За годы переписки со своими сослуживцами накопились сотни и сотни писем.В них ветераны делятся своими воспоминаниями о службе,о своих товарищах и друзьях с кем служили, с кем ходили в походы, с кем делили радости и тяжести военной службы.
Считаю своим долгом довести до Вашего внимания многие из этих писем.Ибо это уже не только письма,это наша на сегодня История службы на уникальной атомной подводной лодке К-27 Северного Флота бывшего Советского Союза.На корабле, на котором мы достойно служили и достойно с честью защищали Отечество.
Открываю этот цикл воспоминаниями бывшего помошника командира корабля К-27,ныне капитана 1- го ранга МИЛОВАНОВА ВАЛЕНТИНА НИКОЛАЕВИЧА( г.Тверь,Россия)
На опытовую атомную лодку "К-27" я пришёл штурманом с дизельных ПЛ пр.613 в октябре 1962 года. До этого мне не приходилось даже видеть атомную лодку и поэтому моё воображение рисовало фантастические картины, как внешнего вида подводного корабля, так и внутреннего оборудования. Я любил свою профессию моряка, и предложение перейти служить на атомоход принял с радостью и воодушевлением.
Все первые впечатления от корабля и экипажа если не превзошли мои ожидания, то, во всяком случае оставили самые положительные эмоции. По сравнению с 613пр. корабль был огромен и красив. В его облике чувствовалась огромная сила, динамика и способность уверенно действовать в глубинах океана. Его механическая начинка (атомные реакторы, мощные генераторы тока, турбины и обеспечивающие системы) поражали мое воображение. Я думал, - Как же мне все это изучить ? Но приглядевшись к некоторым общекорабельным системам, я нашел их достаточно схожими с теми, с которыми уже имел дело. Штурманское же оборудование почти всё у меня не вызвало особой тревоги своей сложностью .
Экипаж. Первое, что бросалось в глаза, огромное количество офицеров, мичманов. Второе - во всем чувствовался высокий уровень подготовки всего экипажа до матросов включительно. Третье - отношение экипажа к своему кораблю, к своему заведованию как образец преданности своему делу. Весь экипаж, я так чувствовал, с нетерпением ожидал окончания строительства корабля и начала испытаний его в море. Почти сразу и я "заразился" этим ожиданием, стараясь как можно лучше освоить м/ч и корабль. Иногда до поздней ночи лазил по кораблю готовясь, к непростым экзаменам на допуск к самостоятельному исполнению своих обязанностей. В этом мне много помогали командир БЧ-5 Олег Леонидович Нагорских, командиры дивизионов Зубков, Сорокин, Шпаков, командиры отсеков, старшины и матросы. Особый интерес, конечно, у меня «люкса», вызывал пульт управления реактором. И , не зайдя в него, не проходил мимо. Там сидели такие корифеи как Сяднев - Полетаев, братья-близнецы Придатко и другие. Часто там можно было застать профессионалов - технарей КиПовцев Витю Полубояринова, Калмыченко, Конечно я засыпал их вопросами, но по их ответам создавалось впечатление, что все это просто. Я давно заметил такую особенность - чем грамотней человек, чем лучше он знает своё дело, тем более доходчиво, до самой простоты он расскажет, как устроена система и как она функционирует.
Свою штурманскую технику мне помогли быстро освоить прекрасные старшины Иловайский, Мурадов, Боцман Анатолий Мерзляков и др..
После сдачи зачетов на допуск я почувствовал, что экипаж принял меня окончательно. Должен заметить, что моральный климат на корабле был очень благоприятным для прохождения нелегкой службы моряка-подводника. Чувствовалось уважение друг к другу везде. На мой взгляд, это обеспечивалось с одной стороны тем, что каждый в своих сослуживцах видел высоких профессионалов, о другой стороны тон этих традиционно флотских отношений задавали такие высококультурные в морском понимании люди, как командир корабля Иван Иванович Гуляев, командир БЧ-5 О.Нагорских, командиры БЧ и дивизионов В.Николаев, А.Гужеленко, А.Шпаков, В.Зубков, Ю.Сорокин, всеми любимый врач Борис Ефремов, помощник командира Эрик Ковалев и другие. На корабле служили два моряка-подводника, ветераны войны старшина команды трюмных мичман Головко Иван Андреевич и старшина команды радиотелеграфистов мичман Хренов. Они своим примером и опытом так же многое сделали для становления экипажа.
Нужно сказать, что испытания первых АПЛ выявили ряд новых, ранее неизвестных явлений. Не избежали их и мы. Некоторые из них я перечислю:
- На скоростях хода более 15 узлов резко снижались гидроакустические возможности корабля из-за большого уровня собственных помех;
- Выяснилось, что необходимо ограничивать скорость корабля при стрельбе торпедами. На больших скоростях торпеда не успевала набрать скорость хода, ПЛ догоняла торпеду, таранила её и топила;
- Все "подвижные" элементы лёгкого корпуса и ограждения рубки (которые открывались-закрывались, выдвигались-задвигались) требуют конструктивной доработки, т.к. многие из них оказывались просто вырванными. Многие подводные лодки в те первые годы уходили после постройки, в базы флота имея на борту запасные двери, лючки и др.. Эти, казалось бы, незначительные недоработки создавали большие проблемы в вопросах скрытности плавания по понятным причинам;
- Имеемые на борту средства навигации, связи не могли обеспечить длительное скрытное плавание;
- Серьёзного решения требовали вопросы обитаемости корабля в подводном положении при выполнении длительного плавания;
- Интересные данные были получены по управляемости лодки, что легло в основу будущих разработок
- и др..
В целом корабль и экипаж успешно прошли испытания морем. Наша вера в корабль ещё более укрепилась, мы считали большой честью для себя службу на таком современном корабле. Отмечу, что когда корабль уже, будучи на Северном флоте, проверялся штабом соединения по курсу боевой подготовки серьёзных замечаний в наш адрес не было.
Не ставлю перед собой задачу написать обо всём пути АПЛ "К-27".Ниже расскажу о некоторых эпизодах и людях корабля.
Экипаж любил своего командира - капитана 1 ранга Гуляева Ивана Ивановича. Он был грамотным, опытным моряком-подводником. Мне нравилась его уверенность и в управлении кораблём, и в руководстве экипажем. О одной стороны о командире можно было сказать, что он высокотребователен (вплоть до того, что не терпел ношения неуставных носков).С другой стороны командир был доступен, справедлив и заботлив. А насчет требовательности очень правильно и образно говорил другой известный моряк -подводник Северного флота Вадим Леонидович Березовский : "Лучшая забота о подчинённых - высокая требовательность!" Держался он всегда с достоинством, знающего себе цену командира. Когда однажды при входе в губу Зап. Лица один из начальников, бывших тогда на мостике, пытался вмешаться в управление кораблём (нарушая Устав ВМФ), Иван Иванович быстро и резко поставил его на место.
Командир правильно понимал одно из назначений своих помощников -вырабатывать и всегда иметь предложения и рекомендации командиру для принятия наиболее эффективного решения по тем или иным вопросам. Это положительно сказывалось и на деятельности ГКП, всего командного состава. Характерен эпизод из плавания корабля в районе близком к экватору. Тогда у нас "полетели" холодильные машины. Забортная вода и на глубине 100 метров была 31 градус Цельсия. Температура в отсеках, соответственно, и в реакторном, резко и опасно стала расти. Кто плавал на АПЛ, поймёт серьёзность ситуации. Командир по старой флотской традиции собрал офицеров в кают-компании, обрисовал ситуацию и выслушал мнение всех, начиная с младшего. После этого принято было ряд решений по борьбе за живучесть корабля. Трудно ему было. Я это понял особенно, когда он со мной штурманом мерил измерителем расстояние до "ближайшего" далёкого Дакара, куда в случае чего нам в те времена разрешено было "притулиться". Старый морской волк не показывал и тени волнения ! Спасли положение холодильщики под руководством комдива три Юры Сорокина.
Я иногда думал о том, почему Иван Иванович не командует соединениями, флотом? И пришел к выводу – много плавающие моряки неудобны для таких должностей. Слишком независимы.
Другой колоритной личностью экипажа был командир электромеханической боевой части инженер капитан 2 ранга Олег Леонидович Нагорских (впоследствии инж.контр-адмирал, нач.кафедры Академии ВМФ, лауреат Ленинской премии).Трудно переоценить его роль в воспитании и обучении значительной части экипажа - механиков. Этот фактор особо значим тем, что материальная часть БЧ-5 являла собой на тот период наиболее передовые технологии ядерной энергетики. Считаю, что Олег Нагорских во многом определил взаимоотношения в экипаже в духе требовательности к себе, уважения к своим сослуживцам, в создании понимания "мой экипаж - моя семья".
На корабле служили два ветерана-подводника, участника Великой Отечественной войны. Это старшина команды радиотелеграфистов мичман Хренов Николай и старшина команды трюмных мичман Головко Иван Андреевич. Их боевой и морской опыт, безусловно нашел применение не только в командах трюмных и радистов - но и на всём корабле.
Как-то вовремя проходивших на корабле тренировок по борьбе за живучесть на боевых постах на корабль прибыл один из проверяющих штаба соединения. Спустившись в центральный пост и услышав громкие крики в трюме отсека он обеспокоено спросил: У вас что, авария?! Спустившись в трюм, он увидел следующую картину. Мичман Головко, собрав в кружок своих трюмачей отрабатывал порядок докладов и команд имеемых место при аварийных тревогах. Старый моряк Знал, как трудно передать команду или услышать доклад, например, при реве воды поступающей в отсек на глубине. Так, когда его подчинённый трюмный ЦП матрос Хачик кричал, - Аварийная тревога, поступление воды в трюме третьего отсека !! - по спине бегали мурашки. Хачик и в других вопросах был примерным моряком.
Однажды при проверке носовых горизонтальных рулей была выявлена неисправность - отказал механизм отвалки-завалки НГР. Была зима, и стояли сильные морозы. На следующий день, на построении на подъём флага смотрю мой рулевой Игнатьев Терентий (или Куксов - дай Бог память) стоит в строю, - руки держит за спиной. Я, конечно, сделал ему замечание, И только боцман мне объяснил, что руки перебинтованы, т.к. кожа осталась на промерзшем металле привода отвалки НГР. В рукавицах было неудобно работать.
Моим помощником в штурманском деле был командир ЭНГ капитан-лейтенант Владимир Федорович Ходяков. Исключительно добросовестный и порядочный офицер. Если Володя брался за дело, то можно было не сомневаться - всё будет выполнено. По штату на лодке нас было двое штурманов и вое моря "К-27"(кроме последнего выхода) мы с Володей несли 2-х сменку. Порой приходилось нелегко.
Однажды, следуя к Гибралтарскому проливу, мы длительное время не имели возможности определить местоположение корабля. Прошли пару противолодочных рубежей и вот командир решил определить место по маяку Сан-Висенти (он расположен на одноименном мысе Португалии). Кратковременно всплыли на перископную глубину, сделали один "мазок" нашей хорошей РЛС и определили место. По моим расчётам невязка обсервации составила 2.3 мили. Я доложил о результатах определения места командиру. После этого в штурманскую рубку заходит старший на походе кап.1 ранга Михайловский А.П. и, обвинив меня в очковтирательстве, сам взялся проверять мою прокладку за несколько суток. С одной стороны его поведение было для меня оскорбительным, но с другой - я был уверен в безошибочности своих расчётов. Примерно через час старший на походе, пригласив командира корабля, заявил, что я все же очковтиратель и моя невязка не 2.3 мили, а 2.1 мили. Мы рассмеялись, и инцидент был исчерпан. Мы продолжили плавание в Средиземное море.
Несколько, слов о наших заводских строителях подводной лодки. Ответственным сдатчиком корабля был Овчинников Алексей Алексеевич. Сдаточным механиком - Осипов Иван Дмитриевич. Оба относились уже тогда к опытным, старым кораблям. Работа с ними была характерна единым желанием построить отличный корабль и всем его обеспечить. За период строительства лодки отношения с ними стал, и характеризоваться как отношения с близкими людьми. Все проблемы, а их было немало, решались оперативно и качественно.
Что касается ядерной аварии 24 мая 1968 года? Я лично считаю, что на корабле никто, в том числе и командир ПЛ, не представляли истинные параметры катастрофы! Иначе как объяснить длительное пользование душа командиром. Совсем рядом, можно сказать. Воеводу сварило р/активным излучением. Я сам весьма плотно пообедал совершенно некстати. Мы исходили из предположения минимального ущерба, а нужно было исходить из максимального. Но, тем не менее, сигнал «РО» повышал готовность всего экипажа в борьбе с пришедшей напастью, это не подлежит сомнению. Единственно, кто мне наиболее реально представил ситуацию - это представитель СРБ базы ст.л-т Пасхалов.
Виновен ли командир? Думаю, виновен. И в том, что произошла авария, и в том, что пострадали люди… безусловно, есть обстоятельства, о которых нельзя не говорить. Это было:
- Время, когда под руководством ГК Горшкова с людьми не считались;
- Время, когда радиационная опасность воспринималась почти как нечто обыденное;
- Время, когда организация службы вопросы радиационной опасности были
во власти решений только командира (после нас эта ситуация в корне изменилась);
- Время, когда плавания в мирное время накладывали на экипаж нормы поведения, как на смертельной войне и др..
Тема большая ...
Как-то в Палдиски, где я был со своим экипажем на учебе, я встретился с Павлом Федоровичем. Мы с ним всю ночь проговорили. Из нашего разговора я тогда понял, что он все осознал, что получил он тяжелую моральную травму. На всю жизнь. Свое понимание случившегося ему объяснил. И не хочу кому-нибудь пожелать быть на его месте.
Подводя итог сказанному мною об аварии, могу от себя лично заключить:
Причина трагического исхода аварийной ситуации мне представляется в следующем:
1.Конструктивные особенности ГЭУ, систем доз.контроля изначально не предусматривали возникновения столь тяжёлых ситуаций.
2.Руководящие документы по "Ж" имели серьёзные недоработки, естественные для первого периода освоения АШ1.
3.Система воспитания и обучения л.с. АПЛ ставит во главу угла - боеготовность корабля. И это правильно. Но при отсутствии раскрепощённого мышления, стремлении сохранить боеготовность любой, ценой порой теряет здравый смысл, искажает понимание идеи и усугубляет ситуацию. Ведь по-сути - ПЛ не была боеготовая еще до выхода в море! Это проявилось на разных уровнях: Командование - командир ПЛ, Командир ПЛ. - командование БЧ-5, Командование БЧ-5 - спецтрюмные.
Сказанное характеризует понятие "система управления", которая существовала, и существуют в настоящее время.
АПЛ (особенно современные) на порядок сложнее любого космического корабля. Пока уровень подготовки экипажей АПЛ будет находиться на уровне каменного века (по сравнению с космонавтами) - исключать тяжелые аварии АПЛ не приходится.
С уважением, Валентин М.
Немає коментарів:
Дописати коментар