Жизнь в перископ. Видения реликтового подводника. Контр-адмирал А.Т.Штыров. Часть 16.
06.08.2012 09:15:42
В последующем, начиная с 1968-1969 годов, боевая служба дизельных подводных лодок приняла иные, демонстрационные, практически нескрытные формы: торпедные и ракетные лодки ТОФ несли боевую службу в составе 8-й оперативной эскадры в западной части Индийского океана (с отстоями на рейде острова Сокотра), а подводные лодки СФ и БФ - в составе 5-й оперативной флотилии в восточной части Средиземного моря (с переходами вокруг Европы и через пролив Гибралтар).
Надо сказать, что действовать им приходилось при сильнейшем противодействии противолодочных сил ВМС НАТО. Так, в 1964 году, по подсчетам всех видов разведки, на каждую балтийскую лодку: С-250 В.Венедиктова и С-187 А.Семенова приходилось в Средиземном море по 23 корабля, 180 самолетов и 265 противолодочников на каждого нашего подводника. Даже ведя крупномасштабную войну во Вьетнаме, американцы и в Европе могли обеспечить абсолютное преимущество на морском театре.
Почти одновременно стали совершать скрытные походы в северные части Тихого и Атлантического океанов и дизельные подводные лодки - носители баллистических ракет с ядерными головными частями большой мощности, где несли боевое патрулирование в районах досягаемости оружия до наземных объектов США и стран НАТО. Это были ракетоносцы проекта 629-А («Гольф») с подводным стартом баллистических ракет.
Выявив угрозу, американцы стали спешно развертывать глобальную систему противолодочного наблюдения «Сосус»*, важнейшими компонентами которой являлись донные гидрофонные системы дальнего обнаружения «Цезарь-Артемис», а впоследствии «Си-Спайдер», и развитая сеть аэродромов базовой патрульной авиации дальнего действия (самолеты «Орион», «Атлантик» и другие с автоматизированными комплексами обнаружения, слежения и с началом войны уничтожения подводных лодок).
* Примерная стоимость создания и развертывания системы «Сосус» составляла около 200 млрд. долларов, а еще порядка 500 млрд. долларов стоила Национальная система ПРО США.
Вариант построения противолодочного рубежа в западной части Тихого океана: Корейский залив—Курильские о-ва—Алеутские о-ва
Вариант построения передового противолодочного рубежа на Атлантике: Гренландия-Исландия-Великобритания
Часть таких походов ракетных лодок с 1967 года совершалась из баз Камчатки. В одном из них в марте 1968 года погибла К-129 (капитан 1 ранга В.Кобзарь) в результате таранного удара следящей за ней атомной субмарины США «Суордфиш»).
С начала 1970-х годов такие формы боевого патрулирования в океанских просторах несли уже не дизельные, а атомные лодки-ракетоносцы.
Одновременно с вышеупомянутыми видами походов и формами боевой службы начиная с 1968 года отдельные (дооборудованные) большие дизельные подводные лодки (как правило, проекта 641) выполняли эпизодические дальние походы с военно-научными целями, в основном для маршрутных съемок гравиметрического поля Земли, а также для изучения водных толщ по программе Международного Геофизического года.
Одним из первых был неудачный поход 1968 года подводной лодки Б-62 (капитан 2 ранга Б.Чарный) в северную часть Тихого океана. Поход едва не закончился трагически: севернее Гавайских островов на лодке вышел из строя первый, у западного побережья США второй, а южнее Алеутской гряды третий (последний) дизель. Подводная лодка, лишенная хода, с разряженной батареей беспомощно штормовала в океане. Спас Б-62 один из советских теплоходов, буквально заарканив ее за боевую рубку и прибуксировав в Авачинскую губу. Благодарности от властей капитан судна, разумеется, не получил (в те годы все делалось сугубо из личных патриотических побуждений).
ПЛ Б-62 пр.611 ZULU-I (вторая в серии) на государственных испытаниях (Адмиралтейские верфи подводному флоту России. С.-Пб., "Гангут", 2003 г.)
Как выяснилось, причиной аварийной ситуации явились: низкая организация подготовки к длительному зимнему плаванию в штормовых широтах и беспечность на походе. Перед выходом в океан на Б-62 было недопринято 25% топлива от полного запаса. Однако следует также признать, что одной из предпосылок к аварии была пресловутая бедность флота на выделение сил и средств обеспечения похода, а также безголовость планирующих поход штабов.
Очень часто лодки отправлялись на боевую службу в «пожарном» порядке. Чем закончилась такая метода, мы знаем по судьбе К-219, не знаем только всех предшествующих обстоятельств, члены экипажа молчат, потому что мертвые, а живые штабные молчат как мертвые, так как не хотят признавать свой позор. А вот свидетельство оставшегося живым командира Б-59 М.Липницкого, выпущенного в 1965 году на БС - БЕЗ нормального положенного ремонта, а лишь с ускоренным ППР, без необходимого докования. В итоге он за 90 суток похода 52-е суток ремонтировался. «Это был не поход, это была сплошная борьба за живучесть», - вспоминал командир.
Отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (судоремонт, обеспечение всеми видами запасов, отдыха и смены экипажей и т.д.) не позволяло советскому подводному флоту иметь в 1960-е годы коэффициент оперативного использования РПКСН (пр. 629 и 629А) больше, чем 0,25. При том, что американцы постоянно держали КОИ на уровне чуть меньше 0,7. Но и тех ПЛ, которые имели в море СФ и ТОФ, хватало для того, чтобы за считанные минуты превратить в радиоактивную пустыню восточное и западное побережье США (БРПЛ Р-13 имела Дстр. = 560 км, Р-21 Дстр. = 1420 км).
В последующем походы на «гравиметрию» совершались двумя сменными экипажами с использованием зафрахтованных пассажирских судов. Один из таких походов продолжительностью шесть месяцев в 1974 году выполнила подводная лодка Б-164 (старший отряда капитан 1 ранга В.Гриднев, впоследствии контр-адмирал) с пассажирским судном «Мария Ульянова» по маршруту: Курилы - Мидуэй - остров Пасхи - южная Антарктика - район острова Тасмания - южная часть Индийского океана - остров Кергелен - Владивосток.
Поход был выполнен на «отлично», без аварийных поломок матчасти, травм и потерь личного состава, хотя основная часть маршрута подводной лодки проходила вдоль знаменитых «ревущих сороковых». Всего же к 1984 году советские подводные лодки совершили более 70 походов в Арктику, а американские - 26.
III. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ. КРУПНЫЕ АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ
За весь описываемый период (с 1947 по 1988 год) из 495 ПЛ находившихся в строю погибло с личным составом 7 дизельных подводных лодок послевоенных поколений. Всего было построено 518 дизельных и 256 атомных ПЛ. Из числа погибших:
- 1 подводная лодка - из-за конструктивных недостатков проекта;
- 5 подводных лодок - из-за ошибочных действий личного состава экипажей;
- 1 подводная лодка - по прямой вине командного состава (низкая организация, халатное отношение к своим функциональным обязанностям)*.
Для сравнения уместно напомнить, что за период с 1900 по 1982 год на всех иностранных флотах в результате аварий (исключая боевые потери в Первой и Второй мировых войнах) затонуло около 200 дизельных лодок (4 600 человек личного состава). В том числе только 9% при обстоятельствах, принятых считать «непреодолимыми».
Я не буду говорить об аварийных случаях, не приведших к массовой гибели людей (переворачивание лодок в доках, пожары в отсеках, столкновения и т.п.). Однако можно с уверенностью утверждать, что большинство из них произошло не из-за внезапных и непреодолимых обстоятельств, технологических недостатков подводных лодок, а из-за неграмотных действий или по халатности личного состава.
Ниже описываются отдельные катастрофы дизельных лодок не так, как гласят официальные документы, а как они виделись сослуживцам-подводникам.
*Всего же за 50 лет советский подводный флот потерял свыше 750 офицеров, старшин и матросов, в т.ч. 69% - с дизельных подводных лодок.
Реквием. Памяти подводников ХХ века (Кирилл Ривель)
Подводная лодка С-80 проекта 644
Лодка погибла зимой 1961 года при отработке задачи №2 в полигоне боевой подготовки СФ в штормовую погоду. Автор уже упоминал о плохой управляемости лодок этого проекта на перископной глубине и малой остойчивости в позиционном положении.
Подводная лодка С-80 затонула на глубине 235 метров со всем экипажем. Через несколько лет была поднята аварийно-спасательной службой флота. Комиссией установлена причина катастрофы: обледенение поплавкового клапана воздушной шахты РДП, его «незакрытие» при провале подводной лодки с перископной глубины. Комиссия также пришла к выводу, что командир лодки капитан 3 ранга А.Ситарчик допустил нарушение инструкции, запрещавшей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении.
Но инструкцией, как фиговым листком, можно прикрыть штабы, одновременно в те времена на флотах культивировалась своеобразная «метода» морального поощрения командиров лодок за всемерное использование режима РДП, считавшегося «скрытным», что являлось мерилом их подготовленности и тактической зрелости. А на С-80 был малоопытный, но склонный к лихости командир.
В то же время просматриваются серьезнейшие недостатки в организации управления лодками в море со стороны промежуточных штабов.
Командир бригады В.Сухомлинов, зная о неопытности командира, тем не менее отправил лодку в море без контролера-наставника. С получением же известия о потере корабля, по-видимому, заболел «медвежьей болезнью» и уклонился от аварийно-спасательных действий. Штаб подводных сил флота, получив от КП СФ неблагоприятный метеопрогноз, «отфутболил» штормовое предупреждение в море и не принял мер по выполнению приказания комфлота немедленно возвратить лодку в базу. Командный пункт флота, в свою очередь, не принял мер по жесткому контролю исполнения приказания комфлота.
Оленья Губа, 1969 г., похороны экипажа дизельной подводной лодки "С-80".
Подводная лодка СФ Б-37 проекта 641
11 января 1962 года во время утреннего осмотра и проворачивания механизмов при стоянке ПЛ у пирса произошел взрыв торпед в носовом отсеке.
Наиболее вероятная причина трагедии: короткое замыкание в электромоторе шпиля, расположенном на подволоке над стеллажными торпедами и попадание расплава на боеголовку торпеды. Вторая возможная причина: взрыв аккумуляторного отделения стеллажной электроторпеды при плохом его провентилировании и одновременных сварочных работах в отсеке во время проворачивания, что является грубейшим нарушением.
«Командир Б-37 капитан 2 ранга В.Бегеба во время проворачивания механизмов и взрыва почему-то находился на пирсе и разговаривал по телефону. По инструкции он должен был находиться в центральном посту. В момент взрыва ему оторвало обе ноги. Тем не менее военный трибунал осудил экс-командира на 10 лет. Неизвестно, отбывал ли заключение искалеченный командир, но от взрыва погибли также соседняя подводная лодка и в совокупности 122 подводника,» - сия легенда событий три десятка лет жила среди подводников всех флотов СССР.
К этому фрагменту напрашивается как минимум два комментария. Первый: если даже командиры лодок спустя много десятилетий не знали подлинных обстоятельств описываемой трагедии и были уверены в том, что трибунал дал 10 лет безногому командиру, то... так было выгодно высшему военному руководству, в т.ч. ВМФ. Дабы боялись! Второй: и ЦК КПСС, и министр обороны в жесткой форме потребовали навести порядок на Северном флоте.
Порядок начали наводить со снятия адмирала А.Т.Чабаненко с должности комфлота и отдачи под суд военного трибунала капитана 2 ранга А.С.Бегебы. Новый Командующий флотом адмирал В.А.Касатонов без обиняков заявил председателю военного трибунала СФ полковнику юстиции Ф.Д.Титову, что суровый приговор военного трибунала он использует «как рычаг в деле решительного укрепления дисциплины». Надо сказать и о той сверхскорости, с коей готовился этот рычаг. В тот же день, то есть 11 января 1962 года, в Полярный на место катастрофы прибыла госкомиссия во главе с ГК ВМФ С.Г.Горшковым (в нее входила группа ученых под руководством А.П.Александрова). Комиссия из 22-х версий оставила 4. Кстати, заключение столь авторитетной комиссии было готово до... подъема лодки. Через 3 месяца 6 томов уголовного дела попали к Титову, 2 месяца он лично изучал материалы предварительного следствия, осматривал поднятые остатки лодки, причалы, беседовал со свидетелями, еще 8 дней с материалами знакомились народные заседатели (офицеры-подводники). Судебное заседание шло с 18 по 22 июня 1962 года в Полярном. По окончании слушаний и прений, в которых Бегеба защищал себя сам, без адвоката, судьи, просовещавшись с 10 до 22 часов 40 минут, вынесли... оправдательный приговор. Несмотря на крики, стучание кулаками и топанье ногами Касатонова, протест Североморской прокуратуры и прочие подковерные козни, Военная коллегия Верховного суда СССР утвердила приговор трибунала.
Хотелось бы отметить еще несколько моментов. Командир Б-37 не «болтался неизвестно где», «отлучился по нужде на 8-9 минут», 10 минут после этого он стоял на пирсе у борта лодки, «наблюдая за ходом проворачивания на внешней части подводной лодки», а с появлением дыма и ограждения рубки немедленно доложил в штаб по береговому телефону о возгорании. После чего пытался проникнуть в лодку через верхний рубочный люк, но взрывом был выброшен за борт. Справедливости ради надо также отметить лживость обвинений неграмотных журналистов во всеобщем бардаке на лодке и до трагедии. В 1961 году лодка находилась в первой линии, более 80 суток несла боевое дежурство, 10 января 1962 года на «хорошо» сдала первую курсовую задачу. А главное - лодка была в плане боевой службы и готовилась к «автономке» на полный срок. Вранье и про количество погибших, опять же для пущего страха врали даже спустя много лет: не 122, а 70 подводников, 59 человек с Б-37 и 11 с соседней С-350. (Примечание - В.Новиков)
Продолжение следует
Почти одновременно стали совершать скрытные походы в северные части Тихого и Атлантического океанов и дизельные подводные лодки - носители баллистических ракет с ядерными головными частями большой мощности, где несли боевое патрулирование в районах досягаемости оружия до наземных объектов США и стран НАТО. Это были ракетоносцы проекта 629-А («Гольф») с подводным стартом баллистических ракет.
Выявив угрозу, американцы стали спешно развертывать глобальную систему противолодочного наблюдения «Сосус»*, важнейшими компонентами которой являлись донные гидрофонные системы дальнего обнаружения «Цезарь-Артемис», а впоследствии «Си-Спайдер», и развитая сеть аэродромов базовой патрульной авиации дальнего действия (самолеты «Орион», «Атлантик» и другие с автоматизированными комплексами обнаружения, слежения и с началом войны уничтожения подводных лодок).
* Примерная стоимость создания и развертывания системы «Сосус» составляла около 200 млрд. долларов, а еще порядка 500 млрд. долларов стоила Национальная система ПРО США.
Вариант построения противолодочного рубежа в западной части Тихого океана: Корейский залив—Курильские о-ва—Алеутские о-ва
Вариант построения передового противолодочного рубежа на Атлантике: Гренландия-Исландия-Великобритания
Часть таких походов ракетных лодок с 1967 года совершалась из баз Камчатки. В одном из них в марте 1968 года погибла К-129 (капитан 1 ранга В.Кобзарь) в результате таранного удара следящей за ней атомной субмарины США «Суордфиш»).
С начала 1970-х годов такие формы боевого патрулирования в океанских просторах несли уже не дизельные, а атомные лодки-ракетоносцы.
Одновременно с вышеупомянутыми видами походов и формами боевой службы начиная с 1968 года отдельные (дооборудованные) большие дизельные подводные лодки (как правило, проекта 641) выполняли эпизодические дальние походы с военно-научными целями, в основном для маршрутных съемок гравиметрического поля Земли, а также для изучения водных толщ по программе Международного Геофизического года.
Одним из первых был неудачный поход 1968 года подводной лодки Б-62 (капитан 2 ранга Б.Чарный) в северную часть Тихого океана. Поход едва не закончился трагически: севернее Гавайских островов на лодке вышел из строя первый, у западного побережья США второй, а южнее Алеутской гряды третий (последний) дизель. Подводная лодка, лишенная хода, с разряженной батареей беспомощно штормовала в океане. Спас Б-62 один из советских теплоходов, буквально заарканив ее за боевую рубку и прибуксировав в Авачинскую губу. Благодарности от властей капитан судна, разумеется, не получил (в те годы все делалось сугубо из личных патриотических побуждений).
ПЛ Б-62 пр.611 ZULU-I (вторая в серии) на государственных испытаниях (Адмиралтейские верфи подводному флоту России. С.-Пб., "Гангут", 2003 г.)
Как выяснилось, причиной аварийной ситуации явились: низкая организация подготовки к длительному зимнему плаванию в штормовых широтах и беспечность на походе. Перед выходом в океан на Б-62 было недопринято 25% топлива от полного запаса. Однако следует также признать, что одной из предпосылок к аварии была пресловутая бедность флота на выделение сил и средств обеспечения похода, а также безголовость планирующих поход штабов.
Очень часто лодки отправлялись на боевую службу в «пожарном» порядке. Чем закончилась такая метода, мы знаем по судьбе К-219, не знаем только всех предшествующих обстоятельств, члены экипажа молчат, потому что мертвые, а живые штабные молчат как мертвые, так как не хотят признавать свой позор. А вот свидетельство оставшегося живым командира Б-59 М.Липницкого, выпущенного в 1965 году на БС - БЕЗ нормального положенного ремонта, а лишь с ускоренным ППР, без необходимого докования. В итоге он за 90 суток похода 52-е суток ремонтировался. «Это был не поход, это была сплошная борьба за живучесть», - вспоминал командир.
Отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (судоремонт, обеспечение всеми видами запасов, отдыха и смены экипажей и т.д.) не позволяло советскому подводному флоту иметь в 1960-е годы коэффициент оперативного использования РПКСН (пр. 629 и 629А) больше, чем 0,25. При том, что американцы постоянно держали КОИ на уровне чуть меньше 0,7. Но и тех ПЛ, которые имели в море СФ и ТОФ, хватало для того, чтобы за считанные минуты превратить в радиоактивную пустыню восточное и западное побережье США (БРПЛ Р-13 имела Дстр. = 560 км, Р-21 Дстр. = 1420 км).
В последующем походы на «гравиметрию» совершались двумя сменными экипажами с использованием зафрахтованных пассажирских судов. Один из таких походов продолжительностью шесть месяцев в 1974 году выполнила подводная лодка Б-164 (старший отряда капитан 1 ранга В.Гриднев, впоследствии контр-адмирал) с пассажирским судном «Мария Ульянова» по маршруту: Курилы - Мидуэй - остров Пасхи - южная Антарктика - район острова Тасмания - южная часть Индийского океана - остров Кергелен - Владивосток.
Поход был выполнен на «отлично», без аварийных поломок матчасти, травм и потерь личного состава, хотя основная часть маршрута подводной лодки проходила вдоль знаменитых «ревущих сороковых». Всего же к 1984 году советские подводные лодки совершили более 70 походов в Арктику, а американские - 26.
III. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ. КРУПНЫЕ АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ
За весь описываемый период (с 1947 по 1988 год) из 495 ПЛ находившихся в строю погибло с личным составом 7 дизельных подводных лодок послевоенных поколений. Всего было построено 518 дизельных и 256 атомных ПЛ. Из числа погибших:
- 1 подводная лодка - из-за конструктивных недостатков проекта;
- 5 подводных лодок - из-за ошибочных действий личного состава экипажей;
- 1 подводная лодка - по прямой вине командного состава (низкая организация, халатное отношение к своим функциональным обязанностям)*.
Для сравнения уместно напомнить, что за период с 1900 по 1982 год на всех иностранных флотах в результате аварий (исключая боевые потери в Первой и Второй мировых войнах) затонуло около 200 дизельных лодок (4 600 человек личного состава). В том числе только 9% при обстоятельствах, принятых считать «непреодолимыми».
Я не буду говорить об аварийных случаях, не приведших к массовой гибели людей (переворачивание лодок в доках, пожары в отсеках, столкновения и т.п.). Однако можно с уверенностью утверждать, что большинство из них произошло не из-за внезапных и непреодолимых обстоятельств, технологических недостатков подводных лодок, а из-за неграмотных действий или по халатности личного состава.
Ниже описываются отдельные катастрофы дизельных лодок не так, как гласят официальные документы, а как они виделись сослуживцам-подводникам.
*Всего же за 50 лет советский подводный флот потерял свыше 750 офицеров, старшин и матросов, в т.ч. 69% - с дизельных подводных лодок.
Реквием. Памяти подводников ХХ века (Кирилл Ривель)
Подводная лодка С-80 проекта 644
Лодка погибла зимой 1961 года при отработке задачи №2 в полигоне боевой подготовки СФ в штормовую погоду. Автор уже упоминал о плохой управляемости лодок этого проекта на перископной глубине и малой остойчивости в позиционном положении.
Подводная лодка С-80 затонула на глубине 235 метров со всем экипажем. Через несколько лет была поднята аварийно-спасательной службой флота. Комиссией установлена причина катастрофы: обледенение поплавкового клапана воздушной шахты РДП, его «незакрытие» при провале подводной лодки с перископной глубины. Комиссия также пришла к выводу, что командир лодки капитан 3 ранга А.Ситарчик допустил нарушение инструкции, запрещавшей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении.
Но инструкцией, как фиговым листком, можно прикрыть штабы, одновременно в те времена на флотах культивировалась своеобразная «метода» морального поощрения командиров лодок за всемерное использование режима РДП, считавшегося «скрытным», что являлось мерилом их подготовленности и тактической зрелости. А на С-80 был малоопытный, но склонный к лихости командир.
В то же время просматриваются серьезнейшие недостатки в организации управления лодками в море со стороны промежуточных штабов.
Командир бригады В.Сухомлинов, зная о неопытности командира, тем не менее отправил лодку в море без контролера-наставника. С получением же известия о потере корабля, по-видимому, заболел «медвежьей болезнью» и уклонился от аварийно-спасательных действий. Штаб подводных сил флота, получив от КП СФ неблагоприятный метеопрогноз, «отфутболил» штормовое предупреждение в море и не принял мер по выполнению приказания комфлота немедленно возвратить лодку в базу. Командный пункт флота, в свою очередь, не принял мер по жесткому контролю исполнения приказания комфлота.
Оленья Губа, 1969 г., похороны экипажа дизельной подводной лодки "С-80".
Подводная лодка СФ Б-37 проекта 641
11 января 1962 года во время утреннего осмотра и проворачивания механизмов при стоянке ПЛ у пирса произошел взрыв торпед в носовом отсеке.
Наиболее вероятная причина трагедии: короткое замыкание в электромоторе шпиля, расположенном на подволоке над стеллажными торпедами и попадание расплава на боеголовку торпеды. Вторая возможная причина: взрыв аккумуляторного отделения стеллажной электроторпеды при плохом его провентилировании и одновременных сварочных работах в отсеке во время проворачивания, что является грубейшим нарушением.
«Командир Б-37 капитан 2 ранга В.Бегеба во время проворачивания механизмов и взрыва почему-то находился на пирсе и разговаривал по телефону. По инструкции он должен был находиться в центральном посту. В момент взрыва ему оторвало обе ноги. Тем не менее военный трибунал осудил экс-командира на 10 лет. Неизвестно, отбывал ли заключение искалеченный командир, но от взрыва погибли также соседняя подводная лодка и в совокупности 122 подводника,» - сия легенда событий три десятка лет жила среди подводников всех флотов СССР.
К этому фрагменту напрашивается как минимум два комментария. Первый: если даже командиры лодок спустя много десятилетий не знали подлинных обстоятельств описываемой трагедии и были уверены в том, что трибунал дал 10 лет безногому командиру, то... так было выгодно высшему военному руководству, в т.ч. ВМФ. Дабы боялись! Второй: и ЦК КПСС, и министр обороны в жесткой форме потребовали навести порядок на Северном флоте.
Порядок начали наводить со снятия адмирала А.Т.Чабаненко с должности комфлота и отдачи под суд военного трибунала капитана 2 ранга А.С.Бегебы. Новый Командующий флотом адмирал В.А.Касатонов без обиняков заявил председателю военного трибунала СФ полковнику юстиции Ф.Д.Титову, что суровый приговор военного трибунала он использует «как рычаг в деле решительного укрепления дисциплины». Надо сказать и о той сверхскорости, с коей готовился этот рычаг. В тот же день, то есть 11 января 1962 года, в Полярный на место катастрофы прибыла госкомиссия во главе с ГК ВМФ С.Г.Горшковым (в нее входила группа ученых под руководством А.П.Александрова). Комиссия из 22-х версий оставила 4. Кстати, заключение столь авторитетной комиссии было готово до... подъема лодки. Через 3 месяца 6 томов уголовного дела попали к Титову, 2 месяца он лично изучал материалы предварительного следствия, осматривал поднятые остатки лодки, причалы, беседовал со свидетелями, еще 8 дней с материалами знакомились народные заседатели (офицеры-подводники). Судебное заседание шло с 18 по 22 июня 1962 года в Полярном. По окончании слушаний и прений, в которых Бегеба защищал себя сам, без адвоката, судьи, просовещавшись с 10 до 22 часов 40 минут, вынесли... оправдательный приговор. Несмотря на крики, стучание кулаками и топанье ногами Касатонова, протест Североморской прокуратуры и прочие подковерные козни, Военная коллегия Верховного суда СССР утвердила приговор трибунала.
Хотелось бы отметить еще несколько моментов. Командир Б-37 не «болтался неизвестно где», «отлучился по нужде на 8-9 минут», 10 минут после этого он стоял на пирсе у борта лодки, «наблюдая за ходом проворачивания на внешней части подводной лодки», а с появлением дыма и ограждения рубки немедленно доложил в штаб по береговому телефону о возгорании. После чего пытался проникнуть в лодку через верхний рубочный люк, но взрывом был выброшен за борт. Справедливости ради надо также отметить лживость обвинений неграмотных журналистов во всеобщем бардаке на лодке и до трагедии. В 1961 году лодка находилась в первой линии, более 80 суток несла боевое дежурство, 10 января 1962 года на «хорошо» сдала первую курсовую задачу. А главное - лодка была в плане боевой службы и готовилась к «автономке» на полный срок. Вранье и про количество погибших, опять же для пущего страха врали даже спустя много лет: не 122, а 70 подводников, 59 человек с Б-37 и 11 с соседней С-350. (Примечание - В.Новиков)
Продолжение следует
Немає коментарів:
Дописати коментар