ИЗ РАССКАЗА КАПИТАНА 2-Го РАНГА АЛЕКСАНДРА ОСТРОВСКОГО (СЛУЖИЛИ МЫ ОТЕЧЕСТВУ)

. Аварии, которые пережил.

Авария, как беда, одна не приходит. Например, разгерметизация общесу­довой системы гидравлики может привести к сбою в работе других меха­низмов, потере хода и управления подводной лодкой. Попадание масла из системы гидравлики на работающую установку РДУ может вызвать пожар. Поэтому л/с должен быть готов к таким явлениям, а не к простым ситуа­циям, когда на тренировках дается одна вводная, и все, кто не участвует в ликвидации этой «аварии», выступают в роли наблюдателей. При отработ­ке аварийных ситуаций весь экипаж должен бороться за живучесть. Чем сложнее «вводные», и чем отработаннее экипаж, тем быстрее и с меньшими потерями он может выйти из фактических сложных аварийных ситуаций.

В момент аварии механик и командир лодки используют различные до­кументы, таблицы и рекомендации для расчета состояния лодки и послед­ствий аварии. Это, на мой взгляд, вчерашний день. На современных лодках должны быть специальные устройства типа БИУС. При вводе в неё инфор­мации вручную или автоматически от корабельных и приборных датчиков при любой аварийной ситуации система должна выдавать командиру ре­комендации для принятий решений при всех возможных вариантах разви­тия аварий. Для решения локальных задач такие системы устанавливались ещё на атомоходах первого и второго поколений, например, системы «Гра­нит» и «Турмалин». Но это касалось только аварий, связанных с заклинкой горизонтальных рулей или потерей положительной плавучести. Однако, надежность этих систем, оставляла желать лучшего.

В 1969 г. на Северном флоте во время ходовых испытаний рпкСН про­екта 667а «К-204» на полном подводном ходу сработала аварийная система «Турмалин». «Взяв управление на себя», система выдала команду «Реверс — Полный ход. Назад». Подводники могут понять, в какую тяжелую ситуацию попал экипаж. Только высокая профессиональная подготовка в этот раз спасла лодку от гибели. Поэтому такие несовершенные системы, как пра­вило, отключают. Не секрет, что за длительное время службы подводники не раз оказываются в аварийных ситуациях. Мне тоже «повезло». Вот не­сколько эпизодов, забыть которых невозможно. Если сам не пережил ту или иную аварию, понять состояние экипажа в момент аварии крайне сложно.

1. Пожар.

Особенно опасны аварии в подводном положении. В январе 1967г во время боевой службы в Филиппинском море на пларк проекта 675 «К-48» возник пожар при следующих обстоятельствах.81

Командир БЧ-5 приказал вахтенному 8-го отсека в 22.00 закрывать душевую. Мыться было разрешено только л/с механической боевой ча­сти. Перед вахтой в 23.00 командир БЧ-3 решил принять душ и включил водонагреватель. Вахтенный электрик, немного подождав, подошел к рас­пределительному щиту и обесточил водонагреватель. В момент удаления предохранителя, возникла дуга, и щиток загорелся. Вахтенный отсека не­медленно доложил о пожаре в ЦП. В это время около щита находился ма­трос — трюмный, который, увидев пламя, «автоматически» схватил шланг ВПЛ ( пенного пожара тушения) и мгновенно потушил пожар, о чём и доло­жил в ЦП. Там даже не успели объявить аварийную тревогу, зато электри­кам пришлось несколько часов чистить распределительный щит. В этот раз пожар был спровоцирован безграмотными действиями одного из электри­ков. Таких локальных пожаров в период моей службы было несколько.

Хуже когда возникает объемный пожар. Так произошло в августе 1971 г. на рпкСН проекта 667а «К-236», который следовал в район Тихого океа­на для выполнения ракетных стрельб. На борту находился 2-ой экипаж с командиром капитаном 1 ранга Ивановым Николаем Тарасовичем и одна смена нашего 1-го экипажа.

Обстановка. Подводное положение, глубина 80 метров, ход полный. За­кончился послеобеденный отдых. По сигналу «Боевая тревога» л/с занял свои места. По команде начались тренировки на боевых постах по борьбе за живучесть. Внезапно в ЦП раздался сигнал вызова от вахтенного 8-го отсека по системе «Каштан» и поступил доклад «Горим!». Командир прика­зал всплыть сначала под перископ, а затем в надводное положение. Ника­ких дополнительных докладов из аварийного отсека больше не поступало. «На разведку» отправили вахтенного инженер-механика капитана 3 ранга Николая Олейникова.

Спустя 10-12 минут он вернулся в ЦП. Несмотря на напряженную ситу­ацию, в отсеке раздался смех. Все не только радовались его счастливому и быстрому возвращению, но и внешнему виду. Дело в том, что его кремовая рубашка, открытые части тела и часть лица были черного цвета от копоти.

Николай доложил, что пожар в отсеке отсутствует. Причина возгора­ния — короткое замыкание якоря турбогенератора левого борта. Пламя было длиною около 8 метров, но не дошло до вахтенного электрика 8-го отсека. Вахтенный электрик всё-таки вдохнул горячий воздух, что привело к воспалению легких. Весь отсек был в саже. Вот тогда мы вспомнили ре­шение нашего командира лодки капитан 1 ранга Агавелова С. В. выполнять внутреннюю отделку лодки только негорючими красками. В то время как Командование Флота допускало в порядке исключения покраску внутрен­них помещений корабля горючей краской, командир от этого отказался. Олейников рассказал, что, когда начался пожар, в 8-м отсеке отключилось всё освещение. Л/с 2-го экипажа начал хаотично искать аппараты ИДА-59, отнимая друг у друга, а наши матросы действовали четко, как на трениров­ках по борьбе за живучесть.

В момент короткого замыкания электропитание корабля осуществля­лось от турбогенератора левого борта, который и вышел из строя. Можете себе представить атомную подводную лодку, идущую полным ходом на глубине 80 метров, которая осталась без электропитания. В это время на пульте управления случайно оказался командир 2-го дивизиона капитан — лейтенант Эдуард Крохмаль. Позже он вспоминал, что, глядя на приборы, как будто почувствовал опасность. И в нарушение требований действую­щих документов самовольно «перебросил» питание на правый борт, тем самым фактически спас подводную лодку. За это Командующий ТОФ на­градил его именными золотыми часами.

2. Поступление воды в прочный корпус лодки.

На современной подводной лодке в прочном корпусе имеется несколько сот отверстий, каждое — потенциальное место поступления забортной воды. Когда смотришь кинофильм, в котором показывают, как подводники заделывают пробоины на большой глубине, понимаешь, что это «туфта». Когда лодка находится на глубине 100 и более метров, определить место поступления воды крайне сложно. Вода сразу же распыляется, и в отсеке образуется туман. При этом вода может попасть на электроприборы и вы­звать короткое замыкание и, как следствие, пожар.

В феврале 1968 г. пларк проекта 675 «К-23» отрабатывала элементы задачи № 2. Ночь. 3 часа. Глубина 100 метров. Средний ход. Вахтенный офицер командир БЧ-3 капитан-лейтенант В. Тарасенко по приказанию командира проверял несение службы л/с вахты. В 10 отсеке вахтенный перед проверкой уровня воды в одной из цистерн не уточнил, находится ли она под давлением. При открытии пробки ударил фонтан воды. Давление было 10 атмосфер. Вода сразу распылялась, превращаясь в туман. В ЦП по «Каштану» мы услышали крик вахтенного офицера: «Всплывайте! Тонем!».

Через две-три минуты лодка была уже на перископной глубине, а эки­паж стоял по местам аварийной тревоги. Когда во всем разобрались, по­няли, что ничего страшного не произошло. Но «встряска» и учёба для всех была хорошая.

При любой аварии грамотные действия командования корабля и всех членов экипажа, особенно аварийного отсека, залог успешной борьбы за живучесть. Можно долго тренироваться, но когда случается фактическая авария, на действия моряков накладывается фактор внезапности. Тре­нировки экипажа должны приучить людей быть постоянно готовыми к стрессовым ситуациям и действовать автоматически, выполняя требова­ния НБЖ пл.

3. Заклинка горизонтальных рулей.

Это наиболее часто встречающая неисправность, которая может при­вести к гибели корабля.

В сентябре 1963 г. второй экипаж атомной ракетной подводной лодки проекта 659 «К-122» под командованием капитана 2 ранга Рябова Вилена Петровича отрабатывал в море элементы задачи № 2.

Ночью, в подводном положении, на ходу 14 узлов лодка внезапно по­теряла управление носовыми горизонтальными рулями и начала быстро проваливаться на глубину с нарастающим дифферентом на нос. Командир БЧ-5 капитан 3 ранга Воронов Роальд Ефимович, отдыхавший во втором отсеке, «вылетая» из своей каюты, успел в воздухе дать команду «Пузырь в нос». Вот это профессионализм! Принятые экипажем меры помогли оста­новить аварийное погружение лодки. После всплытия в надводное поло­жение было обнаружено, что лопнул баллер НГР правого борта.

Новогодняя ночь. С 1966 на 1967 г. Филиппинское море. Пларк проек­та 675 «К-48» на боевой службе. В 3 часа ночи командир капитан 1 ранга Катышев Андрей Павлович пошел по отсекам проверять несение вахты л/с.Вахтенный механик сел за горизонтальные рули для тренировки, хотя это не его дело. Как вдруг лодка перестала слушаться кормовых горизон­тальных рулей и начала медленно дифферентоваться на нос. Вахтенный механик и вахтенный офицер сначала подумали, что командир решил их проверить и дал соответствующую команду вахтенному 10 –го (кормово­го) отсека. На самом деле произошла заклинка кормовых горизонтальных рулей «на погружение». Только тогда, когда дифферент достиг 12 гр на нос и мы погрузились со 100 на 160 метров, все поняли, что надо принимать меры. Была дана соответствующая команда в 10 отсек, и командир лично ввел в действие КГР.

1966 г. Наш экипаж пларк проекта 675 «К-23» вышел на отработку за­дач БП. на другой пларк этого же проекта. На этой лодке была установлена новая система управления горизонтальными рулями «Мрамор-2». Она от­личалась от предыдущей модификации тем, что имела дополнительный регулятор коррекции глубины. Это позволяло при работе системы в ре­жиме «автоматическое удержание глубины» вносить поправку в глубину 84

погружения лодки до  10 м. Этой тонкости наш старпом капитан 2 ранга Анатолий Иванович Пылев не знал. Во время обеда, когда лодка шла на глубине 60 м на среднем ходу 13.5 узлов, старпом решил провести заня­тие с моими рулевыми по правилам использования системы «Мрамор». Он начал объяснять матросам, как регулировать глубину погружения лодки. По ошибке, вместо коррекции глубины +2 м, он установил глубину погру­жения +2 метра. Лодка мгновенно среагировала на команду и средним хо­дом при большом дифференте на корму вслепую, «не зная» надводной об­становки, буквально выскочила из-под воды. Уменьшили ход до малого и подняли перископ. На наше счастье надводных целей вблизи не оказалось. В этот раз всё обошлось.

4. Радиационная опасность.

Что меня поразило на первом выходе в море на атомной подводной лодке в июне 1963 г. так это картина, которую мне показал мой штурман капитан — лейтенант Леонид Иосифович Яценко. Мы шли в подводном положении и обстановка была спокойной ( ни тревог, ни учений), и он повёл меня по лодке показать наше заведование. Когда мы зашли в 5-тый реакторный от­сек и прошли в тупик по левому борту, то увидели странную картину — наразостланных альпаках спокойно спали подвахтенные спецтрюмные.

Вообще на первых лодках отношение к радиационной опасности было не очень «уважительное». Так, на Камчатке в 45 дипл 15 эскпл пларк «К-151» была ошвартована левым бортом к плавпирсу, а плавказарма находилась с другой стороны пирса. Причем, «грязную» зону и «чистую» разделял забор высотой 50 см, на который никто никогда не обращал внимания. Моряки прямо с лодки из «грязной зоны» перешагивали через условную границу — заборчик и шли в СРБ на плавбазу в свои каюты и кубрики. Спецодежду они держали в жилых помещениях в шкафчиках. Все попытки со стороны старпома навести порядок, не увенчались успехом.

Такая же ситуация была с режимом радиационной безопасности и в 26 дипл. Матросы, и даже офицеры, чтобы не оставлять в раздевалках на СРБ свои вещи и одежду, спецодежду надевали поверх повседневной формы. С этим всё время боролся командир дивизии контр-адмирал Кор­бан В. Я. Он хотел навести должный порядок. И вот однажды летом 1968 г, около 9 часов утра во время проворачивания механизмов, на корабль прибыл комдив. Накануне только поздно вечером наша лодка возврати­лась в базу, не успев навести порядок. Комдив спустился в лодку через люк 10 отсека и пробежал до ЦП в 4-ом отсеке. Увиденный беспорядок вывел его из равновесия. Он первым делом вошел в штурманскую рубку, взял меня за руку и вывел в ЦП. Потом приказал расстегнуть верхнюю пуговицу куртки. Увидев на мне тужурку и кремовую рубашку, которые я должен был оставить в раздевалке на СРБ, он ещё больше распалился и вызвал в ЦП корабельного химика старшего лейтенанта Еременко Влади­мира Яковлевича. Когда тот явился, комдив объявил: «Вводная. Остров­ский подвергся радиационному облучению. Его форма загрязнена до 100 распадов». Это вводная касалась и береговой службы радиационной безопасности. Меня облачили в спецодежду и обувь ( красные галоши) и под «конвоем» специалистов СРБ береговой базы повели для проведения дезактивационных работ в спецпропускник. Когда меня привели, там уже собрались все специалисты службы РБ для проведения со мной работ. Но когда я им сказал, что это загрязнение «условно», а не фактически, у них пыла немного поубавилось.

Начальник СРБ бербазы полковник Соколов приказал провести мне сан.обработку, а тужурку, брюки и ботинки сдать на дезактивацию. Все офицеры службы смотрели на него в недоумении. Самый ретивый капитан 3 ранга К. сразу же предложил мне переодеться в спецодежду, а форму сдать на обработку. Но тут вахтенный матрос-дозиметрист сказал: «То­варищ полковник. Этого делать нельзя. Во-первых, капитан-лейтенант Островский условно заражен, а во- вторых, при загрязнении до 100 распа­дов санобработка не производится». Он показал на большой плакат с нор­мами загрязнения и порядком обработки. Все опешили. Я воспользовался паузой, сбросил их «чистые»шмотки и ушел в казарму. По дороге встретил машину командира дивизии. Машина остановилась. На вопрос, почему меня не раздели, я подробно изложил ему нормы и правила спецобработки при работе с РВ и ушел в казарму.

Небольшое отступление, характеризующее «профессионализм» на­чальника службы РБ дивизии полковника Соколова. Дело было в субботу во время подведения итогов на кораблях и частях соединения. На одном из атомоходов шло окончательное приготовление к выходу в море. Специали­сты службы РБ обеспечивали ввод установки. Когда Соколову доложили об этом, он приказал все работы отставить и специалистам РБ прибыть на совещание. На возражение, что специалисты работают с быстрораспадаю­щимися радиоактивными изотопами, полковник Соколов изрек: «Прекра­тить распад. Прибыть в казарму».

Эти две моих заметки показывают, что матросы и офицеры подчас гру­бо нарушали нормы работ с РВ, а многие начальники их не знали.

Американские атомные лодки имели один реактор и один винт, а наши — два реактора и два винта из-за низкой надежности механизмов.  

На первых атомоходах самым слабым местом ГЭУ (главной энергетиче­ской установки) были парогенераторы. Мы называли их бочками. Поэтому атомоходы первого поколения до замены парогенераторов находились в строю всего два-три года. Почти при каждом выходе в море нарушалась герметичность парогенераторов, что вызывало выброс радиоактивного пара, и по кораблю давался сигнал тревоги «Радиационная опасность».Практически учет полученного облучения л/с велся формально. Дозиме­тры имели две шкалы отсчета: 2 бэра и 0.2 бэра ( Бэр – биологический эк­вивалент рентгена). В море дозиметры выдавались только л/с электроме­ханической боевой службы. Остальные дозиметрами пользовались в базе. Дозиметры с большей шкалой, когда можно было видеть дозу полученного облучения, л/с не выдавали, чтобы не травмировать психику моряков.

Сентябрь 1963 г. Во время автономки на пларк «К-151» под командова­нием капитана 1 ранга Василенко Иван Васильевича произошла авария – «потекли сразу две бочки» одного борта. По рассказам начальника хими­ческой службы капитан — лейтенанта Бориса Нефедова зашкалило все дозиметрические приборы. Дозу, полученную каждым членом экипажа, а особенно управленцами и спецтрюмными, посчитали «на глаз».

На пларк проекта 659 «К-122» во время перехода с Камчатки в бухту Павловского сложилась ситуация как на Чернобыльской АЭС. Все ожида­ли теплового взрыва реактора, т. к. вышел из строя основной питательный насос 1-го контура. Обе установки работали, имея всего по две исправных бочки, тогда как только при 4-х исправных разрешалось выходить в море. Только грамотные и самоотверженные действия всего экипажа обеспечи­ли безаварийный переход.

Все, кто служил на атомоходах, проходили медицинскую комиссию на годность к работе с РВ и компонентами ракетного топлива. Вот с этими компонентами мне и пришлось «столкнуться».

При загрузке практической ракеты для зачетной стрельбы на приз Министра Обороны произошла разгерметизация ампулы с топливом. Л/с «Стоял по местам боевой тревоги», когда раздался сигнал «Ра­диационная опасность». Экипаж немедленно включился в ИДА-59. К сожалению, у меня в штурманской оказалось всего два аппарата. Один командира ЭНГ, один мой. В рубке находилось 3 -и человека: Я, командир ЭНГ и мичман -стажер. Я приказал им включиться в аппараты, отдав свой мичману. К счастью, всё обошлось без происшествий, а ракету мы потом всё-таки выстрелили. Как оказалось всего два человека не включались в аппараты: командир лодки и я. Меня он не ругал, когда я объяснил всю ситуацию.

По инициативе северян в конце 1991 г. указом Председателя Президиу­ма РСФСР было утверждено положение о ветеранах подразделений осо­бого риска. К сожалению, в приказе ГКВМФ, допущено много ошибок и не­точностей. Не учтено много аварий атомоходов КТОФ. Но это осталось на совести тех, кто готовил эти документы.

Когда я вспоминаю ЦП своего рпкСН «К-236», перед глазами встает большая таблица «Действия л/с в случае аварийных ситуаций». В ней были расписаны подробные действия командира лодки, вахтенного офицера и вахтенного инженер - механика в 9 - ти вариантах аварийных ситуаций. С восьмью случаями мы практически столкнулись. И ещё, мы всегда пом­нили, что авария одна не происходит. Всегда надо быть готовым ко всем неприятностям сразу. Как сказал мой однокашник по училищу командир рпкСН проекта 667Б, когда мы обсуждали гибель пла «Курск», нам в этой подводной жизни повезло, что после всего пережитого остались в живых. Я с ним частично согласен. Но прав был и Александр Васильевич Суворов: «Везение везеньем, но, а как же, батенька, с уменьем!»

---