ИЗ ПИСЬМА ЩЕРБИНЫ ПЕТРА АНДРЕЕВИЧА

Мичман Щербина Петр Андреевич,1943 г.р.С 1962 по 1980 годы проходил службу на Северном Флоте,в том числе на апл К-27.За годы своей службы совершил ряд автономных походов в различные точки мирового океана.В 1968 году на апл К-27 прошел через ядерную аварию.Сегодня проживает в Запорожье.Ведет активную общественную деятельность по пропоганде традиций флота.


....Я и сейчас уверен-аварии на подводной лодке могло и не быть,.не было бы смертельных исходов от переоблучения.Не умирали бы сейчас члены экипажа.Жили бы и здравствовали моряки-подводники и по сей день. В конце апреля(за месяц до выхода в море.авт.) 1968г в реакторном отсеке произошла значительная течь радиактивного теплоносителя первого контура левого ядерного реактора. Сплав необходимо было срочно убрать.а убрать его можно было только выдолбив эту вязкую смесь.При том очень радиактивную,фон которой превышал намного допустимую дозу для личного состава.
Личный состав спецтрюмных нахватался доз радиации и был отстранен от этой работы.а спецтрюмные старшины Литвиненко Феликс и Ращупкин Валентин из-за этого не вышли в море в мае с.г и наверно этим спасли себе жизнь Долбить и выносить застывший теплоноситель подключились добровольцы экипажа.К сожалению,средств защиты тела и дыхания в то время не было.Одни распираторы.Да и что можно было одеть для работы в трюме между массой трубопроводов и механизмов? Рабочий инструмент-небольшая кувалда и зубило,взятых у соседей-военных строителей. Работали в режиме не более 5-ти минут(в стесненных условиях,при жаре около 70%).Но все равно успевали набрать на себя большую дозу радиации.(Ее никто не фиксировал и не записывал)..Просто на это время усилили паек морякам,которые там работали..хотя он и так был сверх того усилиный! Ну, а через месяц снова море..и то,что должно произойти .произошло.24 мая произошла ядерная авария.С годами факт аварии открылся,подтвердился и факт переоблучения подводников.Но как дал понять в 1990 году начальник спецотделения ВМОЛГа полковник медслужбы Виноградов Михаил болезни,возникшие у членов экипажа,не являются следствием переоблучения(вот и выдавались впоследствии справки с госпиталя с искаженными данными.авт.).Возможно,это и так.Судить мне об этом трудно.
Зная ситуацию подводной лодки К-27 до аварии,во время аварии в море,и то что происходило по приходу на базу,а также имея дополнительную. информацию уже сейчас,лишний раз убеждаюсь,что вина в трагедии на подводной лодке ложится на командира АПЛ К-27 капитана 1-го ранга П.Ф.Леонова, и на командывание Флота.Это на их совести 124 чел(147 чел.авт.) переоблученных человека,а затем и смерть наших товарищей,о которых я говорил..."(письмо адресовано ..в июле 1997 года и Петр Щербина многое еще не знал думаю.авт.) Мы неоднократно встречались с Петром Андреевичем.,засиживались в разговорах,спорах до утра,но мнения наши расходились.я не мог согласиться с тем,что говорил Щербина..типа того,что вот Леонов,как командир обязан был написать рапорт и категорически отказаться выходить в море !!! Интересно..если бы Леонов действительно тогда перед выходом в море написал рапорт и отказался вести апл в море?..Чтобы стало с ним?.Лодка точно бы не вышла в море?..Думаю что..еще бы не успели высохнуть чернила на рапорте Леонова,как он был бы отстранен от командывания(за невыполнения Приказа),в лучшем случаи отправлен в отставку,в худшем...отдан под суд,а мы бы ушли в море! Но это тольло один из примеров спора со старшим мичманом. Много подводников думают так как Щербина Петр ,особенно из числа бывших срочников.Но это и не удивительно .и тем не менее отдаю дань уважения этому человеку,который остался верен традициям Флота, остался верен идеалам , которые тогда до расспада СССР защищал.

ПО СТРАНИЦАМ ПИСЬМА СОРОКИНА ЮРИЯ МИХАЙЛОВИЧА

СОРОКИН ЮРИЙ МИХАЙЛОВИЧ,капитан 1- го ранга- один их первых членов экипажа апл К-27.Участник испытательного похода в Атлантику(1964г).Принимал непосредственное участие в ликвидации ядерной аварии на корабле в мае 1968 года.


«В числе 30 лучших выпускников училища я был направлен в распоряжение командующего СФ, а упомянутые выше однокашники сразу же поехали в Обнинск. В Полярном из этой группы сформировали «офицерское БЧ-5» 7 и 8 экипажей АПЛ (К-33 и К-52), а я остался не у дел для АПЛ (потом выяснилось, что произошло бюрократическое недоразумение). Был назначен на дизельную ПЛ 611 проекта Б-76. На ней кроме командира БЧ-5 было 2 его зама: командир группы движения (дизеля) и командир электротехнической группы, на которую меня и назначили, Лодка готовилась сдавать задачу №2 и я буквально после доклада командиру (Берковченко, через год был назначен на первую ПЛ 651 проекта (дизельный аналог 675) пошел на лодку и стал выполнять обязанности, включая вахтенного инженера-механика в центральном посту (без всяких экзаменов). Но нас в училище этому и учили. Проект был знакомый, бывал курсантом на практике.
***
Начало службы складывалось хорошо. Получив богатый опыт управления ПЛ. Однако, через 2 месяца на меня набросились кадровики «обвиняя» меня, почему я не на 6 экипаже в Обнинске, который уже с апреля проходит курс обучения. Я приехал в конце июня 1958 г., т.е. теоретический курс пришлось осваивать самостоятельно. Был назначен на должность КГАТ (киповец) КГАТ №1 был А.Г.Колмыченко (скончался), КГАТ №2 – В.А.Полубояринов (с.бор) – оба выпускники спец.класса электрофака Дзержинки. Я же автоматике и КИП в училище не обучался, поэтому приходилось очень много работать самостоятельно, тем более, что остальные меня опережали по времени, однако, на самостоятельное управление на стенде ВТ (тогда здание 150, потом 75) я сдал во время . Летом 1959 г. на нашем стенде произошла авария с разгерметизацией 1 контура и повышением газовой и зольной активности. Гражданский персонал (профсоюз) был удален, а мы до сентября обслуживали и устраняли аварию самостоятельно.
***
В 1961 г., в апреле (в Северодвинске) был организован 2-й экипаж. Наш командир ДЖ В.Э.Соколовский был назначен командиром БЧ-5 (2-го экипажа), а я на его место (к-р ДЖ 1-го экипажа), т.к. был единственным из БЧ-5 К-27, кроме О.Л.Нагорских, имеющим опыт плавания на ПЛ. Так что кадровая путаница мне помогла. Старшины и матросы были очень грамотные, многие после техникумов и очень хорошие по всем показателям люди. Тогда АПЛ было мало, еще можно было осуществлять качественный отбор. Сразу после назначения был направлен на стажировку в Западную Лицу. Был распределен на К-19. Я пошел бы на ней в тот самый поход, после которого она стала именоваться «Хиросимой». Но, до того, ко мне подошел товарищ с просьбой поменяться: «У тебя ПЛ торпедная, а у меня ракетная». И я пошел на торпедную, тем более, то там у меня было много однокашников. Отплавал нормально.
***
1 апреля 1962 года К-27 спустили на воду. Наряду с дамой, бившей шампанское о нос и еще одним гражданским – о корму, я и командир ЭТГ В.Д.Ничипуренко били бутылки о борт в районе реакторов: я правого, а Виктор – левого. Моя бутылка разбилась, а его – нет. Видимо, это был знак, хотя по здравому материалистическому смыслу – случайность.
Еще в 1962 году я был признан негодным к службе на ПЛ, но командир (И.И.Гуляев) попросил меня остаться до конца гос.испытаний. Да и мне уходить не хотелось.
О Походе в Атлантику..работа в военном училище.
Перед автономкой тяжело заболел наш командир БЧ-5 О.Л.Нагорских и вместо него пошел В.Э.Соколовский (2-й экипаж), который в самом начале похода допустил очень грубую ошибку при ликвидации водяной аварии в 3 отсеке, свидетелями которой кроме меня были еще 2 матроса. Я об этом не докладывал. Все шло по старому, но после команд Соколовского (правильных) матросы ЦП смотрели на меня и лишь после моего незаметного кивка производили действия. И так до конца автономки. После автономки в-адмирал Г.Н.Холостяков обнял меня со словами «Спасибо Юра, что не сжег», а командир передал мне голову от врученного ему жареного поросенка. Видимо, поэтому я был награжден вместе со старпомом и замом орденом Ленина, хотя был командиром дивизиона, а не БЧ-5.
***
Пробыв в Гремихе 2 дня, мы перешли в Северодвинск и встали в плавдок. Это был первых случай захода в док с работающими реакторами .
В Северодвинске экипаж поэтапно детально исследовали во 2-й терапии госпиталя. Меня опять заметили. Я решил списываться, т.к. меня и командира ЭТД В.А.Зубкова (скончался в Луганске) проектировали на повышение командирами БЧ-5 на 675 пр. (водо-водяные). Мне надоело переучиваться и я решил уйти в техупр ВМФ (в Москву), куда меня приглашал его начальник Б.П.Акулов (командир БЧ-5, К-3). Однако, во время отпуска, не зная моих планов Г.А.Фытов дал за меня согласие на преподавателя в мое родное Севастопольское ВВМИУ (П.П. к тому времени исчезло, но готовили по-прежнему подводников), думая что я буду рад, По большому счету он оказался прав, но сначала я на него страшно обиделся, тем более, что подвел Акулова, который уже включил меня в приказ, а кадровики ему: «Так он уже назначен в Севастополь». Я об этом и узнал от него когда возвращался в Гремиху из отпуска через Москву. Попытался узнать хотя бы на какую кафедру, но мне ответили «не все ли равно что читать». Т.О. педагогом я стал случайно. Но дело пошло. На кафедре автоматики мне дали курс «Системы авт.управления ЯЭУ», т.е. по профилю моей киповской специальности, Тем более, что я был первым атомщиком на кафедре.
В училище я проработал с декабря 1964 года по сентябрь 1975 г. В апреле 1974-го стал капитаном 1 ранга.
***

Педагогическая деятельность шла хорошо. Но в вузе надо еще заниматься научной деятельностью, а мне не хотелось, Тем более, я увлекся подводной охотой, путешествовал на машине по всему Крыму, чаще всего в дикие места в районе мыса Тарханкут. Меня за это ругали. Я вынужден был сдать канд.экзамены по философии и англ. языку, писать отчеты по НИР, но на диссертацию не соглашался.
В 1975 г., работая летом командиром батальона нового набора, т.е. совместно с кадровиком, получил от последнего предложение на работу в Главное управление военно-учебных заведений МО СССР (не морские, а все) (начальник училища об этом не знал, иначе бы не отпустил). Считая, что без блата все равно не пройду, решил все же согласиться, чтобы потом не ругать себя, что сам дурак отказался, тем более уходил начальник кафедры (военный подводник) с которым я во всем ладил, а мог прийти и плохой. Но меня взяли и с тех пор я работаю в здании напротив Кремля (по другую сторону Москва-реки, Софийская набережная). Побывал в 35 городах, работал почти во всех вузах МО СССР. Погоны носил до сентября 1990 г. («жертва перестройки»), т.к. у меня было продление до 1994 г.), потом остался здесь де в качестве гражданского служителя – ведущий специалист отдела.
В Москве много «однокашников» по Сев. ВВМИУ. Мы ежегодно отмечаем годовщину выпуска. В их числе, служивших на разных АПЛ и диз.ПЛ, трое – я, Шпаков и Конобрицкий с К-27. Во время командировок встречался с Н.Д.Окованцевым, Г.А.Фытовым, Э.А.Ковалевым, О.Л.Нагорских, С.Полетаевым, Л.Сядневым (скончался), В.А.Полубояриновым, А.Филофеевым (севастопольцев не упоминаю)…
Ю.Сорокин.»

ИЗ ПИСЬМА БАЛАШОВА ВИКТОРА ПЕТРОВИЧА

Старшина 1-й статьи Балашов Виктор Петрович,родился в 1947 году.На атомной подводной лодке К-27 проходил службу с 1966 по 1969 год.Прошел через ядерную аварии ,будучи в море 24 мая 1968 года.Длительное время лечился в госпитале.В 1969 году был демобилизован.Сегодня Виктор Петрович проживает с семьей в Татарстане.Письмо мною получено спустя почти 40 лет,как мы с ним расстались.Остальное..все сказано им в письме...


Слава! Здравствуй!
Марина, дочь принесла твое письмо. Я всю ночь не спал, в голове масса воспоминаний и переживаний! Несколько дней настраивался, что написать в ответ. Ведь сколько лет прошло! Много забылось, стерлось в памяти! Никто и никогда не говорил об этом, да и говорить не рекомендовали! Сейчас вот вышла из печати книга иллюстрированный справочник «Подводные лодки России» В.Ильина, А.Колесникова 2006 г., да 2 года назад приобрел книгу «Атомная подводная эпопея» Осипенко, Сильцова, Мормуля где упоминается о нашей лодке и о трагедии, что произошла с ней. Вот и все в официальной печати.
Теперь о себе. После Североморска нас из госпиталя направили в Ленинград с Волковым (на дембельской фотографии внизу справа), там лежали до конца января 1968 г. затем мандатная комиссия, его комиссовали, а мне сказали, списываем на берег или с твоего согласия будешь дослуживать в своем экипаже. Я выбрал второе. Дослуживал в своем экипаже. В апреле, по-моему, окончил курсы офицеров запаса и в звании младшего лейтенанта ушел в запас. На курсы рекомендовал Божко В.И. если есть возможность передай ему огромный привет!!!
В сентябре 1969 года я демобилизовался. Затем переехал в город Нижнекамск, где и проживаю поныне. Поступил работать учеником электромонтажника в Строительно-монтажное управление, где проработал 19 лет и заочно учился в «Челябинском монтажном техникуме». Работал бригадиром, мастером, инженером проектно-сметной группы. В 1982 г. уехал работать в Нигерию (Африка), где проработал 2,5 года.
В 1990 г. схоронил родителей. Затем перешел работать в «Сельхозэнерго» где проработал начальником участка 10 лет. В возрасте 51 год вышел на пенсию как ветеран «ВПОР». После развала Сельхозэнерго перешел работать энергетиком в монтажное управление. В 2007 г. уволился в 60 лет. Сейчас сижу дома.
В 1970 г. женился на своей однокласснице, кстати, она меня тоже дождалась, вот уже обоим по 60 лет. Она тоже на пенсии работала токарем на Нижнекамской ТЭЦ (с 1970 по 2003 гг.). В 1973 г. родился сын Дмитрий, он закончил институт сейчас работает инженером на Нижнекамском нефтехимическом комбинате. В 1977 г. родилась дочь Марина, она окончила Казанский институт культуры, работает библиотекарем в Нижнекамском химико-технологическом институте.
Не с кем из сослуживцев не переписываюсь, а жаль!!! В начале, как демобилизовался, переехал в г. Нижнекамск, сменил место проживания. Да и нас предупредили, обо всем, что касается службы не распространяться! В 1973 г. вызвали в госпиталь в Ленинград на обследование, 40 дней пролежал там. Еще был в госпитале в 1979, 1982, 1986 годах. В 1979 г. в госпитале встретился с Гнасиком Публичиком, это «годок» Яна Топоровского, кстати, ему передавай огромный привет!!! Еще встречался с ребятами с К-19, с Колей Логуновым старшиной команды спец.трюмных нашей лодки. В 1973 г. от офицера, не помню его фамилии, из первого дивизиона узнал о судьбе командира своей турбинной группы Гусева В. Как он погиб на К-8.
В 1986 г. в Ленинграде у меня был лечащий врач с «Новой земли», полигона. Он рассказал о судьбе нашей лодки. На мои вопросы, сколько мы получили «рентген», он посмотрел в подвале госпиталя и мне точно не ответил, сказал более 100 рентген. Последний раз я был в госпитале в 2000 году. Мне дали справку, что я получил легкую лучевую нагрузку, и все!!! Раз жив, до сих пор, значит «не приставай»! Я просил выписки из истории болезни, мне ответили, что до сих пор это секретно и надо разрешение из Москвы. Удостоверение оформлял, тогда узнал, какую дозу получил. Из архива, через военкомат, прислали справку, что участвовал в ликвидации аварии на АПЛ, доза внешнего облучения 10 бэр., 330 рад. гамма облучения. Все что добился это что являюсь членом «ВПОР».
Ни в больнице, ни на комиссии по инвалидности нигде не связывают, что мои «болячки» связаны с радиацией.
В настоящее время являюсь инвалидом 3 группы по общему заболеванию, перенес 3 инсульта последний в сентябре 2007 г. Рука и нога на правой стороне плохо «слушаются». Пишу плохо, как первоклассник вывожу каракули. Пенсия у меня с учетом того, что 1200р. доплачивают за лодку 6500р. Льготы все отменили по 122 закону, что принесла «Единая Россия». Так наше государство о нас «заботится»!
Тебе, Вячеслав, огромное спасибо, что пытаешься нас всех разыскать! Про Куликова, к сожалению, ничего не знаю. Общался с Павлом Галактионовым (он живет в нашем городе), годок наш, он 25 лет отслужил в Гремихе на стратегических ракетоносцах, кое-что рассказывал про Гремиху.
Вот пока и все.
Балашов Виктор.

КОНТР-АДМИРАЛ НАУМОВ В.В. ВСПОМИНАЕТ...

Об экипаже апл К-27
Я, Наумов Владлен Васильевич, был назначен на 426-й экипаж (2-й экипаж К-27) весной 1963 года, после похода на Б-36 641-го проекта на Кубу в качестве командира БЧ-1
Когда мне предложили должность помощника командира АПЛ, я охотно согласился и только в Северодвинске узнал, что кадровик в г.Полярном меня обманул, также как и назначение командиром БЧ-3 Евгения Леонова. Помощником командира на 467-й экипаж уже служил Юрий Алеев. В это же время командиров БЧ-4 РТС на экипаж прибыл лейтенант Ветчинкин Игорь, начхимом лейтенант Донченко Вадим, командиром ЭНГ лейтенант Машков Валентин. Остальной экипаж был сформирован ранее. Командир Леонов Павел Федорович, старпом Иванов Владимир Васильевич, замполит Рощин Лев Васильевич, командир БЧ-5 Соколовский Владимир, командир 1-го дивизиона Иванов Алексей, 2-го дивизиона Саенко Борис, 3-го дивизиона Зорин, управленцы Пастухов Лев , Артеменков Владимир,
Прибыш, Черни, затем были Корбут Николай, Агафонов Геннадий,Тимонин Вадим и др. Врач Отдельнов Геннадий. Где-то в 1964 году ушел по болезни в Москву старпом Иванов В.В. и вместо него пришел Новицкий Геннадий Гелиодорович. На 1-м экипаже я запомнил командира Гуляева, И.И.старпома Умрихина Г.М, Окованцева Николая ,помощника Фытова, штурмана Милованова Валентина, командиром ЭНГ в БЧ-1 был Лесков Александр , вскоре перешедшего штурманом на стоящую в длительном ремонте К-11. Коман дир БЧ-4- Гужеленко, командир БЧ-5 Нагорских, 1–го дивизиона Шпаков, 3-го Колтон Илья, начхим Иванов. Впрочем, до осени 1966 года люди постоянно перемещались в основном из 2-го экипажа в 1-й. Так ушли и на 1-й экипаж Леонов П.Ф. БЧ-3 Леонов Евгений, начхим Донченко, вместо Леонова П.Ф., к нам назначили командиров Окованцева Николая Дмитриевича, а после его поступления в академию командиром 426-го экипажа стал Новицкий Геннадий Гелиодорович (но это было уже вскоре после моего ухода)…»
Об аварии 24 мая 1968 года

Указание выяснить «не мудрит ли там Пульт» (видимо Пульт у Курс-1) вполне
понятно. Прибор новый, не изучен достаточно, мог выйти их строя и зашкалить. И, несмотря на сомнения всплытие для вентиляции очень правильно, но совершенно непонятно, почему саму вентиляцию начали в 14:00 (почти через 2 часа) в то время как 22 и 23 мая ее начинали самое большее через 30 минут..Когда пошел доклад о «фокусах» с установкой командир мог уже понять, что
дело серьезное и высокая радиоактивность в 4- м имеет место на самом деле, а не ошибка приборов. Безусловно, надо было объявлять сигнал РО по кораблю:
- прекратить переходы между отсеками, исключилась бы раздачи обеда и разнос активности по кораблю;
- не производилась бы приборка, требующая физической активности и повышающая газообмен активного газа в печени, а следственно и облучение людей;
- Заставили бы встать с лежака Виктора Воеводу, отдыхавшего в метре от левого реактора спиной к нему;
- Организация аварийных партий позволила бы для обслуживания установки запускать в 4-й отсек только по очереди по 1-му спецтрюмному или офицеру для руководства работами в 4-м отсеке силами аварийных партий, в которых людей можно было бы постоянно менять, используя каждого не более одного раза;
- Разобравшись в фактической обстановке по активности можно было максимально возможно удалить людей от 4-го отсека.

Совершенно непонятно решение «Цистамин выдать только спецтрюмным». Что за дурацкая экономия?
Вентиляция 4-го отсека, а затем и остальные продуванием ВВД, правильная мера, хотя и запоздалая, говорит о том, что к этому моменту командир убедился, что дела плохи.
Доклад на берег с моря конечно для К-27 в море ничем бы не помог, а только привел бы к запросам с берега, но дал бы возможность лучше подготовиться радиационным к медицинским службам на берегу и принять энергичные меры по началу дезактивации, санобработки и лечению личного состава К-27.
Ссылки во всех документах на то, что начальник сл. «Х» командир дивизиона движения и командир БЧ-5 не могли внятно объяснить причины и характер аварии справедливы. Но разве мы на сегодня знаем истиную причину аварии? Ее что обьяснили те,кто создавал эти реакторы?
Единственно в чем я могу подозревать Павла Федоровича, так это в стремлении избежать излишней нервозности и «панических» настроений среди личного состава. К сожалению, это желание нередко приводило к гибели людей. Лично я, когда меня поднимали в море по аварийной тревоге из-за запаха изоляции (пускатель в лампочках дневного света) был готов 100 раз в любое время суток за время похода напрасно прибежать в ЦП, чем 1 раз не сделать этого тогда, когда это действительно было бы нужно так думал весь экипаж.
Кстати, за всю мою службу у меня не погиб ни один подчиненный и не было ни одного, сколько либо серьезного возгорания, не говоря уже о поступлениях воды.
По-моему, хвастаюсь уже не первый раз, но не могу отказать себе в этом удовольствии, т.к. считаю это главным достижением моей службы…

С ув. Наумов В.»

ВЕТЕРАНЫ-ПОДВОДНИКИ ВСПОМИНАЮТ...

                                Уважаемый мой читатель!
За годы переписки со своими сослуживцами накопились сотни и сотни писем.В них ветераны делятся своими воспоминаниями о службе,о своих товарищах и друзьях с кем служили, с кем ходили в походы, с кем делили радости и тяжести  военной службы.
Считаю своим долгом довести до Вашего внимания многие из этих писем.Ибо это уже не только письма,это наша   на сегодня История службы на уникальной атомной подводной лодке К-27 Северного Флота бывшего Советского Союза.На корабле, на котором мы достойно служили и достойно с честью защищали Отечество.
Открываю  этот цикл воспоминаниями бывшего помошника командира корабля К-27,ныне капитана 1- го ранга  МИЛОВАНОВА ВАЛЕНТИНА НИКОЛАЕВИЧА( г.Тверь,Россия)

На опытовую атомную лодку "К-27" я пришёл штурманом с дизельных ПЛ пр.613 в октябре 1962 года. До этого мне не приходилось даже видеть атомную лодку и поэтому моё воображение рисовало фантастические карти­ны, как внешнего вида подводного корабля, так и внутреннего оборудова­ния. Я любил свою профессию моряка, и предложение перейти служить на атомоход принял с радостью и воодушевлением.

Все первые впечатления от корабля и экипажа если не превзошли мои ожидания, то, во всяком случае оставили самые положительные эмоции. По сравнению с 613пр. корабль был огромен и красив. В его облике чувство­валась огромная сила, динамика и способность уверенно действовать в глубинах океана. Его механическая начинка (атомные реакторы, мощные генераторы тока, турбины и обеспечивающие системы) поражали мое вообра­жение. Я думал, - Как же мне все это изучить ? Но приглядевшись к неко­торым общекорабельным системам, я нашел их достаточно схожими с теми, с которыми уже имел дело. Штурманское же оборудование почти всё у меня не вызвало особой тревоги своей сложностью .

Экипаж. Первое, что бросалось в глаза, огромное количество офицеров, мичманов. Второе - во всем чувствовался высокий уровень подготовки всего экипажа до матросов включительно. Третье - отношение экипажа к своему кораблю, к своему заведованию как образец преданности своему делу. Весь экипаж, я так чувствовал, с нетерпением ожидал окончания строи­тельства корабля и начала испытаний его в море. Почти сразу и я "зара­зился" этим ожиданием, стараясь как можно лучше освоить  м/ч и корабль. Иногда до поздней ночи лазил по кораблю готовясь, к непростым экзаменам на допуск к самостоятельному исполнению своих обязанностей. В этом мне много помогали командир БЧ-5 Олег Леонидович Нагорских, командиры дивизионов Зубков, Сорокин, Шпаков, командиры отсеков, старшины и матросы. Особый интерес, конечно, у меня «люкса», вызывал пульт управле­ния реактором. И , не зайдя в него, не проходил мимо. Там сидели такие корифеи как Сяднев - Полетаев, братья-близнецы Придатко и другие. Часто там можно было застать профессионалов - технарей КиПовцев Витю Полубояринова, Калмыченко, Конечно я засыпал их вопросами, но по их ответам соз­давалось впечатление, что все это просто. Я давно заметил такую особен­ность - чем грамотней человек, чем лучше он знает своё дело, тем более доходчиво, до самой простоты он расскажет, как устроена система и как она функционирует.

Свою штурманскую технику мне помогли быстро освоить прекрасные  старшины Иловайский, Мурадов, Боцман Анатолий Мерзляков и др..

После сдачи зачетов на допуск я почувствовал, что экипаж принял меня окончательно. Должен заметить, что моральный климат на корабле был очень благоприятным для прохождения нелегкой службы моряка-подводника. Чувствовалось уважение друг к другу везде. На мой взгляд, это обеспечивалось с одной стороны тем, что каждый в своих сослуживцах видел вы­соких профессионалов, о другой стороны тон этих традиционно флотских отношений задавали такие высококультурные в морском понимании люди, как командир корабля Иван Иванович Гуляев, командир БЧ-5 О.Нагорских, командиры БЧ и дивизионов В.Николаев, А.Гужеленко, А.Шпаков, В.Зубков, Ю.Сорокин, всеми любимый врач Борис Ефремов, помощник командира Эрик Кова­лев и другие. На корабле служили два моряка-подводника, ветераны войны старшина команды трюмных мичман Головко Иван Андреевич и старшина команды радиотелеграфистов мичман Хренов. Они своим примером и опытом так же многое сделали для становления экипажа.

Нужно сказать, что испытания первых АПЛ выявили ряд новых, ранее неизвестных явлений. Не избежали их и мы. Не­которые из них я перечислю:

- На скоростях хода более 15 узлов резко снижались гидроакустические возможности корабля из-за большого уровня собственных помех;

- Выяснилось, что необходимо ограничивать скорость корабля при стрельбе торпедами. На больших скоростях торпеда не успевала набрать скорость хода, ПЛ догоняла торпеду, таранила её и топила;

- Все "подвижные" элементы лёгкого корпуса и ограждения рубки (которые открывались-закрывались, выдвигались-задвигались) требуют конструктивной доработки, т.к. многие из них оказывались просто выр­ванными. Многие подводные лодки в те первые годы уходили после пос­тройки, в базы флота имея на борту запасные двери, лючки и др.. Эти, казалось бы, незначительные недоработки создавали большие проблемы в вопросах скрытности плавания по понятным причинам;

- Имеемые на борту средства навигации, связи не могли обеспечить длительное скрытное плавание;

- Серьёзного решения требовали вопросы обитаемости корабля  в подводном положении при выполнении длительного плавания;

- Интересные данные были получены по управляемости лодки, что легло в основу будущих разработок

-       и др..

В целом корабль и экипаж успешно прошли испытания морем. Наша вера в корабль ещё более укрепилась, мы считали большой честью для себя службу на таком современном корабле. Отмечу, что когда корабль  уже, бу­дучи на Северном флоте, проверялся штабом соединения по курсу боевой подготовки серьёзных замечаний в наш адрес не было.

Не ставлю перед собой задачу написать обо всём пути АПЛ "К-27".Ниже расскажу о некоторых эпизодах и людях корабля.

Экипаж любил своего командира - капитана 1 ранга Гуляева Ивана Ивановича. Он был грамотным, опытным моряком-подводником. Мне нравилась его уверенность и в управлении кораблём, и в руководстве экипажем. О одной стороны о командире можно было сказать, что он высокотребователен (вплоть до того, что не терпел ношения неуставных носков).С другой стороны командир был доступен, справедлив и заботлив. А насчет требова­тельности очень правильно и образно говорил другой известный моряк -подводник Северного флота Вадим Леонидович Березовский : "Лучшая забота о подчинённых - высокая требовательность!" Держался он всегда с достоин­ством, знающего себе цену командира. Когда однажды при входе в губу Зап. Лица один из начальников, бывших тогда на мостике, пытался вмешаться в управление кораблём (нарушая Устав ВМФ), Иван Иванович быстро и резко поставил его на место.

Командир правильно понимал одно из назначений своих помощников -вырабатывать и всегда иметь предложения и рекомендации командиру для принятия наиболее эффективного решения по тем или иным вопросам. Это положительно сказывалось и на деятельности ГКП, всего командного сос­тава. Характерен эпизод из плавания корабля в районе близком к экватору. Тогда у нас "полетели"  холодильные машины. Забортная вода и на глу­бине 100 метров была 31 градус Цельсия. Температура в отсеках, соответ­ственно, и в реакторном, резко и опасно стала расти. Кто плавал на АПЛ, поймёт серьёзность ситуации. Командир по старой флотской традиции соб­рал офицеров в кают-компании, обрисовал ситуацию и выслушал мнение всех, начиная с младшего. После этого принято было ряд решений по борьбе за живучесть корабля. Трудно ему было. Я это понял особенно, когда он со мной штурманом мерил измерителем расстояние до "ближайшего" далёкого Дакара, куда в случае чего нам в те времена разрешено было "притулиться". Старый морской волк не показывал и тени волнения ! Спасли положение холодильщики  под руководством комдива три Юры Сорокина.

Я иногда думал о том, почему Иван Иванович не командует соединениями, флотом? И пришел к выводу – много плавающие моряки неудобны для таких должностей. Слишком независимы.

Другой колоритной личностью экипажа был командир электромеханической боевой части инженер капитан 2 ранга Олег Леонидович Нагорских (впоследствии инж.контр-адмирал, нач.кафедры Академии ВМФ, лауреат Ленин­ской премии).Трудно переоценить его роль в воспитании и обучении значительной части экипажа - механиков. Этот фактор особо значим тем, что материальная часть БЧ-5 являла собой на тот период наиболее передовые технологии ядерной энергетики. Считаю, что Олег Нагорских во многом определил взаимоотношения в экипаже в духе требовательности к себе, уважения к своим сослуживцам, в создании понимания "мой экипаж - моя семья".

На корабле служили два ветерана-подводника, участника Великой Отечественной войны. Это старшина команды радиотелеграфистов мичман Хренов Николай и старшина команды трюмных мичман Головко Иван Андреевич. Их боевой и морской опыт, безусловно нашел применение не только в командах трюмных и радистов - но и на всём корабле.

Как-то вовремя  проходивших на корабле тренировок по борьбе за живучесть на боевых постах на корабль прибыл один из проверяющих шта­ба соединения. Спустившись в центральный пост и услышав громкие крики в трюме отсека он обеспокоено спросил: У вас что, авария?! Спустившись в трюм, он увидел следующую картину. Мичман Головко, собрав в кружок своих трюмачей отрабатывал порядок докладов и команд имеемых место при аварийных тревогах. Старый моряк Знал, как трудно передать команду или услышать доклад, например, при реве воды поступаю­щей в отсек на глубине. Так, когда его подчинённый трюмный ЦП матрос Хачик кричал, - Аварийная тревога, поступление воды в трюме третьего отсека !! - по спине бегали мурашки. Хачик и в других вопросах был примерным моряком.

Однажды при проверке носовых горизонтальных рулей была выявлена неисправность - отказал механизм отвалки-завалки НГР. Была зима, и стояли сильные морозы. На следующий день, на построении на подъём флага смотрю мой рулевой Игнатьев Терентий (или Куксов - дай Бог память) стоит в строю, -  руки держит за спиной. Я, конечно, сделал ему замечание, И только боцман мне объяснил, что руки перебинтованы, т.к. кожа осталась на промерзшем металле привода отвалки НГР. В рукавицах было неудобно работать.

Моим помощником в штурманском деле был командир ЭНГ капитан-лейте­нант Владимир Федорович Ходяков. Исключительно добросовестный и по­рядочный офицер. Если Володя брался за дело, то можно было не сомне­ваться - всё будет выполнено. По штату на лодке нас было двое штурма­нов и вое моря "К-27"(кроме последнего выхода) мы с Володей несли 2-х сменку. Порой приходилось нелегко.

Однажды, следуя к Гибралтарскому проливу, мы длительное время не имели возможности определить местоположение корабля. Прошли пару противолодочных рубежей и вот командир решил определить место по маяку Сан-Висенти (он расположен на одноименном мысе Португалии). Кратковременно всплыли на перископную глубину, сделали один "мазок" нашей хорошей РЛС и определили место. По моим расчётам невязка обсервации составила 2.3 мили. Я доложил о результатах определения места командиру. После этого в штурманскую рубку заходит старший на походе кап.1 ранга Михайловский А.П. и, обвинив меня в очковтирательстве, сам взялся проверять мою прокладку за несколько суток. С одной стороны его поведение было для меня оскорбительным, но с другой - я был уве­рен в безошибочности своих расчётов.  Примерно через час старший на похо­де, пригласив командира корабля, заявил, что я все же очковтиратель и моя невязка не 2.3 мили, а 2.1 мили. Мы рассмеялись, и инцидент был исчерпан. Мы продолжили плавание в Средиземное море.

Несколько, слов о наших заводских строителях подводной лодки. Ответственным сдатчиком корабля был Овчинников Алексей Алексеевич. Сдаточным механиком - Осипов Иван Дмитриевич. Оба относились уже тогда к опытным, старым кораблям. Работа с ними была характерна единым жела­нием построить отличный  корабль и всем его обеспечить. За период стро­ительства лодки отношения с ними стал, и характеризоваться как отношения с близкими людьми. Все проблемы, а их было  немало, решались оперативно и качественно.

Что касается  ядерной аварии 24 мая 1968 года? Я лично считаю, что на корабле никто, в том числе и командир ПЛ, не представляли истинные параметры катастрофы! Иначе как объяснить длительное пользование душа командиром. Совсем рядом, можно сказать. Воеводу сварило р/активным излучением. Я сам весьма плотно пообедал совершенно некстати. Мы исходили из предположения минимального ущерба, а нужно было исходить из максимального. Но, тем не менее, сигнал  «РО» повышал готовность всего экипажа в борьбе с пришедшей напастью, это не подлежит сомнению. Единственно, кто мне наиболее реально представил ситуацию - это представитель СРБ базы ст.л-т Пасхалов.

Виновен ли командир? Думаю, виновен. И в том, что произошла авария, и в том, что пострадали люди… безусловно, есть обстоятельства, о которых нельзя не говорить. Это было:

-  Время, когда под руководством ГК Горшкова с людьми не считались;

- Время, когда радиационная опасность воспринималась почти как нечто обыденное;

- Время, когда организация службы вопросы радиационной опасности были

во власти решений только командира (после нас эта ситуация в корне изменилась);

- Время, когда плавания в мирное время накладывали на экипаж нормы поведения, как на смертельной войне и др..

Тема  большая ...

Как-то в Палдиски, где я был со своим экипажем на учебе, я встретился с Павлом Федоровичем. Мы с ним всю ночь проговорили. Из нашего разговора я тогда понял, что он все осознал, что получил он тяжелую моральную травму. На всю жизнь. Свое понимание случившегося ему объяснил. И не хочу кому-нибудь пожелать быть на его месте.

Подводя итог сказанному мною об аварии, могу от себя лично заключить:

Причина трагического исхода аварийной ситуации мне представляется в следующем:

1.Конструктивные особенности ГЭУ, систем доз.контроля изначально не предусматривали возникновения столь тяжёлых ситуаций.

2.Руководящие документы по "Ж" имели серьёзные недоработки, естес­твенные для первого периода освоения АШ1.

3.Система воспитания и обучения л.с. АПЛ ставит во главу угла - боеготовность корабля. И это правильно. Но при отсутствии раскрепощённого мышления, стремлении сохранить боеготовность любой, ценой порой теряет здравый смысл, искажает понимание идеи и усугубляет ситуацию. Ведь по-сути - ПЛ не была боеготовая еще до выхода в море! Это проявилось на разных уровнях: Командование - командир ПЛ, Командир ПЛ. - коман­дование БЧ-5, Командование БЧ-5 - спецтрюмные.

Сказанное характеризует понятие "система управления", которая су­ществовала, и   существуют в настоящее время.

АПЛ (особенно современные) на порядок сложнее любого космического корабля. Пока уровень подготовки экипажей АПЛ будет находиться на уровне каменного века (по сравнению с космонавтами) - исключать тяжелые аварии АПЛ не приходится.

                                                                              С уважением, Валентин М.