт, что летом 1968 года американская лодка «Хэлибат» и судно «Мизар» легко отыскали лежащую на грунте К129 и смогли ее обследовать. Точные координаты ее гибели можно было получить только от экипажа другого участника катастрофы — лодки «Суордфош».