Держать глубину. Флотские были. В.Л.Березовский. - Северодвинск, 2009. Часть 27.
13.07.2012 09:48:04
Откачали, потом немного приняли, короче говоря - стабилизировались, удержались на глубине 90 метров, затем приготовили к действию одну очень легко манипулируемую цистерну - цистерну замещения, отрицательной плавучести (один борт) и, то поддувая ее, то стравливая воздух в отсек и принимая балласт в эту цистерну, удерживались на этой глубине еще 20-25 минут. За это время ввели аппарат правого борта, приняли пар на потребители правого борта, дали ход турбиной. Вслед за этим ввели в действие и левый борт.
Вот такая поучительная история приключилась с нами на боевой службе. Кстати, старшим на борту у нас был командир эскадры Василий Григорьевич Кичев, который, прибыв в центральный пост, и не вникнув как следует в обстановку, настаивал на всплытии.
Вот такая поучительная история приключилась с нами на боевой службе. Кстати, старшим на борту у нас был командир эскадры Василий Григорьевич Кичев, который, прибыв в центральный пост, и не вникнув как следует в обстановку, настаивал на всплытии.
http://flot.com/blog/historyofNVMU/
Кичев Василий Григорьевич, контр-адмирал, командующий 12 эскадрой ПО СФ (1967-02.1969), начальник Оперативного управления Главного штаба ВМФ (1969-1971), начальник штаба СФ (1971-1974), 1-й зам начальника ВМА по учебной работе (1974-1984). Вице-адмирал, помощник представителя главнокомандующего Объединенными Вооруженными силами государств - участников Варшавского договора по Военно-морским силам в Национальной народной армии ГДР (1984-1989).
«Дыхание»
На подводной лодке воздух очень плох.
Вот тебя сюда бы — ты б давно подох...
(Из письма новобранца-подводника Ваньки Жукова на деревню дедушке Константину Макаровичу)
Все знают, что если взять обыкновенную морскую Н2О и путем электрохимических манипуляций разделить ее на Н2 и собственно необходимый нам для дыхания О — т.е. кислород, можно прожить в прочном корпусе подводкой лодки неопределенно долго. Надо только сообразить, куда девать Н2, т.е. молекулу водорода. Мы ее регулярно стравливали за борт в виде бульбочек. Напомню тем, кто забыл - все это делала работающая без устали установка электрохимической регенерации воздуха (ЭРВ).
Но исчерпывает ли это полностью вопрос жизнедеятельности в замкнутом объеме? Нет, не исчерпывает. Надо еще как-то избавиться от отходов этой жизнедеятельности и самой вредоносной из них - углекислоты, выдыхаемой нами и с течением времени накапливаемой в жилом объеме. Значит, ее - эту СО2 надо связать с чем-то осязаемым и затем отправить в утиль. Указанной операцией на лодках занимается установка регенеративная морская - УРМ. Это здоровенные бочки, наполненные специальной абсорбирующей смесью и аппаратурой, обеспечивающей их работу. Количество выработанного кислорода установкой ЭРВ и качество очистки воздуха УРМ-ами от выдыхаемых элементов и определяет продолжительность пребывания личного состава в прочном корпусе.
При постройке лодки состав газовой смеси регулируется и проверяется на швартовых испытаниях. Делается это так: внутрь ПЛ загоняется военный и гражданский люд строго по количеству штатного экипажа, задраиваются все входные люки и вентиляционные захлопки, все добросовестно дышат и все такое прочее сопутствующее. Так продолжается первые 12 часов из положенных 48. Потом двое турбинистов подходят к Валерию Фролову (ответственный сдатчик) и говорят, что время их работы закончилось и им надо домой, поскольку собака не кормлена, корова не доена и баба не... ну и т.д. Валерий Николаевич, по доброте душевной разрешает им удалиться, но с условием «шлюзования». Мужики забираются в боевую рубку, задраивают нижний рубочный люк, открывают верхний, выходят из испытуемого объема, задраивают верхний люк. Чистота эксперимента (испытания) почти не пострадала бы, но если учесть, что вслед за первыми есть ещё вторые и третьи, которые «удаляются» уже не санкционированно и не обязательно через люк центрального, но и через люки первого и десятого отсеков, где шлюзования нет - есть, конечно, но человек в межлюковое пространство не влазит, то вы можете себе представить, во что превращаются испытания.
Впрочем, после того, как приняли подводную лодку от промышленности и пришли на флот, мы тоже больше двух-трех суток под водой не были. Боевая подготовка была интенсивна, насыщена различными учебно-боевыми упражнениями и, как следствие, всплытиями, а на всплытиях сам бог велел вентилироваться. Словом, как следует проверить работу системы регенерации воздуха мы не имели возможности, да, и, доверяя заводским испытаниям, не стремились это сделать.
С тем и ушли на боевую службу. В дальнее автономное плавание. Вот уж тут-то о всплытиях все забыли напрочь. Поплавали недельку - и сказалась плохая регулировка поглотителей углекислоты. Процент СО2 в жилых отсеках хоть и медленно, но портит воздух все ощутимей. Собираю совещание из командира БЧ-5 Гармасара и начальника химической службы Стороженко, в чьем заведовании и были эти самые УРМ-ы. Посовещавшись, отвели душу «критикой» наладчиков системы, военпредов, испытателей с негодной организацией проверки системы. Забыли только себя. Что сделали мы,
которым в первую очередь нужно иметь надежную систему жизнеобеспечения? Ладно, оставим самобичевание, впереди серьезная работа, от которой зависит выполнение боевой задачи. Ведь если не удастся отрегулировать УРМ-ы, нам придется всплывать для вентилирования лодки. А всплывшая в океане лодка - это уже не лодка, а цель.
Пришли к следующему: - пока еще можно находиться под водой, заняться регулировкой системы, тем более, что Стороженко участвовал в наладке ее на заводе перед испытаниями. Если концентрация СО2 снизится до нормы или по крайней мере стабилизируется ниже опасного предела, всплывать не будем, посмотрим что будет дальше. Регулировочные работы начать немедленно.
Район боевого патрулирования выдался спокойный. В том смысле, что силы поиска подводных лодок там обычно беспокоят нас редко. Оставив в центральном старшего помощника Игоря Тишинского, я пошел в каюту немного поспать. Сон никак не приходил. Постоянные раздумья о необходимости вентилирования лодки все время сверлили мозг, не давая спать. Дрема сопровождалась воспоминаниями прошлого «дизельного» периода моей службы - какие-то шахты, захлопки, клинкеты, как мотористы курили в 5-м (дизельном) отсеке, когда лодка шла в режиме РДП, т.е. через подъемную шахту подавался воздух к дизелю на перископной глубине...
Понемногу вся эта мешанина стала приобретать стройные очертания и реальный смысл. Дело в том, что на атомоходах 667-А проекта, на случай радиоактивного загрязнения воздуха, была предусмотрена подъемная шахта вытяжной вентиляции с так называемым «факельным» выбросом». Её надо было использовать в случае аварии, когда лодка уже всплыла в надводное положение. Запускался вытяжной вентилятор, и через шахту загаженный радиоактивными аэрозолями или газами воздух под напором выбрасывался в атмосферу. Мысль, которая мне пришла в голову состояла в следующем: во время плановых всплытий на перископную глубину, поднимать эту шахту «факельного выброса» и соединив отсеки носового (жилого) блока с 1-го по 5-й по вентиляционной системе, пустить вытяжной вентилятор на «отсос» воздуха из отсеков. После «отсоса», когда давление в лодке снизится на 30-35 мм ртутного столба, остановить вентилятор и дать атмосферному воздуху всосаться через ту же шахту обратно в отсеки до нормального атмосферного давления. Такое «промывание» повторить несколько раз, сколько позволит продолжительность сеанса связи. Не правда ли - похоже на человеческое дыхание наоборот, т.е. выдох принудительный, а вдох свободный?
Со своей идеей я познакомил руководящий офицерский состав. Товарищи идею одобрили, инженеры сочинили короткое расписание обязанностей для личного состава, я доложил план действий адмиралу Кичеву, получил «добро», и в очередной сеанс связи мы проделали маневр «дыхания». Метод оказался эффективным — за три «вдоха» мы снизили содержание СО2 на 1,5 процента. Живем!
Чуть более недели потребовалось Стороженко, чтобы отрегулировать УРМ-ы. Но все-таки процент углекислоты, правда, в гораздо меньшей степени, повышался. Тогда выручало «дыхание».
С тем и вернулись в свою базу, выполнив все поставленные перед нами задачи боевой службы. Ну, и, как мне стало известно через некоторое время, обнаружений нашей лодки не было.
«Горизонтов» квадрат
Расскажу еще об одном случае из моей командирской практики, который подвиг меня на поиск метода определения направления фронта штормовой океанской волны из подводного положения лодки.
События происходили на том же Атлантическом океане. Подходило установленное время сеанса связи. Я прибыл в центральный пост, осмотрелся, оценил параметры положения и движения лодки и, отдав соответствующие команды, за 10 минут до связи начал всплытие на перископную глубину. Я никогда не всплывал «втемную», т.е. не зная состояния поверхности моря. Для этой цели в нештатном режиме используется самый обыкновенный эхоледомер - прибор, показывающий толщину льда наверху, ну, скажем, в Северном Ледовитом океане. Но он может показывать также и высоту волны. Вот по высоте ее и можно составить суждение о состоянии моря.
Специальный гидролокационный прибор для обеспечения плавания ПЛ подо льдом. Принцип действия аналогичен эхолоту.
Когда, прибыв в центральный, я знакомился с обстановкой и включил эхоледомер, он показал высоту волны 6-8 метров, что для северной Атлантики не так уж и много.
Всплыли на перископную глубину, подняли перископ, осматриваю горизонт - сплошная темень. Потом лодку выкинуло штормовой волной на глубину где-то между перископной и глубиной позиционного положения, но я не стал увеличивать ход для удержания ее на перископе. Как вдруг сильный удар потряс корпус. По всем признакам, это был удар от волны, который пришелся по рубочным рулям, расположенным на ограждении рубки. Я понял, что случайным образом всплыл против волн, и какая-то из них ударила по плоскостям рулей.
Последствия этой увесистой встряски появились немедленно. Во-первых, минут через пять после удара ко мне подошел штурман Юрий Кальянов со сводным графиком курсоуказания всех трех гирокомпасов: все три линии, едва колеблющиеся относительно средней прямой, от удара разошлись на величину от 2-х до 5-ти градусов от установившегося до удара значения. Второй неприятностью был отход контактов некоторых приборов центрального поста от установленного положения, да еще стряхнулась линза одного из оптических приборов. Кабак! Надо искать решение проблемы.
После непродолжительного раздумья мне все-таки удалось найти решение. Его я видел в одном - уравнять или, по крайней мере, минимизировать разность скоростей лодки и скорости распространения волны. Для этого нужно всплыть по волне, а не против нее. Это очень просто сделать, находясь на поверхности, и трудно сделать под водой. Однако с помощью эхоледомера и маневра курсом лодки задачу можно решить без труда. Вся хитрость в том, что длина волны, т.е. расстояние между двумя соседними гребнями волн, будет на ленте самописца эхоледомера тем больше, чем будет больше совпадение направления движения лодки и направления движения волны. Соответственно, минимальная длина волны будет при встречных направлениях их движения. Поэтому перед всплытием на перископную глубину надо построить свое маневрирование по квадрату, со сторонами, достаточными для надежного определения длины волны, потом определить курс, на котором эта длина наибольшая, и на этом курсе всплывать. Я исполнял маневр всегда на ходу 6 узлов.
Стоит ли упоминать, что всю эту эквилибристику целесообразно затевать при волне высотой свыше 7-8 метров.
А впрочем, это зависит от величины подводной лодки.
Ограничение мощности
Это произошло в конце моей службы в Гремихе в качестве заместителя командующего 11 флотилией ПЛ. Я уже паковал вещички, собираясь отбыть к новому месту службы, как вдруг зазвонил телефон. Оперативный дежурный сообщил о происшествии: лодка, где старшим на борту был контр-адмирал Михаил Толоконников, при швартовке к плавпричалу села на подводный камень, который выдавался за коренную часть причала метров на десять-двенадцать. Машину за мной уже выслал.
Кругосветная жизнь адмирала Коробова. Сергей Горячев. - Красный Север. Вологда. 19.03.2003.
Подъехал к КДП (контрольно-дозиметрический пост), бегом на причал, где уже были командующий флотилией В.Коробов и член Военного совета С.Варгин. Обстановка такая: лодка вылезла на «кирпич» минут 20 назад, идет отлив, который в Гремихе достигает пяти с лишним метров за, примерно, 6 часов. Лодка стоит с небольшим, чуть заметным дифферентом на корму. Не может быть, чтобы при таком малом дифференте рекомендованные меры - самый полный ход турбинами назад, плюс продувание носовой группы цистерн главного балласта (это чтобы облегчить нос, т.к. в безкингстонные цистерны всегда попадает вода на ходу и качке, а, кроме того, вибрация при продувании значительно помогает снятию лодки с мели). И чтобы эти меры не дали положительного результата? В чем дело? Разговариваю с командиром, кричу ему с причала:
- Какие меры принимали?
- Продували нос и работали полным назад!
- Почему не самым полным?
- У меня ограничение по мощности! Парогенератор отключен!
В это место надо внести ясность. При выходе из строя парогенератора (или нескольких) они отсекаются и организационно, т.е. указанием с записью в эксплуатационный журнал ограничивается предельная мощность реактора, иначе неаварийные парогенераторы, оставшиеся в работе не обеспечат теплосъем и атомный реактор «закипит», что грозит тепловым взрывом. Продолжаю орать:
- Какая предельная?
- 80 процентов!
Вот те на! Ведь «самый полный назад» требует всего 60 процентов мощности реактора. Кричу опять:
- ... ... ...! Вас что - заклинило?! Потребляемая мощность самого полного заднего хода 60 процентов! Давайте назад самый полный и желаю удачи!
Минуты две они готовились к маневру. Потеряно целых 20 минут на неэффективный маневр, на раздумье, на безрезультатные разговоры... А отлив-то идет. Нос лодки, как поется - «все выше и выше...» И она все плотней мостится на своем камне.
Наконец, со всей мощью работают назад винты, летит каскад брызг от продуваемой носовой группы, лодка медленно сползает с камня и с нарастающей скоростью заднего хода мчит к острову Витте, который ограничивает рейд. Командир сработал на этот раз правильно: одержал лодку и пришвартовался аккуратно к тому же причалу. На этом происшествию пришел конец.
Я ни на йоту не сомневаюсь, что и командир, и Толоконников, и Коробов знали весь нужный цифровой материал, но почему ни один из них не приложил свои знания к конкретной аварийной обстановке? Не связал ограниченную мощность реактора с той мощностью, которая в данном случае была нужна?
Поселок подводников Островная.
Эти несколько описанных примеров говорят о том, что, помимо прямых глупостей при общении с техникой, связанных с недостатками школьного и последующего образования, существует фактор выпадения из памяти взаимозависимых понятий и цифр, провал в осознании логически последовательных явлений и др. в условиях экстремальной обстановки, растерянности, страха, сосредоточенности на чем-то одном. Для твердой ориентировки в подобных событиях нет ничего лучше тренировок, учений и просто повседневной практики.
Так приобретается ОПЫТ.
Глава XI. МОРСКИЕ ОСЛОЖНЕНИЯ
Адмирал даёт «добро»
Осенью 1967 года, завершая программу государственных испытаний подводной лодки «К-137», я совершил (не мы, а я) прямое нарушение руководящих документов, касающихся регламентации плавания подводных лодок.
Документы предусматривали некоторые обязательные ограничения, одним из которых было категорическое запрещение при плавании в подводном положении иметь под килем расстояние до грунта 50 и менее метров. Вот этот запрет и был мною нарушен, как я полагал, для пользы дела.
Для понимания вопроса скажу, что глубина погружения подводной лодки разбита на ряд ступеней:
- перископная - это когда погрузился с таким расчетом, чтобы наблюдать за окружающей обстановкой через поднятый перископ;
- безопасная - это та минимальная глубина, на которой ты гарантированно не будешь протаранен любым надводным кораблем;
- рабочая - это та максимальная глубина, на которую подводная лодка может погружаться хоть ежедневно (максимальное ее значение 320 метров для лодок 667 проекта);
- а вот предельная, она и есть - предельная. Кто ж не знает, что такое предельная глубина погружения?
Кичев Василий Григорьевич, контр-адмирал, командующий 12 эскадрой ПО СФ (1967-02.1969), начальник Оперативного управления Главного штаба ВМФ (1969-1971), начальник штаба СФ (1971-1974), 1-й зам начальника ВМА по учебной работе (1974-1984). Вице-адмирал, помощник представителя главнокомандующего Объединенными Вооруженными силами государств - участников Варшавского договора по Военно-морским силам в Национальной народной армии ГДР (1984-1989).
«Дыхание»
На подводной лодке воздух очень плох.
Вот тебя сюда бы — ты б давно подох...
(Из письма новобранца-подводника Ваньки Жукова на деревню дедушке Константину Макаровичу)
Все знают, что если взять обыкновенную морскую Н2О и путем электрохимических манипуляций разделить ее на Н2 и собственно необходимый нам для дыхания О — т.е. кислород, можно прожить в прочном корпусе подводкой лодки неопределенно долго. Надо только сообразить, куда девать Н2, т.е. молекулу водорода. Мы ее регулярно стравливали за борт в виде бульбочек. Напомню тем, кто забыл - все это делала работающая без устали установка электрохимической регенерации воздуха (ЭРВ).
Но исчерпывает ли это полностью вопрос жизнедеятельности в замкнутом объеме? Нет, не исчерпывает. Надо еще как-то избавиться от отходов этой жизнедеятельности и самой вредоносной из них - углекислоты, выдыхаемой нами и с течением времени накапливаемой в жилом объеме. Значит, ее - эту СО2 надо связать с чем-то осязаемым и затем отправить в утиль. Указанной операцией на лодках занимается установка регенеративная морская - УРМ. Это здоровенные бочки, наполненные специальной абсорбирующей смесью и аппаратурой, обеспечивающей их работу. Количество выработанного кислорода установкой ЭРВ и качество очистки воздуха УРМ-ами от выдыхаемых элементов и определяет продолжительность пребывания личного состава в прочном корпусе.
При постройке лодки состав газовой смеси регулируется и проверяется на швартовых испытаниях. Делается это так: внутрь ПЛ загоняется военный и гражданский люд строго по количеству штатного экипажа, задраиваются все входные люки и вентиляционные захлопки, все добросовестно дышат и все такое прочее сопутствующее. Так продолжается первые 12 часов из положенных 48. Потом двое турбинистов подходят к Валерию Фролову (ответственный сдатчик) и говорят, что время их работы закончилось и им надо домой, поскольку собака не кормлена, корова не доена и баба не... ну и т.д. Валерий Николаевич, по доброте душевной разрешает им удалиться, но с условием «шлюзования». Мужики забираются в боевую рубку, задраивают нижний рубочный люк, открывают верхний, выходят из испытуемого объема, задраивают верхний люк. Чистота эксперимента (испытания) почти не пострадала бы, но если учесть, что вслед за первыми есть ещё вторые и третьи, которые «удаляются» уже не санкционированно и не обязательно через люк центрального, но и через люки первого и десятого отсеков, где шлюзования нет - есть, конечно, но человек в межлюковое пространство не влазит, то вы можете себе представить, во что превращаются испытания.
Впрочем, после того, как приняли подводную лодку от промышленности и пришли на флот, мы тоже больше двух-трех суток под водой не были. Боевая подготовка была интенсивна, насыщена различными учебно-боевыми упражнениями и, как следствие, всплытиями, а на всплытиях сам бог велел вентилироваться. Словом, как следует проверить работу системы регенерации воздуха мы не имели возможности, да, и, доверяя заводским испытаниям, не стремились это сделать.
С тем и ушли на боевую службу. В дальнее автономное плавание. Вот уж тут-то о всплытиях все забыли напрочь. Поплавали недельку - и сказалась плохая регулировка поглотителей углекислоты. Процент СО2 в жилых отсеках хоть и медленно, но портит воздух все ощутимей. Собираю совещание из командира БЧ-5 Гармасара и начальника химической службы Стороженко, в чьем заведовании и были эти самые УРМ-ы. Посовещавшись, отвели душу «критикой» наладчиков системы, военпредов, испытателей с негодной организацией проверки системы. Забыли только себя. Что сделали мы,
которым в первую очередь нужно иметь надежную систему жизнеобеспечения? Ладно, оставим самобичевание, впереди серьезная работа, от которой зависит выполнение боевой задачи. Ведь если не удастся отрегулировать УРМ-ы, нам придется всплывать для вентилирования лодки. А всплывшая в океане лодка - это уже не лодка, а цель.
Пришли к следующему: - пока еще можно находиться под водой, заняться регулировкой системы, тем более, что Стороженко участвовал в наладке ее на заводе перед испытаниями. Если концентрация СО2 снизится до нормы или по крайней мере стабилизируется ниже опасного предела, всплывать не будем, посмотрим что будет дальше. Регулировочные работы начать немедленно.
Район боевого патрулирования выдался спокойный. В том смысле, что силы поиска подводных лодок там обычно беспокоят нас редко. Оставив в центральном старшего помощника Игоря Тишинского, я пошел в каюту немного поспать. Сон никак не приходил. Постоянные раздумья о необходимости вентилирования лодки все время сверлили мозг, не давая спать. Дрема сопровождалась воспоминаниями прошлого «дизельного» периода моей службы - какие-то шахты, захлопки, клинкеты, как мотористы курили в 5-м (дизельном) отсеке, когда лодка шла в режиме РДП, т.е. через подъемную шахту подавался воздух к дизелю на перископной глубине...
Понемногу вся эта мешанина стала приобретать стройные очертания и реальный смысл. Дело в том, что на атомоходах 667-А проекта, на случай радиоактивного загрязнения воздуха, была предусмотрена подъемная шахта вытяжной вентиляции с так называемым «факельным» выбросом». Её надо было использовать в случае аварии, когда лодка уже всплыла в надводное положение. Запускался вытяжной вентилятор, и через шахту загаженный радиоактивными аэрозолями или газами воздух под напором выбрасывался в атмосферу. Мысль, которая мне пришла в голову состояла в следующем: во время плановых всплытий на перископную глубину, поднимать эту шахту «факельного выброса» и соединив отсеки носового (жилого) блока с 1-го по 5-й по вентиляционной системе, пустить вытяжной вентилятор на «отсос» воздуха из отсеков. После «отсоса», когда давление в лодке снизится на 30-35 мм ртутного столба, остановить вентилятор и дать атмосферному воздуху всосаться через ту же шахту обратно в отсеки до нормального атмосферного давления. Такое «промывание» повторить несколько раз, сколько позволит продолжительность сеанса связи. Не правда ли - похоже на человеческое дыхание наоборот, т.е. выдох принудительный, а вдох свободный?
Со своей идеей я познакомил руководящий офицерский состав. Товарищи идею одобрили, инженеры сочинили короткое расписание обязанностей для личного состава, я доложил план действий адмиралу Кичеву, получил «добро», и в очередной сеанс связи мы проделали маневр «дыхания». Метод оказался эффективным — за три «вдоха» мы снизили содержание СО2 на 1,5 процента. Живем!
Чуть более недели потребовалось Стороженко, чтобы отрегулировать УРМ-ы. Но все-таки процент углекислоты, правда, в гораздо меньшей степени, повышался. Тогда выручало «дыхание».
С тем и вернулись в свою базу, выполнив все поставленные перед нами задачи боевой службы. Ну, и, как мне стало известно через некоторое время, обнаружений нашей лодки не было.
«Горизонтов» квадрат
Расскажу еще об одном случае из моей командирской практики, который подвиг меня на поиск метода определения направления фронта штормовой океанской волны из подводного положения лодки.
События происходили на том же Атлантическом океане. Подходило установленное время сеанса связи. Я прибыл в центральный пост, осмотрелся, оценил параметры положения и движения лодки и, отдав соответствующие команды, за 10 минут до связи начал всплытие на перископную глубину. Я никогда не всплывал «втемную», т.е. не зная состояния поверхности моря. Для этой цели в нештатном режиме используется самый обыкновенный эхоледомер - прибор, показывающий толщину льда наверху, ну, скажем, в Северном Ледовитом океане. Но он может показывать также и высоту волны. Вот по высоте ее и можно составить суждение о состоянии моря.
Специальный гидролокационный прибор для обеспечения плавания ПЛ подо льдом. Принцип действия аналогичен эхолоту.
Когда, прибыв в центральный, я знакомился с обстановкой и включил эхоледомер, он показал высоту волны 6-8 метров, что для северной Атлантики не так уж и много.
Всплыли на перископную глубину, подняли перископ, осматриваю горизонт - сплошная темень. Потом лодку выкинуло штормовой волной на глубину где-то между перископной и глубиной позиционного положения, но я не стал увеличивать ход для удержания ее на перископе. Как вдруг сильный удар потряс корпус. По всем признакам, это был удар от волны, который пришелся по рубочным рулям, расположенным на ограждении рубки. Я понял, что случайным образом всплыл против волн, и какая-то из них ударила по плоскостям рулей.
Последствия этой увесистой встряски появились немедленно. Во-первых, минут через пять после удара ко мне подошел штурман Юрий Кальянов со сводным графиком курсоуказания всех трех гирокомпасов: все три линии, едва колеблющиеся относительно средней прямой, от удара разошлись на величину от 2-х до 5-ти градусов от установившегося до удара значения. Второй неприятностью был отход контактов некоторых приборов центрального поста от установленного положения, да еще стряхнулась линза одного из оптических приборов. Кабак! Надо искать решение проблемы.
После непродолжительного раздумья мне все-таки удалось найти решение. Его я видел в одном - уравнять или, по крайней мере, минимизировать разность скоростей лодки и скорости распространения волны. Для этого нужно всплыть по волне, а не против нее. Это очень просто сделать, находясь на поверхности, и трудно сделать под водой. Однако с помощью эхоледомера и маневра курсом лодки задачу можно решить без труда. Вся хитрость в том, что длина волны, т.е. расстояние между двумя соседними гребнями волн, будет на ленте самописца эхоледомера тем больше, чем будет больше совпадение направления движения лодки и направления движения волны. Соответственно, минимальная длина волны будет при встречных направлениях их движения. Поэтому перед всплытием на перископную глубину надо построить свое маневрирование по квадрату, со сторонами, достаточными для надежного определения длины волны, потом определить курс, на котором эта длина наибольшая, и на этом курсе всплывать. Я исполнял маневр всегда на ходу 6 узлов.
Стоит ли упоминать, что всю эту эквилибристику целесообразно затевать при волне высотой свыше 7-8 метров.
А впрочем, это зависит от величины подводной лодки.
Ограничение мощности
Это произошло в конце моей службы в Гремихе в качестве заместителя командующего 11 флотилией ПЛ. Я уже паковал вещички, собираясь отбыть к новому месту службы, как вдруг зазвонил телефон. Оперативный дежурный сообщил о происшествии: лодка, где старшим на борту был контр-адмирал Михаил Толоконников, при швартовке к плавпричалу села на подводный камень, который выдавался за коренную часть причала метров на десять-двенадцать. Машину за мной уже выслал.
Кругосветная жизнь адмирала Коробова. Сергей Горячев. - Красный Север. Вологда. 19.03.2003.
Подъехал к КДП (контрольно-дозиметрический пост), бегом на причал, где уже были командующий флотилией В.Коробов и член Военного совета С.Варгин. Обстановка такая: лодка вылезла на «кирпич» минут 20 назад, идет отлив, который в Гремихе достигает пяти с лишним метров за, примерно, 6 часов. Лодка стоит с небольшим, чуть заметным дифферентом на корму. Не может быть, чтобы при таком малом дифференте рекомендованные меры - самый полный ход турбинами назад, плюс продувание носовой группы цистерн главного балласта (это чтобы облегчить нос, т.к. в безкингстонные цистерны всегда попадает вода на ходу и качке, а, кроме того, вибрация при продувании значительно помогает снятию лодки с мели). И чтобы эти меры не дали положительного результата? В чем дело? Разговариваю с командиром, кричу ему с причала:
- Какие меры принимали?
- Продували нос и работали полным назад!
- Почему не самым полным?
- У меня ограничение по мощности! Парогенератор отключен!
В это место надо внести ясность. При выходе из строя парогенератора (или нескольких) они отсекаются и организационно, т.е. указанием с записью в эксплуатационный журнал ограничивается предельная мощность реактора, иначе неаварийные парогенераторы, оставшиеся в работе не обеспечат теплосъем и атомный реактор «закипит», что грозит тепловым взрывом. Продолжаю орать:
- Какая предельная?
- 80 процентов!
Вот те на! Ведь «самый полный назад» требует всего 60 процентов мощности реактора. Кричу опять:
- ... ... ...! Вас что - заклинило?! Потребляемая мощность самого полного заднего хода 60 процентов! Давайте назад самый полный и желаю удачи!
Минуты две они готовились к маневру. Потеряно целых 20 минут на неэффективный маневр, на раздумье, на безрезультатные разговоры... А отлив-то идет. Нос лодки, как поется - «все выше и выше...» И она все плотней мостится на своем камне.
Наконец, со всей мощью работают назад винты, летит каскад брызг от продуваемой носовой группы, лодка медленно сползает с камня и с нарастающей скоростью заднего хода мчит к острову Витте, который ограничивает рейд. Командир сработал на этот раз правильно: одержал лодку и пришвартовался аккуратно к тому же причалу. На этом происшествию пришел конец.
Я ни на йоту не сомневаюсь, что и командир, и Толоконников, и Коробов знали весь нужный цифровой материал, но почему ни один из них не приложил свои знания к конкретной аварийной обстановке? Не связал ограниченную мощность реактора с той мощностью, которая в данном случае была нужна?
Поселок подводников Островная.
Эти несколько описанных примеров говорят о том, что, помимо прямых глупостей при общении с техникой, связанных с недостатками школьного и последующего образования, существует фактор выпадения из памяти взаимозависимых понятий и цифр, провал в осознании логически последовательных явлений и др. в условиях экстремальной обстановки, растерянности, страха, сосредоточенности на чем-то одном. Для твердой ориентировки в подобных событиях нет ничего лучше тренировок, учений и просто повседневной практики.
Так приобретается ОПЫТ.
Глава XI. МОРСКИЕ ОСЛОЖНЕНИЯ
Адмирал даёт «добро»
Осенью 1967 года, завершая программу государственных испытаний подводной лодки «К-137», я совершил (не мы, а я) прямое нарушение руководящих документов, касающихся регламентации плавания подводных лодок.
Документы предусматривали некоторые обязательные ограничения, одним из которых было категорическое запрещение при плавании в подводном положении иметь под килем расстояние до грунта 50 и менее метров. Вот этот запрет и был мною нарушен, как я полагал, для пользы дела.
Для понимания вопроса скажу, что глубина погружения подводной лодки разбита на ряд ступеней:
- перископная - это когда погрузился с таким расчетом, чтобы наблюдать за окружающей обстановкой через поднятый перископ;
- безопасная - это та минимальная глубина, на которой ты гарантированно не будешь протаранен любым надводным кораблем;
- рабочая - это та максимальная глубина, на которую подводная лодка может погружаться хоть ежедневно (максимальное ее значение 320 метров для лодок 667 проекта);
- а вот предельная, она и есть - предельная. Кто ж не знает, что такое предельная глубина погружения?
Немає коментарів:
Дописати коментар