РОССИЯ НАРАЩИВАЕТ ФЛОТ ДЛЯ ОБОРОНЫ СЕВАСТОПОЛЯ..

17 ноября 2009, 8:42 Источник: versia Автор: Руслан Горевой Гайдпаркер:
Информация о том, что наше оборонное ведомство закупает за границей несколько подводных лодок и два десантных корабля, появилась совсем недавно, и в Министерстве обороны до последнего не уточняли, на каком флоте будут нести службу закупленные суда. Но новость о том, что вся эта техника закуплена для Черноморского флота, стала настоящей сенсацией. В Минобороны ранее уверяли, что не собираются доукомплектовывать ЧФ, а тут не просто пополнение за счёт каких-то завалящих судёнышек с Северного и Тихоокеанского флотов, давно выработавших свой ресурс и едва приведённых в чувство капремонтом, а настоящее тотальное перевооружение.

Интрига состоит в том, что Черноморский флот избран для глобальной модернизации неспроста. В 2017 году у России заканчивается срок аренды базы флота в Севастополе. Из Крыма наших моряков могут вежливо попросить. А новая база на Северном Кавказе, хоть и будет достроена к 2017 году, едва ли сможет заменить морякам Севастополь из-за особенностей берегового рельефа. Эксперты уверяют, что на Чёрном море нет гаваней, которые были бы функциональнее, нежели севастопольские. Кроме того, для русского Крыма присутствие Черноморского флота ещё и важный политический фактор, дающий возможность не чувствовать до конца оторванность полуострова от Родины.

В общем, судя по тому, где собрались размещать новейшие корабли, от Крыма Россия так просто отказываться не собирается. Эксперты считают, что закупка во Франции за 1 млрд. евро десантного ударного вертолётоносца класса «Мистраль» и другого, аналогичного по классу судна не оставляет сомнений: Россия реально имеет очень чёткий план действий в Чёрном море. Французские моряки называют «Мистраль» «кораблём интервенции»: корабль способен перевозить до 900 морских пехотинцев, до 70 бронемашин, включительно с 13 танками, и 16 вертолётов. Другими словами, Черноморский флот сможет оказать противодействие, если его силой попытаются заставить убраться из Севастополя. «Оценить целесообразность закупки «Мистраля» легко, – заявил главнокомандующий ВМФ РФ Владимир Высоцкий. – В августовском конфликте в прошлом году такой корабль позволил бы Черноморскому флоту выполнить задачи за 40 минут. Нам же понадобилось на это 26 часов».

Помимо десантных кораблей Министерство обороны собирается закупить дюжину немецких подводных лодок проекта 212 для обновления парка дизель-электрических субмарин. Эти подлодки были разработаны компанией Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) по заказу ВМС Германии и поступили на вооружение немецкого флота всего четыре года назад. По военным меркам это очень современное оружие. Командование НАТО уже выразило «сомнения в целесообразности подобной сделки».

Почему же Россия закупает эти невероятно дорогие корабли и подводные лодки за границей, а не построит их дома? Ведь получается, что российское руководство собирается инвестировать колоссальные средства в европейскую оборонную промышленность, а не в отечественную. Ответ прост: «корабль интервенции» и подводные лодки нужны срочно. Российский же ОПК способен создать новые образцы вооружений лет через 10, не раньше. А времени до 2017 года – в обрез.

ПОЗОР И СТЫД ВМС УКРАИНЫ...

Подводная лодка «Запорожье» (до 21 октября 1997 года имела название Б-435) была построена и спущена на воду 29 мая 1970 года в Ленинграде. Раньше субмарина входила в состав Северного флота, с 1990 г. – в состав Черноморского флота. В состав ВМС Украины передана в 1997 году. С этого же года лодка находилась в доковом ремонте завода «Металлист» в Балаклаве. В начале февраля 2003 года была перебазирована из Балаклавской в Севастопольскую бухту для проведения ремонта узлов и механизмов в Судоремонтном заводе №13 Черноморского флота РФ.

Статья Копьева А.Ф.(окончание)

Несколько соображений по поводу технических недостатков и их устранений в период приема подводных лодок в состав ВМФ и эксплуатации после подписания приемных актов государственной комиссией. Об этих проблемах могу говорить предметно , так как в последние годы перед выходом в запас, с 1989 по 1996 годы, служил в Государственной приемке кораблей ВМФ и исполнял должность председателя государственной комиссии, являясь на период государственных испытаний новых подводных лодок, тогда еще стоящихся для ВМФ, подчиненным Главнокомандующего ВМФ. Это подчеркиваю особо не потому, чтобы показать свою значимость в этой системе, а знания технических недостатков ПЛА III поколения, в частности ПЛА 971 проекта, с которыми они продолжают эксплуатироваться на ТОФ. Об очевидных из них лично докладывал ГК ВМФ и Министру обороны РФ, переступив существующий закон в Вооруженных силах о подчинении.

Основные причины имеемых технических недостатков вижу следующими:
Отсутствие на стадии проектирования подводных лодок конкуренции, так как в нашем государстве существует три ЦКБ: "Малахит" и "Лазурит", проектирующие многоцелевые подводные лодки, "Рубин" - ракетные лодки и институты ВМФ, являющимися закрытыми организациями.
Закрытость этих учреждений не давало возможности офицерам-подводникам, эксплуатирующих технику, принимать участие в решении проблемных вопросов. Кроме того, вся информация была строго дозированная по категориям офицерского состава. Во всех приказах ГК ВМФ и Министра обороны по катастрофам, авариям и аварийным происшествиям следовало: "Довести до офицерского состава в части касающейся". Подробно анализировались промахи и упущения офицеров-подводников, экипажа подводной лодки, но не действия командования объединений, флота, и технические недостатки подводной лодки. На эту тему даже представители конструкторского бюро с членами государственной комиссии говорили несколько высокомерно. И только тогда, когда госкомиссия приводила неопровержимые доказательства и исследования по вопросам несоответствия техники государственным стандартам, они неохотно соглашались с выводами государственной комиссии. Причем, возможность некорректно себя вести с государственной комиссией, подогревалась некоторыми представителями ВМФ, особенно из Главного управления по кораблестроению, а также находящимися в научно-исследовательских институтах ВМФ с лейтенантских пор и никогда не эксплуатировавших эту технику, не без помощи которых ей была дана путевка в жизнь. Из вышесказанного вытекала и еще одна, на мой взгляд, вторая по значимости проблема. Вся система приемки кораблей в состав ВМФ была строго замкнута и подчинялась Главнокомандующему ВМФ, который, в силу партийного подчинения, далеко не был самостоятельным при принятии решений по осуществлению кораблестроительной программы страны. И поэтому, когда сейчас говорят некоторые историки о том, что Горшков С.Г. – главный строитель океанского флота страны, то с этим утверждением полностью согласиться нельзя. Все-таки главным строителем "сбалансированного флота" было государство, а вернее - ЦК КПСС.

Вот почему все трагедии, связанные с подводным флотом, никогда в нашей стране, в отличие от США, не были и еще долго не будут, национальными; и будут оставаться только трагедиями мужественных людей подводников и членов их семей. Об этом утверждении ярко говорит трагедия атомохода "Комсомолец". Прошло более 12 лет с момента трагедии, а широкий круг общественности так и не узнал причин её, хотя на эту тему было очень много всякого рода публикаций и трудов, в том числе и книга заместителя главного конструктора Романова Д.А. "Трагедия подводной лодки "Комсомолец". Государственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы атомохода "Комсомолец", под руководством члена ЦК КПСС О.Бакланова, так и не обнародовала этих причин для широкого круга общественности, что позволяет оппонирующим сторонам: ВМФ – с одной стороны, а промышленности и ЦКБ – с другой, смело доказывать свою правоту, защищая " чистоту своего мундира", причем, не безуспешно на мой взгляд. Если со стороны ВМФ вице - адмирал Чернов Е.Д. – первый командир головной подводной лодки 671 проекта СФ, бывший командующий флотилией ПЛА, под председательством которого проходила опытная эксплуатация ПЛА "Комсомолец", одну причину обнародовал, что ему стоило дальнейшей карьеры. А другие причины, связанные с конструкторскими недоработками и выдвигаемыми флотом, были красиво отметены в книге конструктора Романова Д.А. формально.

С развалом инфраструктуры строительства атомного подводного флота в нашей стране (от Владивостока до Еревана) на эти подводные лодки стали поставлять аккумуляторные батареи меньшей емкости, предусмотренной спецификацией и не обеспечивающими очень важный аварийный режим ГАУ, живучесть не только ГЭУ, но и всего корабля. Настойчивая позиция государственной комиссии и меня, как председателя её, путем доклада этой проблемы Министру обороны, минуя своего непосредственного начальника – ГК ВМФ, вынудили генерального конструктора этого проекта Героя Социалистического Труда Георгия Николаевича Чернышева, внести корректуру в правила эксплуатации электроэнергетической системы корабля по сокращению времени пребывания ПЛА в этом аварийном режиме. И таких проблем было достаточно за семилетнюю службу в Государственной приемке. В решении их принимали самое активное участие члены постоянной комиссии такие, как: капитаны 1 ранга Тарабаров Ю.Г., Яриловец А.Г., Ковава Г.М., Арцебашев С.Д.,полковник медицинской службы Агапов Я.В., ныне живущие в нашем городе и находящиеся в запасе. Эти офицеры – грамотнейшие подводники, в прошлом флагмана флота, объединений и соединений, о которых очень мало говорили в прошлом, а сейчас, как правило. Но это они учили личный состав подводных лодок безаварийной эксплуатации техники, любви к нашей профессии офицера-подводника. И еще один эпизод из деятельности госкомиссии, направленный для приемки техники без изъянов в период государственных испытаний.

Руководствуясь вышеназванным документом, были разработаны программы испытаний, жестко регламентированных по времени: швартовных, заводских и государственных, соблюдая которые еще на стадии сдачи и подписания акта о приеме ПЛА в состав ВМФ, можно было выявить недостатки техники по критерию "время работы до первого отказа". Командование флота в лице бывшего Командующего ТОФ адмирала Хмельнова И.Н., руководствуясь, на первый взгляд, благими намерениями сэкономить материальные средства и ресурс, обеспечивающих дорогостоящие испытания, кораблей флота, пошло на уступки промышленности. Главнокомандующий ВМФ адмирал Громов Ф.Н., отменив приказ своих предшественников, запрещающий совмещать ходовые с государственными испытаниями, подписал совместное решение с промышленностью о совмещении этих испытаний. Это не позволило во время проведения последних выявить существенный недостаток техники: исправную работу уплотнения гребного вала по допустимой величине протечек забортной воды через сальник. С данными недостатками этот корабль находится в составе ТОФ, а представители промышленности и разработчика винят во всем моряков-подводников. Надо заметить, что госкомиссия поднимала эту проблему при приеме в состав ТОФ трех последних ПЛА.

И таких примеров можно привести более, чем достаточно, чтобы утверждать: конструктивные недостатки имели место и продолжают иметь, чтобы об этом не говорили представители ЦКБ и промышленности.

Подводя итог по выше обозначенным проблемам строительства подводного флота и его приемке от промышленности. Становится очевидным один очень важный, на мой взгляд, вывод: госкомиссию необходимо комплектовать на постоянной основе из подготовленных офицеров-подводников, прошедших службу на ПЛА и приобретших большой опыт эксплуатации техники в морских условиях (правда, таковых становится катастрофически меньше с каждым годом в силу объективных причин: из океанского флот превратился в прибрежный). И кроме этого вывести её из подчинения ГК ВМФ и передать в состав независимых экспертов, подчиняющихся какому-нибудь органу в правительстве, чтобы подводные лодки ходили в море с техникой, а не "с совместными решениями ГК ВМФ и Минсудпрома на модернизацию её со следующего проекта".

В своей статье я неоднократно говорю о сбалансированном флоте, ставя это слово в кавычки. К этому много звучному определению флота я подхожу с некоторой степенью скепсиса. О каком сбалансированном флоте идет речь, если только одних подводных лодок не каждый подводник назовет по количеству проектов и в каждом проекте 7,12,11.33 единицы!? О сбалансированности флота в части решения предназначенных для родов сил задач. Одна из главных задач, ставившееся атомным подводным лодкам с противокорабельными крылатыми ракетами: разгром АУГ вероятного противника самостоятельно и во взаимодействии с морской ракетоносной авиацией, которая после ПЛА считалась вторым родом сил ВМФ по значимости, причем с применением ядерного и обычного оружия. Если говорить о варианте "с применением ядерного оружия", то задача решалась с вероятностью чуть более 70 % соединением ПЛА, вооруженным ПКР "Гранит", а с применением обычного оружия эта вероятность и того меньше; и то при условии, если за АУГ осуществляли слежение силы боевой службы. О применение МРА совместно с ПЛА против АУГ, находящегося в районе боевого предназначения (восточнее Японских островов в Тихом океане) вести речь о решении этой задачи, на мой взгляд, вообще проблематично, беря во внимание не только глубокоэшелонированную ПЛО самого авианосца, но и ПЛО, расположенную на Японских островах. А подводных лодок 949А проекта в составе ВМФ было всего 12 единиц, а АУГ вероятного противника 15 единиц! Поэтому вызывает, по меньшей мере, удивление, когда некоторые высокопоставленные военные, закончившие Академию Генерального штаба и баллотировавшиеся от КПРФ в Государственную думу РФ, призывают население Приморского края и страны к меценатству и используя Петровский лозунг: "..Собрать сто рублёв на постройку кораблев", чтобы восстановить крейсер "Лазарев" ТОФ. Причем, совершенно забывая о том, что к этой "грозе американских авианосцев" в придачу требуется несколько полков современной истребительной авиации для того, чтобы выйти хотя бы в Японское море. Поэтому сбалансированный флот, с моей точки зрения, это чисто декларативное определение. Он не мог им быть, прежде всего, с экономической точки зрения нашего государства, хотя наш Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов Николай Герасимович предлагал его построить еще в первой послевоенной кораблестроительной программе.

Сейчас уже понятно каждому, что для строительства флота (этот вопрос нужно ставить именно так, поскольку реанимировать уже нечего) патриотических чувств и меценатства будет маловато. Необходима государственная политика, так как флот по стоимости сродни разве что космонавтике. А в первую очередь необходима забота о "мозгах" конструкторских бюро и судостроительной промышленности для того, чтобы не повторить пройденное молодым Советским государством. Тогда в 1917 году было принято решение о прекращении строительства подводного флота, а конструкторские бюро были закрыты. И школа отечественного подводного судостроения, первыми из основоположников которой были Бубнов и Беклемишев, была разрушена. Только через 10 лет мы построили свою первую советскую подводную лодку, учась проектированию и строительству у своего врага – Германии, которая, денонсировав Версальский мирный договор, построила к началу II мировой войны мощный подводный флот. Почему мы не учимся у тех же американцев, которые прекрасно понимают значение океана, так как будущее связано не только с космосом, и поэтому продолжают строить ПЛА. Если 10 лет, прошедших после революции нашего простоя выбили отечественное подводное судостроение из колеи, то как бы современный простой не оказался для нас крахом.

Статья Копьева А.Ф.(продолжение..)

Могу утверждать: если бы не события 7 февраля 1981 года, когда в авиакатастрофе погиб Командующий ТОФ адмирал Спиридонов Э.Н. ,уважаемый во всем ВМФ адмирал, в прошлом командир подводной лодки, командующий 2 флпл ТОФ. А также более продолжительное нахождение в должности командира 10 дивизии контр-адмирала Берзина А.С. – не было бы этой трагической аварии ПЛА "К-429". Последний адмирал всегда пользовался заслуженным авторитетом не только у подводников объединения, но и у командования флотом в лице адмирала Спиридонова Э.Н. Он всегда называл вещи своими именами, даже если они приносили дискомфорт у вышестоящего командования. Маленький штрих к портрету контр-адмирала Берзина А.С.: занимая должность командира соединения 5 лет, подводные лодки которого несли боевую службу в Индийском океане по 6-11 месяцев с неплохими результатами, свое последние звание ему присвоили на пятом году нахождения в должности, в отличии от его коллег. Не любили в нашем ВМФ самостоятельных офицеров и адмиралов, особенно если им претило чинопочитание и подхалимство. В подтверждение вышесказанного есть один яркий пример. В январе 1981 года у нас на объединении у всех командиров кораблей и соединений принимал ежегодные зачеты на допуск к самостоятельному управлению первый заместитель Командующего флотом вице-адмирал Ясаков Н.Я. Берзин А.С. был освобожден от сдачи, так как адмирал Спиридонов Э.Н. поставил ему автоматический зачет. Контр-адмирал Берзин А.С. – грамотнейший подводник, высоко порядочный человек, мог учить своих подчиненных, не умоляя их человеческого достоинства.

Говоря об аварийности в ВМФ СССР, и в частности – в подводном флоте, необходимо отметить одну очень существенную особенность разборов причин и выводов по всякого рода авариям и катастрофам. Эти разборы ярко характеризуют историю создания подводного флота, прежде всего, отношение командования ВМФ и флотов непосредственно к офицерам – подводникам, эксплуатирующим эту сложную и не всегда без изъянов технику, и создателям её: конструкторским бюро и институтам ВМФ, которые принимали самое активное участие в разработке оружия и технических средств. По всем авариям и катастрофам всегда существовали приказы Министра обороны и ГК ВМФ, в которых основная вина возлагалась на офицеров – подводников, и, прежде всего, на командира подводной лодки. И мне не припоминается ни один из случаев, при разборе, которого бы указывалось на технические недостатки корабля. Недаром в береговых кубриках подводников и в кают-компаниях подводных лодок висели, ярко исполненные под руководством заместителей командиров по политической части, лозунги тогдашнего ГК ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С.Г. Горшкова. Один из них, запомнившийся мне на всю оставшеюся жизнь, гласил: " Нет аварийности оправданной и неизбежной! Аварийность и условия её возникновения создают люди своей безответственностью и безграмотностью". Исходя из этих крылатых фраз, вывод по любому аварийному случаю был однозначен и адекватен: виноват личный состав экипажа и командир подводной лодки, но не командный пункт соединения или объединения, и тем более – техника. Она не могла быть с недостатками; кто допускал эти "крамольные" мысли и, даже обоснованные, был недостоин службы на подводных лодках. За этими людьми очень пристально следили специально подготовленные офицеры, как их на лодках называли "односменщиками" - политработник и работник особого отдел. Основная масса этих "инженеров человеческих душ" весьма слабо знали устройство подводной лодки и систему подготовки экипажа по борьбе за живучесть, а последние – представители ОО КГБ, были на ПЛА только в море на боевой службе, кстати, не допущенными как офицеры-подводники к подводному плаванию. Во всяком случае, за многолетнюю службу на СФ и ТОФ я ни разу их не наблюдал во время сдачи задач экипажем по легководолазной подготовке, и тем более – при сдаче курсовых задач в море при подготовке к боевой службе. Основной задачей и первых, и вторых – поддержание идеологической чистоты среди членов экипажа подводной лодки.

..При личной беседе со мной, когда решался вопрос об отстранении меня от должности заместителя командира 10 дивизии ПЛА в 1983 году, ЧВС ТОФ вице-адмирал Дьяконский называл их представителями "передового отряда ЦК КПСС"; я больше, чем уверен, в духе превосходства над всеми остальными флотскими офицерами их воспитывали в своих учебных заведениях. Ведь легче контролировать, не зная существа предмета, чем выполнять обязанности корабельного офицера, требующих больших знаний и практических навыков. Такова была вся наша система, от существования и деятельности которой, пострадало очень много офицеров, причем не самых последних.

Статья Копьева А.Ф.(продолжение)

И еще об одном участнике трагедии ПЛА "К-429", который имел самое непосредственное отношение к подготовке ПЛА к выходу в море и дифферентовке ее – о старшем помощнике командира 228 экипажа капитане 3 ранга Рычкове. (старший помощник 379 экипажа капитан 3 ранга Игорь Чехов находился в госпитале). В период контрольного выхода перед БС на ПЛА "К-325" с 228 экипажем в августе 1981 года. Сразу же после прибытия из ВМА, я обратил внимание на него в ситуации, абсолютно идентичной и происшедшей на ПЛА "К-429", когда во время погружения он перепоручил осуществление наблюдения в перископ вахтенному офицеру, чем вызвал у меня негодование. Познакомившись поближе с ним и выяснив его подготовку по всем аспектам подводной службы, я был удивлен одним обстоятельством: Рычков, исполняя должность старшего помощника два года, не стремился сдать зачеты на допуск к самостоятельному управлению кораблем и пользовался особым расположением у начальника штаба в это время капитана 1 ранга Алкаева Н.Н., выполняя меркантильные поручения последнего. После контрольного выхода по моему докладу командиру дивизии контр-адмиралу Берзину А.С. Рычков был отстранен и заменен на период БС подготовленным старшим помощником командира с другого экипажа, капитаном 3 ранга Мякишевым Е.И.

Почему так подробно излагаю об этом офицере? Каждому подводнику хорошо известна одна аксиома подводной службы, которая однозначно трактует неоспоримую истину: в ней не может быть мелочей! Подобная мелочь на "К-429" внесла свою лепту в трагедию – она прямо связана с тем же офицером Рычковым. Кстати, ГК ВМФ адмирал Горшков С.Г. только потому, что капитан 3 ранга Рычков не был допущен к самостоятельному управлению подводной лодкой, не смог предъявить ему каких-либо претензий и окончательно своим приказом снял его с должности.

Определенное, после подъёма ПЛА "К-429" 9 августа 1983 года, положение забортной арматуры клапанов вентиляции и кингстонов, захлопок среднего кольца вентиляции, кингстонов глубиномеров показывают на ошибки, допущенные ГКП и командиром ПЛА непосредственно в районе дифферентовки. А неправильную работу сигнализации захлопок среднего кольца вентиляции на пульте управления общекорабельными системами ("открытие – закрытие") можно было определить при приготовлении ПЛА к погружению, стоя у пирса, когда она проверялась на герметичность. После проверки прочного корпуса на герметичность, вентиляция подводной лодки переводится "по-подводному" и корпус ПЛА больше не связан с забортной атмосферой, кроме верхнего рубочного люка. Из этого можно сделать однозначный вывод: ПК неоднократно разгерметизировался при переходе подводной лодки в район дифферентовки при объявлении готовности №2. Дополнительно ПК на герметичность проверялся непосредственно перед погружением и почему не была выявлена неправильная работа сигнализации захлопок среднего кольца вентиляции- это нонсенс!

Изменение весовой нагрузки ПЛА корректируется принятием расчетной дифферентовки в процессе приготовления к выходу в море. Нагрузка была штатной: боезапас соответствовал спецификации ( один стрельбовой торпедный аппарат был пуст и практические две торпеды находились на стеллаже), только личного состава было сверх штата. Для маневрирования по плавучести на ПЛА 670 проекта существуют три уравнительные цистерны общим объемом 88 кубических метра. Поэтому цифра отрицательной плавучести,допустим, в 60 тонн могла быть замечена,даже при неработающих глубиномерах, старшим помощником командира Рычковым, стоящим на перископе. При погружении на перископную глубину 10 метров на глубине 5-6 метров уходит под воду носовая и кормовая надстройки легкого корпуса ПЛА; уход её под воду заметен в перископ даже в плохую погоду. Сама дифферентовка проходила не 8-16 минут, как этого требовали документы: инструкция по управлению подводной лодкой и правила борьбы за живучесть, а довольно продолжительное время. И правила хорошей практики в этом случае рекомендуют: отставить маневр погружения, проверить расчетную дифферентовку и положение забортной арматуры по сигнализации с пульта управления общекорабельными системами и с местных постов. Что не было сделано. Прием большой отрицательной плавучести не был замечен. Поэтому дальше все было молниеносно: поступление воды через захлопку вентиляции в электротехническом отсеке на электрощиты, обесточивание ПЛА и погружение её с закрытыми кингстонами и открытыми клапанами вентиляции, через которые ушел основной запас сжатого воздуха при аварийном продувании цистерн главного балласта.

В период авантюрной приемо-передачи ПЛА "К-429" и такой же подготовки к краткосрочному планируемому выходу в море, предпринимались попытки не идти в море на "К-429". Офицеры штаба соединения, в том числе автор статьи и заместитель командира соединения по электромеханической службе капитан 1 ранга Михаил Еремеев, убеждали начальника штаба Гусева А.А. доложить письменно о технической неготовности к выходу в море. Командир соединения капитан 1 ранга Алкаев Н.Н. прибыл из Владивостока на следующий день после катастрофы перед прибытием на Камчатку ГК ВМФ с комиссией. После катастрофы АПРК "Курск" в августе прошлого года мы встречались с А.А. Гусевым. В продолжительной и откровенной беседе со мной он говорил о том, что такой рапорт он написал (об этом он говорил и июне 1983 года). Но комиссия его в секретной части соединения не нашла. Он исчез также, как и зачетные листы на допуск к самостоятельному управлению командиров подводных лодок, находящихся на аварийной ПЛА. Ничего не могу сказать о существовании секретных рапортов о неготовности ПЛА "К-429" А.А.Гусева (хотя след черновика можно было бы найти в его рабочей тетради), но общую обстановку эйфории среди командования дивизии перед этой трагедией я хорошо помню. Зачетное тактическое учение под руководством Командующего ТОФ оценено высоко, по итогам зимнего периода обучения соединение заняло передовое место, командиру дивизии капитану 1 ранга Алкаеву Н.Н. "светил" орел на погонах, через год командования дивизией. Мои коллеги, живущие сейчас в Санкт-Петербурге, могут подтвердить, часто слетаемое с уст Алкаева Н.Н. крылатую фразу: "Как хорошо служить на флоте! Какую бы ерунду не скажешь, все сделают!" И делали. В том числе и Суворов Н.М.- высокопорядочный офицер, подписавший журнал выходов в море после выхода из затонувшей подводной лодки обратным ходом. Его слезно умоляли, обещая защитить. Командир дивизии Алкаев Н.Н. и начальник штаба объединения Ерофеев О.А., не нашедший нужным прибыть на суд в качестве свидетеля.

И немного из истории подводного флота, касющейся командиров и их дальнейшей карьеры. Бывший командир ПЛА "К-7", впоследствии - Командующий ТОФ адмирал Хватов Г.А.- в 1969 году на БС коснулся грунта у о. Окинава, не обнаружив большую ошибку в месте ПЛА. Хрестоматийный случай, о котором знали все на флоте. Старший на борту заместитель командира дивизии, Герой Советского Союза капитан 1 ранга Голубев Д.Н. был снят с должности, а Г.А. Хватов получил орден "Боевого Красного Знамени" и, пройдя все ступени и академии, стал Командующим ТОФ. Командир ПЛА "К-122" капитан 1 ранга Копьёв Валентин Федорович, мой старший брат, в 1970 году на учении "Океан-70" в Филиппинском море коснулся грунта, " привезя в обтекателе ГАК кораллы", а также имея случаи пожаров без последствий для личного состава, был снят с должности, а старший на борту ЗКД 26 дивизии ПЛА капитан 1 ранга Сучков Л.Ф. продолжал службу до гибели на ПЛА "К-56". Командир 6 эскадры ПЛ ТОФ контр-адмирал Захаровский В.Д. – снят с должности за то, что в его объединении во время отпуска и отсутствия столкнулись две подводные лодки во время поиска практических торпед. Бывший командир Совгаванской ВМБ контр-адмирал Давыдович Б.Г. был снят с должности за мысли, не совпадающие со взглядами ГК ВМФ – Горшкова С.Г. И аналогичных примеров не счесть. Имея 34-х летний опыт службы в ВМФ, и общаясь с друзьями и сослуживцами, берусь утверждать: снимались с должностей адмиралы и офицеры, имеющие свои мнения, высказывающие их, не боящихся вызвать дискомфорт у флотоводцев всех степеней. Алкаев Н.Н. был снят с должности после вторичного потопления ПЛА "К-429" в 1985 году.

После поднятия подводной лодки и выгрузки оружия сразу, по понятным причинам, не могли найти секретные формуляры на оружие с ЯБП; я в это время уже находился в распоряжении Командующего флотом в Управлении боевой подготовки. Новый командир дивизии капитан 1 ранга Алкаев Н.Н. (прежний – контр-адмирал Берзин Альфред Семенович был до прихода меня с боевой службы на ПЛА "К-204" из Индийского океана переведен к новому месту службы на 6-е ВОК ВМФ) решил, что эти документы я в качестве отместки за несправедливое снятие с должности инкогнито уничтожил, и доложил в ОО КГБ. Мне пришлось потратить много моральных сил для того, чтобы доказать в особом отделе ТОФ на улице Алеутской во Владивостоке то, что у меня другое воспитание.(окончание следует..)